长沙西高铁站

看你的表演

由于长沙南的局限性以及未来长沙发展的需要，在河西建个高铁站那是合适的也是必要的，河东如果建两个高铁站那就不如扩大长沙南。
但长沙西的选址也非常重要，如果放在不合适的位置那么整个城市的交通网络难以完善从而产生不了效益，我个人觉得长沙西与长沙南务必要互通，只有互通才能联网，联网后的高铁站可以极大的方便旅客出行，如果占用城市地铁资源去完善高铁站之间的互通我觉得不可取，城市地铁要以市内出行为主，连接高铁站为辅的原则，不要动不动用城市地铁连接高铁站的互通，那是不科学的，我也很反对将来用地铁二号线人为改道连接长沙西以及长沙南，那么整个二号线变成拥堵不堪，不可取。

lasaintrara

北互通方案（长沙西—湘江隧道—浏阳河隧道—长沙南京广场）已经因为京广高铁正线上的浏阳河隧道进水事故在去年夏天被毙了，现在只有南互通方案（长沙西—湘潭北—长沙南沪昆场），而且南互通方案还要占用长昆高铁正线上的运行线，等到长昆高铁接近饱和的时候开一对两站之间的互通车长昆高铁就要少开一对湘潭以远的车次，所以别指望两站之间开行的列车数量会有太多。

长株潭枢纽三张网络连而不通，并且无法通过既有线和新建线路的线位置换实现新项目的引入，（关于渝长厦铁路通道80%的讨论都是联络线如何设置和跨线车怎么经由，当年这断子绝孙设计的黑锅甩不掉），真不算是成功，而且面对未来中长期发展非常乏力。这一点上郑州和武汉都预留线位置换接口，可以保障更多的新线路接入，现在想想长株潭的设计都是蛋疼。

当然本版也不缺“高速铁路无砟轨道正线轨道板想砸就砸”的傻叉，真能这样的话长沙枢纽布局的问题哪还有这么多无聊的讨论，把正线上的无砟轨道版砸了停运得了。

bigair

lasaintrara 发表于 2018-5-16 18:21
北互通方案（长沙西—湘江隧道—浏阳河隧道—长沙南京广场）已经因为京广高铁正线上的浏阳河隧道进水事故在 ...

我第一眼看成了长沙南京广场。。。。后来再看应该是京广场。

CZZC

长沙西长沙南不能直接互通的确值得吐槽！但是地铁二号线连接长沙西和长沙南不值得吐槽吧，放眼全国，多了去了！

看你的表演

不要什么事情都学其他城市、走自己的路、长株潭融城几乎可以肯定的是不可逆转的趋势、无论谁当家或者那个团体当家都是无法阻碍的、就按自然发展也用不了多久三地就会自然融合、因此重大决策都要围绕这个主题来谋划以及规划、高铁也不例外.

看你的表演

说实在的这个渝长厦线路的走向耗时太久不应该如此的决策

看你的表演

长沙西与长沙南高铁站务必要有联络去线连接而不是地铁二号线去连接，因为地铁线不能开行高铁。

看你的表演

长沙西与长沙南有了联络线那么河西规划的地铁线可以延长至长沙西然后与其他线路换乘便于市区百姓出行、如果将二号线拐几个弯再接入长沙西那么整个二号线太长、太耗时不是好主意、长沙南与长沙西如果没有联络线那么很多要去长沙南换乘的旅客就会把长沙的二号线变成联络线那是不可取的.

