保定铁路枢纽规划多图（为了纪念咱们的老保定站）

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1.保定站站房的改造：包括新建西站房、高架候车室和既有东站房的改造。
2.保定站站场客运设施改造：包括站场扩建改造、站台改造，新建无站台柱雨棚，新建旅客地道、行包地道，及站场改造引起的站后工程等。
3.相关过渡工程：包括站房、站场以及相应客运设施改造引起的过渡工程。
4.站房、站场改造引起的拆迁工程及安置方案。
5.车站与保定市城市规划衔接的研究。
保定站既有车站概况
保定站是京广线上的区段站，按业务性质为客、货运站，车站等级为段管一等站。车站由保定站、保定南站两站组成，保满支线在保定南站接轨。
保定站为客运站，既有到发线6条（含正线2条），有效长为603m～681m；站房同侧石家庄端有客车存车线1条，有效长166m；站房对侧石家庄端有机务段1座，有机走线1条与保定南站连接。既有客运设备有基本站台1座、中间站台2座，站台尺寸分别为592m×12m×1.25m（基本站台）、563m×9m×1.25m（岛式中间站台）、555m×8m×0.55m（侧式中间站台）。
保定南站
为货运站，到发场场有到发线13条（含正线2条），到发线有效长为1013 m～1324m，调车场有调车线6条，调车线调1～调5有效长为633 m～880m，调6为180m，站内有货场和站修线，另有多家专用线接轨。
保定站站内正线为60kg/m钢轨，跨区间无缝线路；到发线为60kg/m或50kg/m钢轨；正线上道岔为60kg/m 1/12AT型砼枕道岔，站线为50kg/m 1/12木岔枕道岔。
既有站房现状
保定站是京广线保定地区的主要客站。既有站房于1974年建成使用，为线侧式车站。南北长94.0m，东西宽23.0m，站前平台宽约4.12米。站房中部设有候车室，建筑面积1800 m2，其中地上约1200m2，地下与约600m2；北部设售票用房，现有14个售票窗口，建筑面积250m2；行包房独立设置在站房南侧，建筑面积1570 m2；出站口独立设在站房北侧；站房南、北两端分设办公用房及其他生产用房，建筑面积约800m2；在售票厅北侧新建有客运管理办公用房、客运服检办公用房，建筑面积约1500 m2。


既有站房为钢筋混凝土框架结构，局部二层。

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站内其它设施现状
1.站台雨棚
在基本站台、二站台、三站台各设钢筋混凝土雨棚，雨棚宽度同站台宽度，长度为250米。雨棚柱立在站台中间，两边悬挑。
2.旅客地道
进站地道：宽3.65米，净高3.5米，基本站台没有出口，二站台、三站台均设出口；地道上下都采用楼梯。
出站地道：宽6.0米，净高3.5米，基本站台没有出口，二站台、三站台均设出口；地道上下都采用楼梯。
3.信号楼
信号楼在站房北侧紧靠基本站台,为三层砖混结构。建筑面积约450 m2。
4.行包用房
行包用房独立设置在站房南侧，紧靠基本站台，为三层砌体结构。建筑面积约1570㎡。

主要内容
1.设计最高旅客聚集人数6000人。
2.站场按5台10线规模设置，本工程实施5台6线。
3.站内新建旅客地道、行包地道各一处。
4.站房总建筑面积3万平米，新建西站房、高架候车室和无站台柱雨棚。
5.结合京石城际（已被铁道部取消）和保定市的意见对车站方案进一步多方案比选研究，以满足铁路运输要求、避免废弃工程和减少征地拆迁。
6.按照客站建设的“五性”要求、结合保定市政府意见继续深化方案；根据城市规划和站区交通研究旅客进出站流线和其他交通方式的便捷换乘。
7.本工程投资予估算7.1亿元

