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本帖最后由 lasaintrara 于 2017-5-30 12:49 编辑
本帖为铁路在线论坛版主罗春晓老师在长株潭城际铁路开通前的几点评价，可以合理借鉴，现转贴至本版。
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2016年12月26日，长株潭城际铁路即将开通。长株潭城际现开通线路呈Y字形分分布，以长沙站为起点，向南经暮云分叉，一条沿京广通道至株洲并向南延伸至位于七斗冲的株洲南站；另一条向西，并沿既有沪昆线进入湘潭站。今天（2016.12.25），12306才正式公布通知，并放票。我仅就长株潭开通出现的一些表面现象，分析一下国铁运营城际铁路理念和管理上的不足。
1.开通公布时间
长株潭12月26日开通，我大约在三周前由内部人士通知，得到确切消息。但正式公告和售票都是在12月25日进行。从整体营销角度来说，预热、渐进、事件（例如开通典礼或首发仪式），利用公众媒体和自媒体传播和营销，对于开通初期的尝鲜客流，在公众范围提高知名度对于吸引客流意义重大。
我去年11月和今年2月两次前往日本函馆，函馆站内北海道新干线开通倒计时电子表每天都有很多人合影留念。在北海道甚至日本关东、东北的火车站中，大条幅高调宣传北海道新干线开通时间的标语条幅极多。北海道新干线开通初期东京至函馆的车票也是一票难求。这是事件营销的典范。当然，日本纪念开通一条新线，一条北海道新干线修了几十年，确实走向了另一个极端。但我们这种提前一天才公布并放票，确实不利于公众提前了解，早作出行规划，不利于初期的吸引客流。
2.售票模式
长株潭城际和珠三角等城际铁路一样，采用了国铁售票模式，实名制前提下，网络售票+车站售票+售票机模式。与郑州城市圈、武汉城市圈等城际铁路不同，采用不对号入座模式。两层含义分析，首先不对号入座是巨大进步；第二强制实名制依旧抑制客流，没有从根本上实现售票性质的改变。由于不实行站台候车且行车间隔大，车票虽不对应座位，但依旧对应车次。对于降低旅客“误车”而产生的边际成本没有根本解决。
3.售票信息
由于刚刚开通，很多售票信息还不完善。首先株洲站城际场未开通，如在12306购票，选择长沙-株洲，可以购买既有京广铁路上的车次，以及长沙南至株洲西的京广高铁车次，但没有长株潭城际的选项。只能精确选择长沙至株洲南，才能购票。且这一切必须在手机客户端选择，12306网页版中，无论购票还是余票查询，都没有株洲南的选项；长沙至湘潭12306网页版可以查询余票，无法网上购票。这对网络购票者是一个极大的限制和不便，也会让更少的人了解长株潭城际长沙株洲段的开通和列车运行情况。
其次，手机购票，长株潭城际列车全部显示“无座”。这对于普通乘客的选择是一个很大的负面影响。试想，我们买火车票这么多年，从来都是实在不行必须出门才选择无座，因为我们的常识中，无座是对应有座号的，说明是在座号卖完后才出售的，面临的是上车立席的囧境。“无座”已经带有一定性质的贬义含义。长株潭所有车票选择时，都是无座选项，势必会影响乘客购买体验。如果是不了解情况的乘客，选择长沙到湘潭（既有铁路和长株潭城际都是既有站到既有站），如果有有座位的既有车，或长沙南至湘潭北的高铁车次，选择长株潭城际车的情况会大幅度减少。
4.速度和价格和密度
从12306APP查询，长株潭城际起步价5元，从长沙站出发，到市中心具有城市轨道交通性质的地下站如树木岭、香樟路、湘府路等车站皆为5元，到洞井车站为6元，到出地面第一站先锋站为8元。这里可以和长沙地铁1号线中信广场站换乘。乘坐地铁从中信广场到市区，只需4元；换乘2号线到长沙火车站，也只需5元。加上密度不足，市区段城际铁路不具备优势。
