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发表于 2017-11-5 11:42:52
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本帖最后由 Scott.悦 于 2017-11-5 11:47 编辑
Q:我们国家的枢纽运营情况如何?现在虹桥的运营是怎样的?
A:枢纽的运营有两个层次。
首先是交通接驳设施的统一管理和运营。目前在城市里,我们国家的长途车、公交车、出租车,各种交通方式归属于不同的部门。即使这些都放在一起,但是没有人统一规划、统一建设和管理,严格意义上也不算是枢纽,我们现在正在编制的《城市客运枢纽建设标准》,就是要解决这个问题。通过这个标准,我们要求任何一个城市枢纽的建设,都要在机场或铁路立项的时候,城市也要有个专门的立项,要设立专门的部门负责一体化的规划和建设工作,还要有专门的资金。之所以要有这样的安排,是因为现代乘客对枢纽的要求和以往不同了。
在实名制的电子票务普及之后,站前广场的作用越来越小了,谁也不会没买到票在广场上等着,一等一夜,这种功能没有了。乘客需要换乘和等候的空间都能遮风挡雨、安全舒适,有空调最好,换乘的流线要舒适,人流和车流不要相互干扰。这样的空间既包括各种交通方式中人的空间,也包括各种车行流线的统一组织,这是一个很复杂的工作,去过罗湖口岸、虹桥枢纽的乘客至少能够感觉到这样的枢纽空间和传统的火车站前面一个广场,广场上各种交通功能和人行流线混合的样子有本质的区别。所以说新的需求催生了新的功能,为了实现这种新的功能,规划建设的制度安排也要调整。
第二个方面是枢纽的综合开发。我们国家的高铁枢纽建设得特别豪华,郑州东站、武汉新站、济南西站等等,规模都是十分巨大的,里面也没有充分考虑商业设施和市场运营。咱们国家这样的案例,在全世界范围内不太能够看得到。
因为如果是一个市场化的部门,在进行枢纽的规划设计的时候,不可能不考虑后续管理,包括人工成本、电梯空调等设施维护的成本等等。所以我们在国外看到东京站、京都站等等,会觉得特别不一样。日本很多铁路公司都是企业行为,在建设枢纽的时候,不仅会考虑运营成本,更会考虑充分发挥区位优势,让他手里难得的这块地,利润最大化。比如京都站,京都作为日本著名的历史文化名城,城区大多数都是低层的历史建筑物,所以结合京都站建设了包括伊势丹在内的一个商业综合体,还有立体的城市广场,去过的人一定会留下深刻的印象,城市的很多表演、小学生活动都在这个地方举行。
事实上,京都站相当于将火车站作为一个规模巨大的地铁站来使用,所有的交通功能设施在底层,上面附着了很多使用功能。高铁站其实是区位最好的地方,不管是外来人还是城市居民,对大家来说都是非常便利的一个地方。
我们国家的很多老火车站,都在城市中心区位最好的位置,包括北京站,上海站等,一定有很多可以发挥价值的地方,它们未来的发展也会有新的趋势。但是如果体制不支撑的话,想要进行综合开发也有一定的困难,历史上,包括北京西站、杭州站等也做过开发,但最后都做的不是很好。当然,随着北京西站高铁客流的不断高端化,据说北京西站地区原有的商业业态也有了新的发展趋势,比如一些电商企业的办公功能、文艺范儿的面包房等等,业态就会随之变得更高端,这是未来发展的一个趋势。
在这一方面,我们国家虹桥枢纽做的比较好,因为他有一个比较全面的从策划、规划到建设管理的过程。在安排这个项目的管理组织机制的时候,就是以始为终,充分考虑了后期运营管理的组织模式和管理边界的。
不仅从一开始就从城市定位出发,考虑了枢纽地区的发展,也从后续的高品质一体化管理的角度,考虑枢纽功能和商业业态的整合。当然虹桥枢纽的成功也离不开刘武君总工程师个人的工作经历和经验,由于他既有日本留学的经历,也在国铁、地铁、航空等单位都有过工作经验,所以一方面熟悉这个枢纽各种主要交通方式的规划技术,便于协调衔接;同时也对可持续运营特别重视,有市场化的敏感性。
这些在刘总的专著《重大基础设施建设项目策划》里都有详细的说明。虹桥枢纽配套了20多万平米的商业开发,商业的租金可以使这个枢纽的运营一直能够保持高端化。
Q:火车站本身就是交通压力很大的地方,如果说车站要综合开发,会不会进一步增加交通压力?
