【科普贴】武汉铁路枢纽的故事（4）世纪之交的全面危机与第二通道上马（1995–2000）

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在第三篇里，我们已经看到：电气化时代的速度、密度与牵引力，把武汉铁路枢纽长期积累的结构性矛盾集中暴露出来。站场紧绷、咽喉受限、客货混行、过江瓶颈，这些问题在20世纪90年代初已通过局部改造勉力应对。

进入20世纪90年代中后期，新的压力开始从枢纽外部涌入。经济起飞带来全国跨区域货流持续增长，特别是京九铁路开通，麻武方向列车引入，场站能力提前透支；与此同时，城市化全面铺开，铁路用地被不断压缩，站场扩建与城市发展之间的矛盾日益尖锐。武汉枢纽不再只是紧张，而是逐步走向一种系统性的失衡。

在这样的背景下，世纪之交的武汉铁路枢纽第一次面临整体性危机：线路能力、站场能力、过江能力、城市空间、铁路运行图五个层面同时收紧，任何一个环节的波动都可能引发连锁反应。枢纽已无法依靠补丁式扩建维持，必须寻找新的结构性突破口。

这就是第四篇要讲述的故事。


第九章 京九铁路与麻武联络线：新的全国格局与压力源

进入 20世纪90年代中期，全国铁路运输格局发生了深刻变化。随着经济全面起飞，京广、京沪线及广深线完成的客运周转量超过全国铁路的三分之一，并呈上升趋势。在全国的区际交流中，南北方向是最为重要的区际运输联系方向。

然而铁路网现状却与实际需求不匹配，从北京到广东南部2400公里的距离中，东西方向的铁路有10条，其中双线铁路有6条。而南北方向上只有京广、京沪两条干线，难以承载不断增长的客货流量，这种“经疏纬密”、“经细纬粗”的路网状况，严重制约了我国国民经济的发展，影响了我国铁路运输的机动性和灵活性。

在这样的背景下，京九铁路全线贯通后，阜淮、浙赣、赣龙等线交会，可与我国东西部地区沟通；南接广梅汕、广深等铁路干线，连通广东、广西，并通过津霸、麻武、武九、合九等联络线分别与京广、京沪铁路相通，使铁路干线纵横交错，十字口一个接一个，从而形成贯通南北，四通八达、缩短相关城市运距的鱼骨形交通网络，使我国铁路网的布局更加完善合理，铁路运输的机动性大为增强。

自此，武汉第一次成为全国意义上的“南北双主干线交汇点”，其枢纽压力和战略地位都发生了质的变化。这本应是武汉枢纽地位进一步提升的契机，但在世纪之交的现实中，却成为武汉压力骤增的关键节点。


一、京九铁路：一条改变全国运输格局的新干线

1.筹谋数十载的南北干线

随着武汉长江大桥建成，京广铁路贯通，时任铁道部部长滕代远于1958年开始构思一条由北京至江西九江、位于京广铁路和原津浦铁路之间的铁路干线，命名为“京九铁路”。20世纪60年代，时任ZL周恩来和任铁道部部长吕正操讨论全国铁路网建设计划时表示：“看来在京广、京沪之间还要修一条南北新干线，要直一点标准高一点。”铁道部第三、第四勘测设计院编制完成《北京至九江铁路设计任务书》，这是历史上最早的京九铁路设计文件。

然而后续乱局开始导致建设计划搁浅。直到1973年2月，DXP恢复副ZL职务，京九铁路建设才进入实施阶段。铁道部首先启动关键控制性工程九江长江大桥选址，并最终确定九江市白水湖桥位，选在MZX生日当天正式开工，然而动乱期间我国交通事业的管理极为混乱，大桥在修建部分桥墩后停工，只在1975年至1976年完成京九铁路全线勘测。

浩劫终结后，铁道部继续推进京九铁路建设，向GJ计委提交《关于北京九江铁路设计任务书的报告》提出在第六个五年计划中“拟按双线、电气化、客车时速160公里标准，建成一条现代化铁路”。然而当时我国学术界正就交通运输问题进行论争，众多学者相继在《红旗》《光明日报》等报刊发文表示，中国应该调整以铁路为主的交通运输结构。比如有学者认为“应加速输煤管道的试验研究和建设，使之成为煤炭运输的重要辅助手段”，在他们眼里铁路似乎成为落后运能代名词，当时的铁路行业甚至流行“运好煤，不倒霉”这样一句顺口溜。