从长沙站到株洲南站，目前株洲站不停车，株洲南位置偏僻，最快列车39分，最慢列车1小时10分，价格29元。目前每日12对。既有铁路长沙站至株洲站价格普通空调快车只需11元，绝大部分列车在50分钟以内，每天约40对，但每日14点30至19点50间下午黄金时间长沙至株洲间天窗无车，6点~10点，11点~15点间株洲至长沙无车；高铁长沙南至株洲西15分，24.5元，白天全天有车，每日约50对，间隔10~20分钟之间。长沙至株洲间，无论从速度、价格还是密度上，长株潭城际都不具备优势。
从长沙到湘潭站，城际16对，价格25元，旅行时间在39分至1小时08分之间。既有铁路在48分至一小时30分之间，只有8对，且很多都是半夜，白天车次很少，价格12.5元。高铁长沙南至湘潭北间24对，16~17分间，价格8至12元。但高铁车站两端远离市区，特别是湘潭北站距离市区距离太远，对于城际客流吸引力不大，长株潭城际有一定竞争力。
5.时刻安排和旅行速度
从目前公布时刻表看，长株潭城际列车开行方案还是按照通常高铁快慢分开，跳站停车的方案。除2对站站停外，其他列车停站完全没有规律，没有越行，车次方面也看不出快慢车。对于长沙到湘潭大站之间的旅客，随机乘坐，赶上快车赚了，赶上慢车亏了。对于小站出行的乘客，乘车选择少，随机性更强。要提前看好时刻表，否则可能会出现几个小时没车的情况。长沙至株洲间同理，候车和选择边际成本高。
同时，很多小站停靠时间过长。1分钟甚至2分钟的情况常见。在部分小站，应该优化作业流程，将停站时间控制在20秒~30秒间，向城市轨道交通看齐。
6.不得不说的车辆采购
现在开行的对数远远不是湖南省地方的愿望。核心原因是车辆不足。长株潭城际初期配属城际列车5组，为CRH6F型。这是为保证开通不得已的选择。湖南省政府强烈要求选择株洲厂车辆，但国家局和铁总还未批复车型和许可证。现在已开赴环铁的CJ6型动车组，在试验定型完毕后，湖南地方会大规模采购，增加长株潭城际的密度。从没有一条铁路车辆运用出现过如此的政治和利益博弈，长株潭在这个角度也是一个特例了。这个扯远了。但如果有机会，我会在深入分析城际车辆选型和设计中出现的不合理问题。
改进意见
1.未来新线开通，应提前至少半年确定开通时间，提前组织媒体预热。当然，在现有管理体制下，这一点恐怕很难实现。
2.在现阶段铁路长途强制实名售票的前提下，城际铁路应该考虑独立进站候车，小型车站站台候车。采用非实名制、自由席+部分指定席模式，自由席车票全天有效，不对应车次和席位；指定席车票由自由席车票+指定券组成，指定券当日当次车有效，自由席车票全天有效。误车只作废指定券，可以换乘其他列车。
3.售票模式应该以全国通用IC卡和地方通用IC卡共用为主，实施内部清算。全部乘客使用闸机进出站。通过IC卡，可发售多次票、月票、季票、年票等优惠票，吸引乘客。无IC卡乘客可在自动售票机购买单次磁卡票，单次车票当日有效，不对应车次。12306也可发售网络票，网上支付，凭身份证取票，同样不对应车次和席位，增加售票的灵活度。指定券可以在售票机、窗口和网上购买。
4.列车开行应该统一模式。固定时间开行站站停列车和大站停列车，在车次、时间、引导方面进行规范。快慢列车应在中间车站考虑越行，实现同站台快慢换乘，并在车站、车上和网上提前做好指导。同时减少停站时间，提高旅行效率。
5.单次基础价格可以保持不变，但应该考虑照顾通勤客流和常旅客而出品月票等优惠票。
6.优化城际列车车内布局，大站车座椅应改为克移动靠背的简易可旋转座椅，并增加立席扶手。站站停列车应该独立设计，加快启停效率，用钝型车头，具备重联贯通功能，并增加竖排座椅增加空间，兼顾城市轨道交通需求。 |
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狗仔卡
发表于 2016-12-26 02:58:10
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发表于 2016-12-26 09:59:42