A:国外的火车站和我们国家不一样,不知道大家注意了没有,我们的高铁站经常有特别夸张的大匝道,比如北京南站,是个环形的高架系统加上很多引桥,就像八爪鱼一样,和城市外面的空间肌理一点关系也没有。
曾经有一个台湾专家跟我们抱怨说北京南站特别差,他有一天想要走出来看看周围什么样,结果就是走不出来,然后就迷路了。可见我们的枢纽就是给小汽车设计的,为小汽车服务的设施都很方便,对行人的要求考虑特别不足。
但是日本的京都站、东京站都不是这个样子,走到近前也不会觉得是个庞大的交通建筑,周边区域的路网也很简单,就是一般日本城市常见的小街区、密路网形式.他们之所以能做到大运量加上大开发,因为地铁的分担比例特别高,东京站地铁的分担比例高达90%,所以它的外围环境可以做到以人为本,各种交通设施的占地都很集约,没有大广场,就像是个城市轨道站点结合商业开发一样,包括香港的西九龙站,从外观上也和城市其他的多高层建筑差不多,交通设施都很集约化。
事实上,大型的高铁枢纽以小汽车、出租车作为接驳的主要方式肯定是不行的,一趟列车16节编组,特大站高峰期每3分钟就会有一趟到站,你要用小车去接送这些人,得多少辆才够啊?所以北京南站早上的匝道上经常堵得水泄不通的。
所以说这是一个观念问题,我们院十几年前做深圳罗湖口岸的规划,那时候就树立了以地铁作为主要接驳方式的理念,我们把地铁站尽量靠近口岸,其他的小汽车等设施都放在外围,所以建成以后也有人说不好,你坐小汽车来、出租车来就是不方便。还有罗湖的长途客运站也做的特别集约,每一个线路只有一个发车位,一共50多个停车位就运营了50多条线路。
当然,国外对这个问题的理解就更前卫了,他们强调“公平出行”。比如荷兰,他们的城市中心和枢纽相互是结合在一起的,大家觉得出行公平,就是要从同样的城市外围来到枢纽和城市中心,不论是坐公共交通还是私家车,所用的时间是一样的。但是做公交或者轨道要站站停,一般没有私家车开得快啊,那怎么办?好了,在枢纽也就是中心区这里,比如半径1公里范围内,他们设立一个慢行区域,如果你开车来了,需要把车停在这个区域外面,你只能走进去,或者骑车过去,最终大家到达目的地的时间是一致的。
Q:您觉得在中国要实行这样的理念,需要多长时间?
