光谷站修建要开动了（更新-施工招标公告）

lushiqi

vanguard 发表于 2017-11-1 09:46
连高架候车都没有, 竟然还是旅客天桥.

相比地铁郊区线进出混流随到随走, 城际铁路模式已经失败

地铁运量太小，速度太慢。可以满足城市内部交通运输，但满足不了城市间交通运输。上海苏州的地铁连通可以说明问题。

lushiqi

疾风乱吹 发表于 2017-11-1 10:22
还可以，很符合城际铁路即到即走的特点，用不着太大的展厅，希望以后每天能有几趟往北京、上海、深圳（武广 ...

大型枢纽站两个站就够用了，北京也就西站和南站两个枢纽站。现在拥挤主要是因为二等站城际站太少，利用太低，挤占了大量枢纽站特等站站台资源。光谷那块的特点，一个大型城际站外加几个小型站，足够了。要有干线停靠，那又有得跟铁总玩的。

etaibo2014

730个工作日，呵呵，2020了

好吧333

Luc_M 发表于 2017-11-6 17:34
那现在可以开始重点推进新汉阳和武汉东了

还有武汉东吗？

danny1988

好吧333 发表于 2017-11-7 09:03
还有武汉东吗？

想要京九就有武汉东

jerryxu666

那不是可以联到武冈城际上了

拯救谁的无邪

确实是按照一个城际站 过路站的规模标准设计的  已经有武汉、汉口、武昌这三个特等站了  光谷站肯定不是主站  作为一个分流站  三四万方  勉强够用了 毕竟大客流还是会去另外三个大站  以后汉阳站修好了 还要分流一部分三大站的客流

scorpiol

vanguard 发表于 2017-11-1 09:46
连高架候车都没有, 竟然还是旅客天桥.

相比地铁郊区线进出混流随到随走, 城际铁路模式已经失败

他不是为了武汉站而建，而是为了减缓武昌站的拥堵问题，不知道武昌站被戏称为的“武里墩”吗

存在的拥堵问题
一、线路连接因素
因修建武汉长江大桥，武昌站于1957年迁至今址。由于当时粤汉铁路对应的终点站是位于今天武昌北环铁路的武昌北站（武昌北站通过轮渡与江岸站连接），考虑到武钢的建设，铁道部并没有拆除粤汉铁路上行至武昌北站部分，并将其延长至武钢直至今天的武昌东站，而是把京广铁路在修建进入武昌站时，在旧粤汉铁路的东侧另外建设新线，即使在后来复线以后，也是在新京广铁路的东侧再建设第二线，但是京广铁路下行方向仍使用粤汉旧线，而右侧新建的线路是进入武昌南站货场，并不能直接进入京广铁路下行正线，这导致下行的列车在驶出武昌站时需要从一道跨越至二道，通过限速45公里每小时的道岔来切割京广铁路正线，从而易造成拥堵。加上很多列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等技术作业，除了部分春运期间开行的速度极慢的管内临客外，现在基本上所有进入武昌站的列车都需停靠办客或者技术停车。
二、车站扩建因素
后来的郑州铁路局及武汉铁路局都曾考虑过对武昌站进行大规模扩建改造以解决上述问题，但因为车站周边发展速度非常快，缺乏足够的拆迁用地。考虑到大规模扩建改造涉及到的拆迁成本问题，最后放弃了大规模修建，而是新建了东广场并增加了一定数量的站线和站台面，本希望解决武昌站拥堵的问题，但后来因为武咸城际铁路在一期通车时并没有进入武汉站的联络线，而是直接在武昌站始发终到，导致城际列车要占用部分站台及站线，从而使修建站线及扩建的作用大打折扣。
三、列车停靠因素
而京广铁路正线被修在汉口站外侧后，经由京广铁路的大部分客车不再进入汉口站停靠（为沪汉蓉铁路的动车组列车提供停靠条件），均通过京广铁路正线从外侧绕过汉口站后直接进入武昌站停靠，这样一来，增加了武昌站的客流压力及拥堵程度，导致办客时间增加，再加上大量列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等多项技术作业，导致列车在武昌站占用站台时间过长，使武昌站拥堵不堪。在这种情况下，从上行方向进站的列车经常需要在汉西站和汉阳站待避，从下行方向进站的列车经常需要在大花岭站和武昌南站待避，有时甚至需要在武昌站机外停车待避，时间从半小时到一小时不等，部分列车有超过一小时的情况，导致许多本应正点到达武昌站的列车因待避时间过长而出现大面积晚点。因此，武昌站被中国大陆火车迷称为“武里墩”——其与五里墩站谐音，南昌铁路局下属的五里墩站及其临近的广铁集团下属的株洲站同样也是中国铁路较为拥堵的两个车站。