合肥市十八公里铁路专用线 改造为现代有轨电车工程（电2线） 环境影响报告书

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合肥市十八公里铁路专用线改造为现代有轨电车工程（电 2 线）环境影响评价信息公示（第二次）：http://www.crfsdi.com.cn/sysWeb/upfiles/hpgs/201706280843001.pdf

飘然不群

jianbingguozi

最近在新闻上得知合肥将兴建“十八里铁路”有轨电车项目，深深地为合肥最近几年交通规划的大发展感到欢欣鼓舞。但是，就该次有轨电车项目，我个人愚见，不得不唱唱反调，反对该项目草草上马，应该慎重考虑沿线居民的意见和切实需求。
理由如下：
1.经营状况难以保证，易陷入入不敷出的窘困之境。2009年底，上海第一条现代化有轨电车线在浦东张江开张迎客。五年过去了，线路的经营状况已处于入不敷出的窘困之境。张江有轨电车一直严重亏损，年亏损2000多万元人民币，现在仅靠借贷维持。一方面，线上客流状况冷热不匀，总体不如人意；另一方面，车辆维护成本极高，大部分零件靠进口，高昂的配件价格令经营方难以承受，落下大笔欠款，外方为此已停止部分零件供应，使车辆的正常“出工”大受掣肘。合肥有轨电车规划线路覆盖面，已经有多种交通出行方式覆盖，后期运营客流量不一定能够达到预期效果，容易造成入不敷出的窘境。
2.中看不中用的面子工程。除了运力比公交大之外，和公交相比毫无优点，却集无轨电车与有轨电车的缺点于一身。由于导轨电车只能沿导轨行驶，因此具有和有轨电车相同的机动性劣势，遇有特殊情况无法临时变更线路，而且也会出现一车故障全线“趴窝”。我觉得中国各个城市的规划对城市实际发展的约束和引导作用不够强，实际建设与规划设计相差较大，有轨电车与BRT等公交相比灵活性很差，对客流预测准确性要求比较高，也就要求城市规划科学稳定，现在我们可能还做不到这一水平。我觉得，有轨电车与BRT或eBRT相比优势不大，反而公交线路整合和调整更方便。
3.信号优先，对于绝大部分地区来说不现实，反而容易造成交通拥堵。信号优先的基础是带状的客流走向，十字路口一个方向的车流量明显大于另一个方向，这样信号优先才能根据通行量的差异发挥作用，也不会造成非优先方向的拥堵。但是合肥的城市一般都是棋盘状或同心圆状，基本没有带状或手掌状（掌心是城区，沿手指方向向外发展为几个带），所以合肥“十八里铁路”有轨电车途经路口的两个方向交通压力都比较大，很难优先。不管是当年的BRT，还是现在的有轨电车，信号优先基本还是停留在概念上，可实施性不大。合肥“十八里铁路”有轨电车沿线的社区为老城区主要人流集中地，各个组团的主要入口均在此轨道线路上设有出入口，已经造成该路段比较拥挤，如果再加入有轨电车，势必造成各组团出入的严重安全隐患。
4.安全得不到保障，混行模式有风险，一旦出事损失大。大规模发展有轨电车，还要考虑安全性。在欧洲很多国家，有些线路上有轨电车和社会车辆共同通行，不过在我国这种混行模式存在安全风险。前期有轨电车运行发生过频繁的交通事故，而且严重性比一般交通事故要大，因为它的运量大，造成的人员损失也大。而且有轨电车通过平面交叉口时，对其他车辆和行人的安全有一定威胁。欧洲在道路交叉口通过时，有一个技术成熟的操作系统，合肥市缺乏经验、设备及规划设计的基本方法，技术上存在缺口，这是发展有轨电车初期需要借鉴的，合肥市道路交通方式多样复杂、交通管理滞后，而有轨电车缺乏相关法规标准、运营安全风险大，这些因素制约有轨电车在中国城市的广泛应用。
5.规划未有前瞻性。欧洲的现代有轨电车很多地方都能见到，但在不同规模的城市扮演的角色是不同的。在人口众多、市区内地铁发达的大城市，有轨电车线路一般不进入市中心，往往在郊区与中心城区相切，将多条地铁线在郊区串联起来；有时线路仅服务于大城市周边的卫星城，巴黎、巴塞罗那和伦敦都有在城郊的有轨电车。对于没有地铁系统的中小城市，有轨电车往往成为骨干交通模式，线路几乎全部穿过市中心，如瑞典哥德堡。合肥主城区是环形放射状分布，且已经规划了多条地铁线路，多条地铁线路也即将投入运营，在此时再在合肥劳民伤财地修建有轨电车，有画蛇添足，增加交通拥堵之嫌。
6.噪声污染：合肥“十八里铁路”有轨电车两侧多住宅小区、幼儿园、小学、中学，最近处不到30米，轨道沿线大量人口常住。有轨电车资料介绍噪声小于75dB， 75dB交通噪声对识记和保持的影响实验表明长时记忆的识记和保持的效果效果降低20%到40%。对听觉通道记忆较视觉通道记忆影响大。75bB的噪音危害这么大，因此建议有关方面关心人们的生活、学习和工作的声学环境。
希望通过给相关部门的留言，得到相关部门的重视，并重新考虑规划项目的上马。 政府规划的初衷肯定的为了改善沿线居民的出行方便，但是合肥上马的有轨电车看似有一定的优点，但是真正运用之后，发现和传统的交通出行方式相比其实缺点大于优点。希望有关部门能够统筹规划，考虑愚见，不要让有轨电车成为下一条望江路。

jianbingguozi

PS网例：
有专家提醒，有轨电车在内地应用并不理想。上海张江有轨电车每公里日平均客流强度0.1万人、年亏损超2000万元；反观香港新界的有轨电车，每公里日客流强度1.1万人，运行高效。“两者间10倍的客流差距提醒我们，每种交通工具都有其适宜发展条件，偏离或不具备这种发展条件，都可能使决策者最初的美好梦想落空”。上海城市综合交通规划研究所原所长陆锡明在《城市交通》杂志上撰文表示。
中国公路学会理事、同济大学交通运输学院原院长孙立军认为，与其他公共交通方式相比，有轨电车性价比并不高。“如果好好提高公交服务水平，它的性价比要比有轨电车高很多。有轨电车价格不便宜，运力又不是很大，灵活性又不是很好，还占一条道路资源，所以用有轨电车的目的是什么？”孙立军教授质疑说。
造价高是有轨电车受诟病较多的缺点。陆锡明计算后认为，目前中国有轨电车线路每公里平均造价为8000万至9000万元，包括建筑安装工程费和车辆购置费，其中车辆购置费占30%-35%，每列费用约2500万到3000万元，与能够提供同样运能的快速公交相比，有轨电车是一种昂贵的投资。

greatstyle

老淮南线及十八公里专用线沿线破败已久，杂草丛生，垃圾遍地。通过有轨电车的建设及交通出行的改变，能够改变沿线居民的生活，提高生活的品质，严格说，有轨电车噪音比汽车还要小些。这样能够改善环境和居民生活。盈利真不是政府考虑的事情。要盈利，何必费劲改造这些个老线路呢？同志们，委员们，我们考虑问题的时候，为什么不换个位置想想铁路夹角地的居民生活呢？

lg8248

可有下文了？