但同期，还是有另一批学者坚持“铁路是国计民生大动脉”的思想，认为铁路运输在未来相当长一段时期仍然会是全天候全方位运输的最理想方式，随着我国经济发展，对铁路的运力需求必将持续增长，修建新的南北铁路干线作为补充势在必行。

这样的舆论环境下，1982年8月，铁道部再次向GJ计委提交《关于北京至九江铁路修改计划任务书》及《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》，并在后一份报告中着力强调新建北京至九江铁路对煤炭运输的重要性。根据这份报告，1983年7月18日，时任GJ计委房维中签发文件，正式向GWY转呈意见“经研究，为了适应煤炭等主要物资运输的需要，拟同意批复”。最终1983年7月30日，GWY批复京九铁路衡水至阜阳段设计任务书，京九铁路之名首次为大众所知。

1984年，京九铁路终于迎来天时眷顾，我国与英国就香港前途问题签署联合声明。考虑到既有南北干线运能已趋饱和，为迎接香港回归祖国，铁道部副部长邓存伦提出将北京至九江铁路延长至香港九龙，并力争在1997年7月1日前全线贯通作为献礼工程。

1986年，GWY副ZL万里在杭州主持铁路建设会议，正式决定在七五期间将“中取华东”与“南攻衡广”、“北战大秦”作为铁路建设三大重点工程。京九铁路商（丘）阜（阳）段得以作为“中取华东”工程中华东二通道组成部分于1987年10月率先开工，1989年10月1日开通运营。

1991年京九铁路才正式列入八五重点建设项目。1993年1月11日，ZRJ副ZL批示“全力已赴会战京九，大干三年普通全线”，同年京九铁路全线开工。


2.建设中的湖北段：从勘测到铺通

京九铁路是我国又一条纵贯南北的大动脉。穿越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省、市，全线长2300公里，该线北部线路经过地区地势平缓，南部则隧道密集。设计为一级干线铁路，全线有桥梁549座,隧道126座,桥隧总长190km,其中五指山隧道全长4465米，为全线最长，也是当时我国开凿的含放射性物质最多的隧道。总投入按概算达300多亿元，其规模之大、投入之多，同期建设里程之长，在解放后的铁路建设中是空前的，在当年是仅次于三峡工程的GJ第二大工程。

京九铁路在湖北省境内路段长340.6公里。路经麻城、新洲、浠水、黄州、蕲春、武穴、黄梅，在黄梅县境内孔垅镇与合九线（合肥至九江）联轨。另加麻城至武汉联接线，预计总投资18.13亿元。

1995年3月20日，曾任武汉SZ的官正老LD陪同JZM和ZQH视察建设中的京九铁路



这样一项宏伟工程， 建设具备如下特点：

(1)工程艰巨。
线路从北至南地形、地质复杂各异,既途经平坦开阔、水系发达的平原,又走行连绵起伏的丘陵山区,既跨越黄河、淮河、长江、赣江等大江大河,又穿过大别山、井岗山、青云山等崇山竣岭。全线有5座深水特大桥、2座3km以上长隧道。全线土石方、桥梁和铺轨数量巨大，超过解放后修建的任何一条干线的工程量。

(2)工期紧迫。
根据GWY的要求以及国民经济建设与进展的需要，要求这条长大干线于1995年底铺通，1996年边配套边分流。时间十分紧迫，有些区段重点控制工程把住铺轨大门，如颖河大桥、淮河大桥和两座赣江大桥都是深水基础,工期不到2年，雷公山、五指山2座3000m以上隧道工期也只有2年左右。一次性建设如此之长的大干线，在3年内完成铺轨任务，在我国铁路建设史上创下新的纪录。

(3)项目经营管理复杂。
京九铁路是一项宏大、复杂的系统工程。全线分10个路段建设，各段建设前期工作进展不一，工程类别既有新线建设,又有旧线改造和改、扩建工程，建设高峰期施工总人数近13万人，建设单位有8个，分几种区别经营管理模式，加之全线征地拆迁量非常大，这给项目经营管理和全线的组织指挥工作带来许多新的问题。针对上述特点，对京九铁路建设总的要求是：充分发挥ZY和地方两个积极性，集中力量，大干快上，坚持改革，依靠科技，统筹规划，分段承包，精心组织，争创一流，奋战三年，铺通全线。奋斗目标是:1993年建设工程全面展开，强攻重点桥隧;1994年形成建设高潮，完成线下工程;1995年铺轨架桥，铺通全线;1996年边配套,边分流。

