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发表于 2017-8-26 18:10:36
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封掉引入高速铁路的接口才是最没远见的决策,联通长沙站和长沙南站只是一种可能的备选方案,但考虑到线位选择、建设成本、给市区造成的影响等因素可行程度并不高。
高速铁路的客流主要依靠始发终到列车和本线贯通列车,跨线列车在其中的占比其实是很低的。长沙南站每日作业400多趟也就是200多对,今年的“9-21”新运行图里面北京至南昌0对、南昌至广州(含南宁)方向跨线车16对、北京至昆明方向14对、怀化(含邵阳)至广州方向7对,其他都是正线贯通的车次和始发终到车次,跨线作业的车次数量不到列车总作业量的20%。在长沙南站南北两端有两个线路所(沪昆高铁长沙西北线路所、沪昆高铁长沙东南线路所)就把这些跨线作业在车站附近全部消化掉了。
所以始发终到列车和本线贯通列车就全部在正线上的枢纽站解决,跨线列车的作业能够在枢纽车站附近的线路所解决掉就尽量在车站附近解决掉,如果解决不了的话就应该考虑合理利用既有铁路通道连接主要枢纽车站或者是线路所等设施,便利为数不多的跨线列车作业。
渝长厦快速铁路在长沙正线贯通除始发终到列车和本线贯通列车之外,主要需要解决掉重庆往返上海、昆明往返厦门、重庆往返广州三个方向的跨线作业。按照目前的规划能够把重庆往返上海、昆明往返厦门的跨线作业全部丢到萍乡北站,在保证在长沙枢纽内部的作业之外也算是缓解了长沙本身的负担,首要问题就是解决掉重庆至广州方向的跨线作业方便益常张沿线进出珠三角。
如果能够把京广高铁株洲湘江大桥北边的线路所用起来,让渝长厦快速铁路长沙西站、长沙站等设施通过长株潭城际铁路贯通起来,便利重庆往返广州方向的跨线列车作业,远比修建西环城际或者是长沙站至长沙南站联络线划算得多。 |
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