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项目的地理位置及在国民经济与路网中的意义和作用
1.保定站的地理位置
保定站地处河北省保定市境内，位于京广铁路北京西与石家庄站之间，也是规划京石城际（已被铁道部取消）和津保铁路的交汇点。保定市位于河北省中西部，地处北京、天津、石家庄三角地带，北邻北京市和张家口市，东接廊坊市和沧州市，南与石家庄市和衡水市相连，西部与山西省接壤，素有“京畿重地”、“首都南大门”之称。
2.在国民经济与路网中的意义和作用
保定市总人口1123万人，是河北省人口第一大市，也是全国人口第六大市，是首都经济圈次中心城市和京津冀都市圈重要节点城市，在区域经济中占有重要地位。改革开放以来，保定市铁路旅客运输取得巨大发展，全市旅客发到量由1990年的996万人增长到2007年的1292万人，其中保定站作为地区最主要的客运站，铁路旅客发送量占全市的60%左右，在地区人员来往和商贸交流中发挥了十分重要的支撑作用。随着地区经济的不断发展和环渤海经济区区域间经济合作的不断加强，保定市铁路客流将进一步加快增长，特别是城际铁路客流将有较大幅度上升。预测2020、2030年保定站旅客发送量分别为4.4万人/日和6.2万人/日，既有车站站房规模远不能满足未来的客流增长的需要。因此，保定站的改造可以更好的满足地区日益增长的出行需求，为保定地区人们出行提供更加安全、舒适的乘车环境，对保定市更好的融入京津冀都市圈，促进地区产业经济又好又快发展，提高人民收入以及扩大内需具有重要的意义和作用。
保定站地处我国南北向铁路干线京广线上，位于北京至石家庄之间，日均旅客发送量1.2万人，高峰日达1.8万人，高峰时段列车间隔仅为6min，加之京广线承担南北向货运较大，客货运输相互干扰，旅客运输组织十分繁忙。研究年度随着京广客专的建成，保定东站将主要承担大部分长途客流，以及部分至石家庄、北京等大城市间的城际客流；随着京石城际（已被铁道部取消）和津保铁路的建设，保定站将主要承担京津冀地区城际客流及部分长途客流，地区货物外绕线建成前，还承担京广线货车通过作业。经预测，2020、2030年保定站办理客车将分别达到141对/日、195对/日。因此，保定站的改造对于加强地区铁路客运能力，缓解京广铁路在保定地区的运输紧张状况，改善保定地区铁路客运布局，促进京津冀地区城际铁路网建设具有重要意义和作用。

