写在市郊铁路开通之前

shine19959

邯郸开通市郊铁路的目的，就是连接主城区和武安、冀南新区两个最大的副城区。三个地方基本围城了一个环路，这将大大地有助于发展磁山、户村、义井等重点镇。

关于主城区连接都市圈副城区的交通方案，我们不妨参考一下香港的MRT.
香港的轻轨，在元朗区和屯门区。另外，MRT有把马鞍山线和屯门线（西铁线）合并成屯马线的规划。
大家可以看到，轻轨覆盖的面积和九龙差不多了，可以说轻轨还是完全可以应用在交通需求不太高的城市次中心城区的。
香港主城九龙和副城区元朗区屯门区用屯马线连接，各自的城区又选择合适的轨道交通。这就是MRT的规划思路。

邯郸有两个副城区，冀南新区和武安市，武安市可以发展轻轨系统，冀南新区也可以，邯郸主城区发展快速轨道交通，各自组团之间让主城区用快速轨道交通拉长线连接即可。
这样的规划思路，未尝不可。

众所周知，香港是一个新兴城市，和她不同的是，邯郸西部山区，就已经有很发达的铁路网。铁路网基本上覆盖了西部城区的全部。我觉得，接下来政 府会有次序的开通武安当地的小铁路线路的。当然也会新建一些线路。上海的松江区轻轨，也是这样的。

ym2001

感觉不怎么好，拭目以待

powerzpp

既然不是新建，那么步子不妨稍微快一些。楼上说的香港轻铁的，其实本质有些像有轨电车，不过不论铁道还是车型，比有轨电车更加样式老一些，香港就是这样一个地方，很多地方觉得匪夷所思的老式交通，依然保留并且还在用，比如叮叮车，过海小轮渡，还有轻铁，轻铁的轨道就像咱们的窄轨铁道（其实是标准轨，不过由于车体比较短，两节，而且有不少轨道沉在地下，所以看起来像而已）一样。

邯事郸声

这是个很好的项目，希望zf能重视，最后不是通勤列车就烧高香了！

上帝武装

如果硬生生的搞成通勤列车，那也没办法，这个事儿真的看思维和魄力了。
如果只是为了通勤，那就搞最便宜的25G就像津蓟线一样，线路资源和列车资源几乎都是现成的，改造成本极低，当然也别指望开通后给这座城市加任何形象分。从实用角度看，貌似这个方案最贴合实际。五一这几天，我去峰峰转了一圈，顺便看了一下马磁线，既有线路如果在现成的和村站、义井站、磁山站都是货运站，既远离生活区，又贴近焦化工厂，十分不适合开通客运。彭城站附近貌似正在进行旧城改造，不是已经在拆的，就是准备拆的。
另东线利用邯黄铁路，可以连通鸡泽。邯黄铁路与邯临路交叉口距离曲周县城距离也不是很远，可以考虑在附近新建曲周站。

上帝武装

我个人的一点观点
市郊铁路相对地铁，在现阶段对于邯郸的意义和作用更大，影响更全面。
铁路交通的连接有准时性，高效性，稳定性。汽车运输远达不到这个标准，但是汽车运输有其灵活性。
20公里以上的通勤用铁路比用汽车快捷高效的多。
对于邯郸而言，乡镇汽车客运应该下沉到村，依次传递，到重点镇或者县城转铁路到邯郸市主城区。
邯郸发展的瓶颈，我认为的第一大关键点就是人员调动不足，人口优势得不到发挥。通过铁路把重点镇，工业园区，县城，主城区串联起来，以邯郸的市域面积，完全可以做到半小时内有理想工作，一小时内边缘县到中心城区，两小时内全域到达。对于减少汽车尾气排放都有很大效果。
邯郸市目前市区面积不大，人口密度超高，马上上马半吊子的单轨地铁既不合适，也不明智，不如先集中精力建设市郊铁路，将市域内的铁路资源整合起来，发展好了，再建设新的市郊铁路，这段时间规划好地铁线路，等邯郸市区面积上来了，再进行建设。
要知道，邯郸市域人口达到一千万，我以前去过海南，海南才一千多万人，如此重量级的人口规模，发挥好了，邯郸绝对强。

上帝武装

再补充一下，动集在邯郸市郊铁路就不用考虑了。地铁列车大概一节600万左右，25G一节300万但需要另买车头，动集1M+8T编组6000万左右，CRH6A 8节编组1.2-1.6亿左右合算下来一节就要1500-2000万了。如果能用地铁列车形式，对供电进行改装配套国铁线路的电压，成本比25G高，但不离谱。

上帝武装

我相信，论坛的朋友们大都听过老家或身边的人抱怨，打个比方，为什么不在老家附近找个活干？大部分回答都是没活可干。
这就是有人力需求的工厂招不到工人，因为交通不便，有工作意愿的找不到工作，因为附近没有工厂。邯郸地区的乡镇企业又发展的不是很理想，只有通过改变交通格局，建立大铁路交通网，才能打破人流物流的限制。

刘金洋

你把大肥乡区遗忘了。

Soar42

上帝武装 发表于 2020-5-4 11:01
再补充一下，动集在邯郸市郊铁路就不用考虑了。地铁列车大概一节600万左右，25G一节300万但需要另买车头， ...

