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楼主: 涓生

[规划] 渝长厦的线路问题

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发表于 2017-8-13 09:27:57 | 显示全部楼层
covber1980 发表于 2017-8-12 22:31
您有多久没在长沙了?
长沙南现在已经是双高铁小几年了啊。

双高铁站枢纽,不是双高铁线路
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发表于 2017-8-14 12:34:37 | 显示全部楼层
萍乡或成最大赢家。
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发表于 2017-8-14 16:02:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 lasaintrara 于 2017-8-15 23:58 编辑
arboby 发表于 2017-8-14 12:34
萍乡或成最大赢家。


1、长赣铁路是江西掐着湖南的蛋蛋,毕竟大头在江西那边。江西说不走上栗就不修,那我们也没办法。对于一个理性的省份而言,建设以省会为中心辐射全省的线路优先级才是最高的,所以昌吉赣高铁2019年基本可以竣工,长赣铁路2019年能不能开工都还说不准。
2、客运枢纽的作用不是看简单的跨线作业,而是看对客流的集中和分拨能力,没有自己的始发终到列车去集中分拨客流都是一个空架子。有些地方十字交叉是枢纽,有些地方十字交叉只是个高级一点的线路所而已。况且跨线车的乘客都基本不为跨线作业的车站所在城市多创造一分钱的GDP,还占用自己开始发车的运行线,建设成本还要平添一大堆。只有始发终到车次的乘客才是真正为城市创造价值的。长沙南站高峰期十多万的旅客吞吐量,萍乡变出花来都不可能有。上饶算是全国第一个双高铁十字交汇的非一级行政区行政中心城市,But who cares?办理作业的车次还比不上一个衡阳东站。
3、在某种意义上而言,局界口车站都比一些多向交叉车站重要得多。上饶站所拥有的去广州方向的始发车是因为上饶最接近沪、南两局局界口,向西开始发列车可以覆盖沪昆高铁江西沿线城市而不是因为所谓的十字交叉。怀化南站目前只有沪昆高铁贯穿,但能够拥有大量始发去上海、广州、深圳、杭州的车次。
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发表于 2017-8-15 13:36:09 | 显示全部楼层
lasaintrara 发表于 2017-8-14 16:02
1、长赣铁路是江西掐着湖南的蛋蛋,毕竟大头在江西那边。江西说不走上栗就不修,那我们也没办法。
2、 ...

非常喜欢看你的回复,涨知识了,谢谢。
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发表于 2017-8-22 16:02:19 | 显示全部楼层
vargas78 发表于 2017-8-5 12:00
就算萍乡北不设西端联络线也用不上长沙南-黄花机场的联络线啊。那也应该是长沙西-长沙南京广场(换向) ...