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保定铁路地区总布置示意图：


保定地区铁路规划
（一）既有概况
保定地区位于河北省保定市境内，保定市是河北省的主要城市之一。地区内有京广线和保满支线，京广线上由北向南主要车站有徐水站、漕河站、保定站、保定南站、于家庄站等，保满支线在保定南站接轨。
徐水站为京广线上的中间站，车站中心里程为K110+901。既有到发线3条，基本站台和中间站台各1座。
漕河站为京广线上的中间站,车站中心里程为K124+026。既有到发线2条，基本站台和中间站台各1座。
保定站是地区内主要客运站，车站中心里程为K134+506。既有到发线4条，基本站台1座，中间站台2座。
保定南站是地区内主要货运站，车站中心里程为K137+498。保满支线在车站接轨。既有到发场有到发线9条，调车场有调车线6条，车站设有货场，并有多条专用线接轨。
于家庄站是京广线上的中间站，车站中心里程为K146+749，既有到发线2条，基本站台和中间站台各1座。
（二）地区在建及拟建项目概况
1.京石客运专线
京石客运专线是京广客运专线的组成部分，自北京西站至石家庄站，已于2008年开工建设，预计2012年建成。京石客运专线在保定地区设保定东站，车站位于京珠高速公路东侧，保定东站为中间站，车站规模为到发线4条（不含正线）、岛式站台2个。
2.津保城际铁路
天津至保定城际铁路自天津西站起，经霸州、雄县、安新，终点至保定站，线路整体呈东西走向。本线天津西至霸州段为客运线，霸州至保定段近期为客货混运线、远期为客运线。津保城际在保定地区于京广线徐水站北端接轨，另外在容城站设联络线与京石客专联通、在京石客专新增徐水东站。本项目目前正在进行可行性研究，预计年内开工建设。
3.京石城际铁路（已被铁道部取消）
京石城际铁路是连接北京和石家庄两大城市间的快速城际铁路，是国家中长期铁路网规划的组成部分，目前尚未开展前期研究。
4.天保大铁路
天保大铁路规划为连接天津港与西部大同（或张家口）方向的煤运通道，规划与保定地区内货运外绕线衔接，为东西走向的货运通道，开行少量旅客列车，目前尚未开展前期研究。
（三）存在的主要问题
1.铁路货运通过保定市中心城区，对城市环境影响较大
既有京广线从保定市中心城区通过，尤其是京石客专建成后，大部分客车将在京石客专上运行，既有京广线主要承担货运作业。大量货物列车从城区穿过，对城市环境、景观及城市的发展形成一定的制约和影响。
2.京石客专保定东站距中心城区较远，客运服务质量较差
在建的京石客专保定东站，距离保定市中心城区约10km，不仅距现状主城区较远，而且与城市规划新区还有京珠高速公路相隔，旅客出行距离较远，极不方便，近期内难以很好的吸引客流，客运专线的服务质量在近期无法得到提高。
3.保定站既有客运设施陈旧，不适应发展需要
保定站既有客运设施多年未进行更新改造，车站站房、站台规模较小，客运设施较陈旧，不能适应城市经济发展和建设和谐社会的需要，无法满足日益增长的客运量需求，急需进行改扩建。
（四）保定市城市总体规划概要
1.城市总体规划
根据保定市城市总体规划（2008～2020），保定市是国家历史文化名城，是以先进制造业和现代服务业为主的京津冀地区中心城市之一。保定市城市发展战略为“以工强市，以文兴市，以绿优市”。
保定市域发展目标：积极融入京津冀城市价值链体系，建成华北内陆地区向沿海开放的桥头堡，并继续发挥生态屏障作用；京津冀地区中以承接京津项目扩散和科技成果转化、以节能节水型产业为主的现代制造业基地；京津绿色农副产品加工供应基地；京南现代物流走廊的重要组成部分；华北地区特色旅游休闲胜地；河北省社会经济发展水平较高的、具有明显的龙头带动作用的示范地区。
保定市域城镇发展结构为“一主三次”，一主即保定中心城市，三次即定州次中心城市、涿州次中心城市、白沟•白洋淀温泉城次中心城市。保定中心城市规划以“一城三星”（中心城区、清苑、满城、徐水行政辖区）为重点，辐射带动高阳、蠡县、顺平、唐县等周边地区。中心城市主要向北发展，南部联合清苑协调发展，东部结合京广高速铁路客专站场适度发展，西部优化发展。
城市空间结构规划形成“两片三组团”集中紧凑型城市结构。
“两片”即京广铁路以西是市级商业金融、信息服务等综合服务中心，以及高新技术开发区、传统工业区兼有部分生活居住功能；京广铁路以东主要是历史文化名城保护区和现代文化展示区，兼具承接历史城区商业功能梳解的区域。
“三组团”即分别在中心城区北、东、南三个区域规划三个组团，北部组团主要功能是以高科技产业、行政办公、商业服务、公共设施齐全的生活居住等为一体的综合功能区；南部组团结合长城、中兴等汽车产业形成以汽车制造为生产主链并向外延伸的产业集群，并配套相应的生活、居住、公共设施等组团级设施，服务于工业区；东部组团结合现状形成的教育研发和近期建设的客运专线客运站形成集会展、信息流通、商务活动、地方文化展示为一体的现代综合功能区。
详见“保定市城市总体规划图（2008～2020）”。
2.市域综合交通规划
根据保定市城市总体规划（2008～2020），保定市综合交通规划思路如下。
市域交通发展战略：与京津冀交通资源对接，共享区域内空港、海港等国际型交通设施。构建“陆-港”联动交通体系，强化保定与沿海区域（天津滨海新区、沧州渤海新区），与出海口（天津港、黄骅港、曹妃甸港）陆路交通通道建设，引导保定由地区交通枢纽向“无水港”城市功能发展。以多方式联运和集约化运输为主体，以国家、区域交通干线为骨架，大力发展铁路、公路运输业，提高保定综合交通运输能力。提高中心城区与定州、涿州、白沟、白洋淀温泉城交通的可达性，促进区域中心城市一体化发展。
市域交通发展目标：至2020年，突破行政区划和机制限制，加强区域综合交通一体化，建立“安全、高效、协调、生态、多元”的综合交通系统，形成保定快速便捷的交通出行网络。各县（市）30分钟内可直接上高速，中心城区至各县（市）、各县（市）之间60分钟内通达，保定至北京、天津、石家庄等重要城市和区域内其他城市的行程时间不超过90分钟。
铁路系统：规划京广高速铁路客运专线、京石城际（已被铁道部取消）、津保城际、天保大铁路。
公路：规划形成“三纵三横一环”的高速公路网，国道、省道网络由“五纵四横”国省道干线公路和其他省道共26条组成，加强县乡道网络与干线公路网连接。
航空和港口：继续利用周边机场，充分利用河北省沿海港口。
详见城市综合交通规划图。
（五）地区铁路总图规划
随着近期京石客专、津保城际、京石城际的建设，远期货运外绕线的建设，以及规划预留天保大铁路，地区内将形成客站东西并列、货运外绕分流、能力协调、系统功能良好的地区格局。规划年度地区内货物列车经货运外绕线通行，不再穿行于城市中心区。
客运系统：保定东站、保定站为地区主要客运站，保定东站办理高速旅客列车作业，保定站办理城际和普速旅客列车作业，地区内形成“东西并列”的两个客运站格局。
货运系统：维持地区内保定南站为主要货运站兼工业站，规划预留徐水西站为技术作业站。
新线引入：近期新建京石客运专线，津保城际铁路，京石城际铁路（已被铁道部取消），规划预留货运外绕线及天保大铁路引入保定地区。
联络线：近期新建津保城际与京石客专间客车东南联络线，规划预留保定西站与保定南站间货车西北联络线，规划预留徐水西站与漕河站间客车西南联络线。