A:我觉得很难。目前我们城市轨道的“最后一公里”都还没有做好,先把这个做好了再谈火车站周边环境的可步行化和人性化,可能就差不多了。
因为缺乏管理机制,现在我们国家地铁的进出口基本上就只能窝在道路交叉口的道路红线里,这里本来就是行人最汇集的地方,地铁乘客的进出再叠加在这儿,再加上现在地铁站口到处摆放的自行车,一定非常乱。如果想要把地铁枢纽的人流集散做好,肯定要解决地铁出入口太少,而且不能直接通到周边建筑里面去这个问题。
像日本东京的地铁站,经常有几十个出入口,大家从办公室下到地下商场,然后直接进到车站里去了,所以你看他们的街道很窄,但是人和车也都能通行,而且很有秩序,主要是80%的需求都有自己的通道,直接就进地铁了。
当然,这个方面我们也在改善。现在北京只有国贸站做了一些改造、慈寿寺站也在做组合发展,有的站也和周边的商场连接起来了,但是地面上的环境总的来说不够好,不是以人为本的设计,就是各单位、各种设施各占一块,中间有个缝儿,能走人就行了,还有各种在自行车道上、人行道上停车的,以人为本,观念还是要转变!这些方面,上海做得好一些,深圳也在做,地铁衔接周边商业开发的理念已经初步建立了,这方面很多城市都在改善。
Q:巴西库里蒂巴的BRT是什么样的情况。
A:巴西库里蒂巴的快速公交系统(BRT)特别有名,提出这个措施的是个明星市长,贾米·勒纳(Jaime Lerner),这个人原来是建设师,他在库里蒂巴连着当了好几十年。
库里蒂巴的BRT之所以成功,不只是因为它创造了一系列的技术,用低成本实现了很高的公共交通运量,还因为它在公共交通与城市结构的统合控制方面做得非常好。它规定在BRT廊道两侧的建筑物不低于26层,在轴线外围的建筑最高不能高于4层。由于有这种差异化的控制政策,保障了大多数的居住和就业就分布在这个廊道上,步行再坐BRT就行了,外面必须开小汽车的人相对要少,这种强制性的控制,也使得库里蒂巴的城市空间特别清晰,也很震撼。
事实上,根据轨道和大运量公共交通的规划,强制性,差异化控制城市的建设强度,是很重要的一件事情,凡是公共交通、轨道发展的好的都是这么弄的,比如香港、新加坡。因为很多研究都显示,在直接步行就可以到站的地方,人们才更愿意做公共交通。这一方面,我们国家很多城市还没有建立这样的理念,城市的密度分布都是一样的,根据区位圈层向外扩散,这样你不是摊大饼是什么?
我们之前帮建设部做的《城市轨道沿线地区规划设计导则》,其中特别想扭转这个理念,我们就规定轨道影响区(距离轨道站点500米-800米)以外的容积率不得高于范围内的60%,还规定像万达广场这些综合体的选址必须位于轨道影响区范围。就是想实现这种轨道对城市结构的引导。
当然阻力肯定也是有的,惯性太大了,开发商看到隔了一条街,我这边的开发强度要降一半,肯定会去找,领导顶不住压力,估计就很麻烦了,所以现在强调城市规划的刚性,强调城市管理的法制化、严肃性也确实特别有必要。
Q:你刚才说高密度的聚集,是不是要有对这个地方的人口和就业进行产业、功能方面的一些导引?
A:对,我们的导则还把轨道的核心区定位为慢速街区,国外这个慢速街区的提法主要是因为发现在限速30公里的情况下,哪怕发生交通事故,也不会造成特别巨大的人员伤亡,这样生活质量提升了,也给国家省了医疗费用。这种慢速街区都是以人为本的,小街区式的。就像日本东京站附近的街道就非常人性化,车非常少,即使开过去也不方便停车,反而是人很方便,可以在里面逛,街道旁有很多不错的店。
当然这种也是有历史原因的,因为我们国家实行土地公有制,像欧洲从中世纪的时候就形成了私有产权制,不是想拆宽马路就拆的了的,只能另想办法。所以在城市基础设施建设这一方面,我们想搞大型的基础设施,修马路,比他们方便多了。
这个在大规模城市化时期,工业化大发展时期,城市要成倍扩张的时候,肯定是有优势的。不过现在发展阶段变了,就需要反思了,现在也有很多区域希望打造城市孵化器和发动机,鼓励文创、科创产业的发展,希望催生出刺激行业发展的创新网络。这种产业就不需要大马路搭配大高层了,所以反而是像纽约、伦敦东区这种地方,街道有活力,有各种各样的服务设施,深受年轻人的欢迎,创新创意产业也能发展起来。
这种地区不是房地产商能建得出来的,对于一次性开发来说,规模效应才是最理想的,房地产商来了,一定是想让规划师去找规划局,要把规划的支路全取消,说这么多支路不合理,对他赚钱来说肯定是不合理的,一次性开发的地产商对城市远景的发展、对人们的生活方式其实并不关心。
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