lasaintrara

我发现我们这里有一个特点：拿着鸡毛当令箭。
当官的一句话就不知道解读到多高的层次上去了。
这么会揣摩上意也不至于只在这里说几句了。

高铁进城首先还是要满足始发终到列车进城，因为这些始发终到列车才是为所在城市提供客源的主力，对一个城市而言过路车的客流终究比始发终到车次的客流少得多。把始发终到车次引入市区的车站减少乘客的无效周转距离，才应该是路网中间节点城市落实相关政策的首要任务。
长沙这样贯通南北、连接东西的路网中间节点城市，必定是多条大长干线的交汇地。既有始发终到车次，但更多的还是途经的过路车次，包括本线车和跨线车。和京、沪、穗、深、蓉、昆、邕、乌、哈那些基本只有始发终到车次，可以把这些车次进一步分散到市区内部更多车站的路网末端城市能比吗？能让高铁枢纽站及附属联络线、动车运用所以及其他配套设施安插在城市中心占用大量的耕地或建设用地吗？能让高铁枢纽站深入城市中心以至于更加难以选择线位降低大长干线途经列车，包括本线车和跨线车的通过速度吗？一刀切的政策同样作用在路网中间节点城市（包括长沙、武汉、郑州、西安、重庆、合肥、贵阳等）和基本上都是始发终到列车的路网终端城市（京、沪、穗、深、蓉、昆、邕、乌、哈等城市）真的会达到一样的理想效果吗？
通过宝贵的线位资源盘活市中心的既有车站，让既有车站承担更多的始发终到作业，而不是在新站的选址上唧唧歪歪，才是路网中间节点城市首先应该做到的。长沙站城际场3台6线的规模办理现长沙南站4对进京始发终到列车、14对左右进沪始发终到列车、20对左右珠三角方向始发终到列车也是绰绰有余，长沙南站的几百对过路车别占着市中心的站线资源就行。

郑州通过陇海铁路郑徐段的线位与徐兰高铁荥阳联络线就实现了郑州东、郑州、郑州西的贯通，可以让郑州站增开始发终到列车，将始发终到车次引进城。当然郑州站南下的车次暂时要在郑州东站换向，增加了一部分旅行时间。但去华东方向、华北方向均不需要在郑州东站换向、去西安以西直接通过荥阳联络线过去了。
而汉口站不管是北上（横店东站侧线并入京广高速线）还是南下（天兴洲大桥北侧滠口设置了线路所）可以保证不换向连接京广高铁南北两个方向，至于东西向汉口站本来就在宁蓉线正线上。
长沙的问题不在于长沙西、长沙南离市区多远，而是长沙站有没有留出联络线连接到相关的高铁上面去。高速、城际、既有线三张网络互不相通，既丧失了让长沙站始发终到长途高速列车的机会，也丧失了让长沙站直接并入高速铁路网引入新线路将其他的郊区大枢纽主客站连接起来的机会。这些才是四部委政策在长沙身上执行得这么吃力的根源，而不是所谓“远在天边”的长沙南乃至长沙西。

loo727

lasaintrara 发表于 2018-5-16 22:09
我发现我们这里有一个特点：拿着鸡毛当令箭。
当官的一句话就不知道解读到多高的层次上去了。
这么会揣摩 ...

看你的表演

内地官员变通能力太差

看你的表演

高铁站，城铁站，国铁站，城市轨道等都应该尽最大化的考虑互通互联这个基本的思路，该花的钱还是要花，千万不要为了节省眼前一点小利却影响后面的大局，这才叫规划，城市其他路网也是一个道理，别修个隧道都一个模式那就是两车道，高速公路也是一样，都是两个车道，搞不懂这些人是如何进入这个圈子的？

lasaintrara

通过地铁来连接几个国铁车站，确实不见得是最优方案，这一点我也认可。
但既然已经是两站互联互通如此困难的现状导致不得不出此下策，那就能不能在线位选择、速度目标值的确定上再灵活一点呢？

jxj

个人认为渝长厦长沙西的规划是不错的，要以长株潭一体化来看，按区域顺时针数长沙南，株洲西，湘潭北，长沙西，黄花机场站，各站高铁通达性增加，有利于整个长株潭地区乘坐高铁的便捷性，可以看成长沙城地铁外环线，湘潭北是现有站最大受益者，通过车大大增加，  会吸引长沙部分客流，黄花机场站主要省内上下飞机客流，长沙西站除了始发渝长厦东西向还会有始发呼南高铁南北方向的车，会有经过湘潭北株洲西往广州方向的车，同样广州往张家界重庆方向也不会经过长沙南，不增加已经运力饱和的长沙南的压力

350896

支持长沙高铁西站