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车站改扩建方案
按照总图规划，本次保定站站房改造，考虑到京石城际、津保城际与既有京广线的关系，重点研究了以下三个方案：
1.方案Ⅰ：拆除老站房、站场5台8线方案
既有京广线正线位置不动，正线东侧新设2个站台（东侧基本站台、东侧中间站台），正线西侧新建3个站台（西侧基本站台、2个西侧中间站台）。车站规模为5台8线（不含正线2条）。预留西侧最外到发线2条及西侧基本站台。
站内正线在站台范围内按规划一次到位，平面条件满足既有120km/h速度条件，站内道岔均维持普速12号辙叉。京石城际铁路引入后，实施时再行改造区间正线及站内咽喉区。详见方案Ⅰ示意图。

2.方案Ⅱ：保留老站房、站场5台8线方案
本方案保留老站房，改建东侧基本站台，以既有站房为基准向西进行站场布置，车站规模为5台8线（不含正线2条）。近期设到发线6条，站台4座，预留西侧最外到发线2条及西侧基本站台。
站内正线在站台范围内按规划一次到位，正线在两端咽喉区与区间既有京广正线间用反向曲线连接，平面条件满足既有120km/h速度条件，站内道岔均维持普速12号辙叉。待京石城际铁路实施时再行改造区间正线及站内咽喉区。
车站能力近期可满足客运需求，远期由于正线两侧到发线不均衡，对突发客流和客流增幅较大的适应性较差。本方案京广正线需西移，对铁路东侧老站房和既有铁路生产房屋基本无影响，路内拆迁量较小；但线形较差，曲线较多，对京广线影响较大；需接长两端咽喉区立交桥2座。初期保留与保定南站间机走线、机务段线、工务器材厂线等。详见方案Ⅱ示意图。