另买车头就离谱了，从国铁购买服务不就行了，邯郸现在也不是没有路用通勤列车

美好陶山

市域铁路规划设计原则讨论 不忘初心方得始终，所以市域铁路的目的要明确，就是为了国家中心城市打造的城市群快速轨道交通。一切设计都得基于这个目的。 目前已经有的几个共识罗列如下: 1 市域铁路用于接驳地铁为主 2 市域铁路实行地铁式公交化运营 3 市域铁路时速要160以上  下面讨论一下规划市域铁路时的几点个人见解 第一，市域铁路的起点和终点需要慎重选择！ 理由如下，要快速接入地铁网，在主城区的市域铁路起点最好是方便快速融入主城区的核心站点，比如成都的七号线环线上的站点。不能随意选择一个偏僻的起点，导致换乘时间长，而失去本来目的。 而市域铁路的远郊区终点，也需要合理规划，需要选择一个最方便的客流集合点，远郊区再通过公交或者有轨电车等集合客流。不可奢望规划很多条市域铁路覆盖整个远郊区。从成本，运营角度考虑，远郊区可能只有一条市域铁路。 第二，建议对市域铁路票价进行补贴。 这里涉及到市域铁路的定价，南京市域铁路客流惨淡，不知和票价有没有关系？但希望市域铁路的票价建立一个浮动机制。先按照理想情况设立一个基础票价，然后地方**按照经济实力进行补贴，降低票价吸引客流。毕竟最初的目的就是客流，方便远郊区往来，没有客流一切无意义！ 希望市域铁路客流能达到十万左右起步才比较理想。 可逐年减少补贴。 票价这一块也是直接决定了远郊区可能根本时间只有一条市域铁路。 第三，市域铁路列车小编组多频次运营。 参考南京市域铁路，客流太惨，所以设计列车及制式时，要提前考虑。 第四，市域铁路采用高架为主，要注意避免噪音。 理由很简单，成本，市域铁路很长，尽量避免入地。而且速度快，160时速的火车噪音太大，可参考成灌铁路。 目前还没有正式运营的140以上的地铁，不知道噪音会如何。。 所以可优先考虑噪音小的轨道交通制式，据说中车第二代磁悬浮已经下线。但成熟度如何未知。 第五，市域铁路设站不宜过多。可结合城市总体规划考虑。 在主城区减少设站，留下空间。在远郊区切忌贪多，导致失去速度和时间优势。 第六，大胆规划，小心实施。对市域铁路设立成熟度指标。达到百分之八十成熟度才考虑正式开工。 理由如下，市域铁路是要实现城市群效应，而一个远郊区是否需要接入主城区，也有很多考量，所以设计成熟度指标，方便量化，也是对远郊区的激励。到底谁先开工，看你自己做的如何。 第七，市域铁路不建议在远郊区修支线。市域铁路任务应简单，快速运送客流。远郊区自己区内轨道交通应独立规划。 第八，市域铁路可考虑设立待避区，以实现大站快停等目标。具体情况具体对待。

美好陶山

上面地铁族的市域铁路s1，s3线还是很有潜力的，尤其s3线，如果从馆陶到邯郸市中心火车站时间能控制在一小时之内，会吸引三个县城大量客流的，时速100km/h，广平，肥乡各停一1分钟，50分钟到邯郸。邯郸的市域铁路就是注重社会效益的，三条市域铁路线都不会赚钱，票价应该会有补贴。20元以内就很有竞争力的

美好陶山

说点邯济线的皇年旧历，309国道原本就是建国初期的邯郸到济南铁路线路基，因为历史原因被迫中断，后来改成了309国道，如果当年邯济修成了，现在百年邯济南铁路一线会是什么发展景象？！当然历史无法假设，后来的邯济铁路和机场90年代有zhongyang背景的唐**推进和主导的，是他对邯郸的贡献和政绩，yi

美好陶山

至于后来落马，那是后话了。吴仪zl对他是很欣赏的。邯济铁路原本是不走大名的，后来大名积极争取在广平到馆陶间拐了弯使得原本只有70公里顺直的邯济铁路增加到90公里，在大名设站，其实这个大名沙疙瘩镇站真没什么用的，远离城区没有货运更没有客运。否则，更顺直的邯济线，更适合开通市域客运的

射手穆勒

武安正在大力推进公转铁，邯长铁路武安段的容量在不久的将来即将饱和，开客运通勤治标不治本啊