现在很多人讨论渝长夏如何联络或者不联长沙南。这个好像以前讨论北线方案一样,总有些目光短浅的人,短浅到北线方案确定后还在叽叽歪歪。

渝长夏修建联络线进长沙南,无可争辩,因为互联互通,因为要做强长沙南的枢纽,因为要机场和高铁联运,既然已经确定机场站了,那么当然会规划把渝长厦和京广、沪昆联通,让湖南只要通高铁的城市,都可以直接坐高铁到机场站无缝对接机场,这是湖南省委和长沙市委的为什么要选择走北线的一个很重要的原因,这个战略是对的,只是唯一遗憾的就是长沙南东广场应该再继续往东一些,扩大长沙南的股道数。但是长沙南是全国排名靠前的高铁站,最大的特点在于过境车多,始发车相比一些城市要少,而始发车是最占用股道的,就未来几年来说,长沙南的股道够用。相比广州南、深圳北、武汉、杭州、南京、上海南等长沙站的股道数确实少一些,但是长沙始发车比他们也要少,上述站未来够用,长沙南也够用。另外还有就是既然长沙南就算未来始发不够用了,可以把一些始发车改到长沙西或者机场站,而途径长沙南而直到北上广深,昆明和重庆等,毕竟始发车要占用股道的时间比停靠时间长。各位,你们老是担心长沙南容量有限,觉得联络线不可,那是因为你们想的太狭窄,把长沙南、长沙西、机场站都利用起来,这个容量整合在一起,容量大的很。
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发表于 2017-8-22 16:22:33 | 显示全部楼层
并且必须要渝长厦和长沙南联络起来,让湖南各地通高铁的地方,都可以坐高铁直达黄花机场,方便呀。不要担心联通长沙南后长沙南的容量问题。
担心长沙南容量的有些多余了,原因都2点:
1、长沙南是个全国排名靠前的大站了,长沙南的特点在于经停车次很多,全国应该至少排在前五,而始发车次比北上广、武汉、南京、杭州等要少吧,也就是说长沙南站设计容量和上述车站一样够用,不用担心容量问题,经停车次占用股道时间要少,始发车占用股道时间很长。而渝长厦经联络线而来的车都是经停车,换乘快。
2、未来城市和高铁进一步发展了,长沙南、长沙西、机场站都可以作为始发站,很多长沙南始发的可以调整到上述两个站,然后经停长沙南,这样股道就充分利用起来。联络线建立好处就是可以在长沙范围内不仅互联互通还可以充分利用各站的容量优势互补,别把三个站割裂开来看,要协调统一到一个整体。
最后,还是要立足一个大局和全局观,即使未来长沙南站台不够了,还是可以扩建的
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发表于 2017-8-26 11:38:56 来自手机 | 显示全部楼层
lasaintrara 发表于 2017-8-12 23:56
其实祸根早就在十年前开建之时埋下了,只是说封掉东广场才把这个问题彻底暴露出来了而已。能够把既有铁 ...

认同你的观点,把高铁引入市区是大势所趋,深圳已经把高铁延伸到福田,广州也在规划把高铁引入市区。
如果能把长沙和长沙南做到互通互联该多好
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发表于 2017-8-26 18:10:36 | 显示全部楼层
木古城 发表于 2017-8-26 11:38
认同你的观点,把高铁引入市区是大势所趋,深圳已经把高铁延伸到福田,广州也在规划把高铁引入市区。
如 ...

封掉引入高速铁路的接口才是最没远见的决策,联通长沙站和长沙南站只是一种可能的备选方案,但考虑到线位选择、建设成本、给市区造成的影响等因素可行程度并不高。

高速铁路的客流主要依靠始发终到列车和本线贯通列车,跨线列车在其中的占比其实是很低的。长沙南站每日作业400多趟也就是200多对,今年的“9-21”新运行图里面北京至南昌0对、南昌至广州(含南宁)方向跨线车16对、北京至昆明方向14对、怀化(含邵阳)至广州方向7对,其他都是正线贯通的车次和始发终到车次,跨线作业的车次数量不到列车总作业量的20%。在长沙南站南北两端有两个线路所(沪昆高铁长沙西北线路所、沪昆高铁长沙东南线路所)就把这些跨线作业在车站附近全部消化掉了。

所以始发终到列车和本线贯通列车就全部在正线上的枢纽站解决,跨线列车的作业能够在枢纽车站附近的线路所解决掉就尽量在车站附近解决掉,如果解决不了的话就应该考虑合理利用既有铁路通道连接主要枢纽车站或者是线路所等设施,便利为数不多的跨线列车作业。

渝长厦快速铁路在长沙正线贯通除始发终到列车和本线贯通列车之外,主要需要解决掉重庆往返上海、昆明往返厦门、重庆往返广州三个方向的跨线作业。按照目前的规划能够把重庆往返上海、昆明往返厦门的跨线作业全部丢到萍乡北站,在保证在长沙枢纽内部的作业之外也算是缓解了长沙本身的负担,首要问题就是解决掉重庆至广州方向的跨线作业方便益常张沿线进出珠三角。

如果能够把京广高铁株洲湘江大桥北边的线路所用起来,让渝长厦快速铁路长沙西站、长沙站等设施通过长株潭城际铁路贯通起来,便利重庆往返广州方向的跨线列车作业,远比修建西环城际或者是长沙站至长沙南站联络线划算得多。
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发表于 2017-8-26 18:36:55 来自手机 | 显示全部楼层
长沙站到长沙南站联通方案早被砍了。。。
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发表于 2017-8-28 11:34:46 | 显示全部楼层
木古城 发表于 2017-8-26 11:38
认同你的观点,把高铁引入市区是大势所趋,深圳已经把高铁延伸到福田,广州也在规划把高铁引入市区。
如 ...

是呀,多方便乘客呀
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