3.方案Ⅲ：城际场与普速场分场5台8线方案
本方案主要考虑未来发展和地区总图规划的不确定性，暂按近期不修建货运外绕线，京广线仍保留部分普速客车，货车仍通过既有京广线运行，京石城际并行既有京广线引入保定站。考虑到合场布置将与京广线货运产生交叉、相互影响较大，因此本次按分场进行研究分析。
本方案保定站设城际场和普速场。按照保定市对保定站站区周边规划，车站西侧规划为主广场，车站东侧既有邮政大楼和铁路宾馆尽量不拆迁，因此本方案按城际场设于西侧进行规划。车站规模为普速场设2台2线，城际场设3台6线，两场间的中间站台可共用。城际场按京石城际工程实施时再行建设，为满足初期车站能力需要，本次站房改造暂按3台4线实施普速场。
调整既有保定站正线、到发线间距，以保证新建高架候车厅立柱的条件，既有保定站尽量减少改建范围。
本方案站房工程实施时，拆迁和改建量都较小，但由于京石城际线与京广线分线引入保定站，两正线间须保持一定间距，京石城际工程的实施将引起既有京广线西侧大量拆迁，且多为新建居民小区，可实施性差。详见方案Ⅲ示意图。

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方案一优点：1.车站规模符合项目建议书批复意见；
                2.既有京广正线位置不动；
                3.拆迁较少，初期工程实施较易，施工过渡简单；
                4.工程投资最较省。
        缺点：1.初期拆除既有站房；
                2.远期能力紧张，对突发客流和客流增幅较大的适应性较差；
                3.上下行到发线和站台布局不均衡，作业不便，产生作业交叉，安全性稍差；
方案二优点：1.车站规模符合项目建议书批复意见；
                2.既有站房不动，充分利用老站房，东侧拆迁较少；
                3.初期机务段连接改线工程较小。
        缺点：1.京广正线位置西移，区间正线改移；
                2. 远期能力紧张，对突发客流和客流增幅较大的适应性较差；
                3.上下行到发线和站台布局不均衡，作业不便，产生作业交叉，安全性稍差；
方案三优点：1.站房工程和城际工程可分期实施，初期拆迁工程少，节省站房工程投资；
                2.城际与普速客车分线、分场作业，分工明确、管理方便；
                3.京广线与京石城际（已被铁道部取消）正线均较顺直。
                4.初期机务段连接改线工程最小。
         缺点：1.城际与普速客车分线、分场作业，灵活性较差；
                 2.京石城际线（已被铁道部取消）工程实施时，车站西侧拆迁量较大；
                 3.城际线（已被铁道部取消）在保定地区需两次跨越京广线，实施难度较大。

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保定站站场改造推荐方案为Ⅰ方案，车站设正线2条，到发线6条、预留2条，设旅客站台4座、预留1座。车站最终规模为“5台10线（含2条正线）”。新建旅客高架候车厅，新建西站房，改建东站房，新建旅客地道和行包地道各1座。车站南端预留客车停车场兼动车运用所，咽喉区预留动车组走行线条件。另外，考虑到既有机务折返段仍有作业，维持既有保定南站机走线与机务折返段联通条件。
由于保定站站房改建与京石城际铁路工程（铁道部已取消此工程）不同步实施，因此本次车站改造中仅实施站台范围内正线、到发线及站台工程，车站正线按京广线正线维持现状实施，道岔未考虑提速条件。站内正线间距及道岔待京石城际引入时再实施。京石城际铁路工程（铁道部已取消此工程）实施时，站外正线需改建，站内咽喉区及道岔还需进行改建。

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最后一张东站示意图：

snoopy68

好详细的改造计划！！仔细看看！多谢！

HBU_David

{:5_122:}

bdsfxgx

{:5_128:}回复 11# HBU_David

云端的神殿

楼主是本坛神人，，，，深度贴。。。。{:5_122:}

云端的神殿

尤其是最后一张，原来高铁和天津对接的这么好。。。{:5_117:}

sirbota

京石城际比取消了啊。。以前感觉也是没必要