1992年5月23日，郑州铁路局决定，将所属的武汉工程公司、武汉勘测设计院、武汉基建分处等在汉单位划归武汉铁路分局LD；省市电气化铁路LD小组挂靠武汉铁路分局。

1992年6月14日，湖北省就京九铁路湖北段建设成立专门机构和集资方案问题召开了会议。会议决定成立湖北省铁路公司，负责资金筹建、还贷；参与铁路线站等建设方案的选定；协办征地、拆迁、协调有关问题；代表湖北省参与京九线运营管理、运量分配等事宜。按3:7的合资方案，湖北省共需投资5.44亿元，其中：省投资2亿元，黄冈地区投资2.44亿元，武汉市投资1亿元。集资主要采取两种方式：一是在全省范围内发行京九铁路建设债券；二是建立京九铁路湖北段建设专项基金，在京九铁路湖北段建设期间，凡通过铁路运输到湖北的煤炭每吨集资1元，实行有偿使用；待铁路投入运营后，从盈利中分期偿还本息。至此，京九铁路湖北段施工准备工作就绪，正付诸实施。

1994年12月25日，全长82.5公里的京九与京广铁路相连的武汉联络线全程铺通。这条铁路起于京九铁路阜九段的麻城站，经麻城、红安、黄陂，在横店车站与京广铁路接轨，是两大动脉连为一体的重要线路。自1993年3月21日开工以来，万名铁路建设者经过21个月顽强拼搏，首先完成线下主体工程。武汉联络线的建成，结束了大别山GM老区没有铁路的历史，对于促进沿线地区经济发展，加速大别山区人民脱贫致富具有重要意义。

1995年7月18日，京九铁路武汉段全部铺通。这段铁路从1993年7月正式动工修建，铁路穿越新洲县东部的和平、旧街等5个GM老区乡镇，全长22.9公里。新洲车站地处旧街镇王屋村，为二级客货两用站。设计客站轨道5股，货站轨道3股，牵出线1股，站房总面积为8800平方米，可同时容纳600名旅客候车，货物年吞吐量在100万吨以上。

1995年12月29日，湖北省WSJ贾志杰、省Z蒋祝平、省W副SJ兼武汉市WSJ钱运录等以及省市有关部门、沿线地市和武汉铁路分局LD一行160余人对京九铁路湖北区段进行了考察。武汉铁路分局争取接管的北端始于河南潢川，南端在湖北黄梅县的孔垅，全长466.5公里（含武麻联络线82.5公里），其中正线384公里。湖北境内正线251.9公里，武汉市新洲县22.9公里；途经麻城、新洲、黄州、浠水、蕲春、武穴、黄梅等7个市县，共设大小车站16个。京九铁路投入运营后，湖北区段近期开行客车9对，货车26对。省市LD实地察看了沿线县城所在的车站站场、站舍现状，听取了11个县（市）LD的工作汇报，并就京九铁路的建设、运营和鄂东地区经济发展作了重要指示。


3.全线贯通：南北新动脉的成形

1996年9月1日，京九铁路全线运营。正线最终由南昌铁路局管辖，武汉铁路分局正式接管沟通京九、京广两大动脉全长82.5公里的麻（城）武（汉）联络线。麻武联络线由麻城车站出岔，经红安、黄陂二县至横店车站与京广线接轨。除横店、麻城两大连接区段站外，在麻武联络线中间共设置黄陂、甘露山、红安、宋埠4站。其中武汉市辖区内线路东起黄陂区的甘露寺车站，西至黄陂区的横店车站，全长37.2公里。甘露寺车站为4等站，黄陂车站为3等站。

8月31日22时46分，由江岸机务段东风4型377号内燃机车牵引的1952次列车正点经麻武联络线首发阜阳北驶向大京九。由武汉江岸至红安的1/2次旅客列车同日发出。麻武联络线开通后运营正常，仅四季度就完成运输清算收入915.7万元，运输总支出885.5万元。

由于与我国南北运输主干线京沪、京广线平行，并与既有、拟建或规划的朔港、石德、济邯、新菏充、陇海、漂阜淮、宁西、武九宁、浙赣、韶赣龙、广梅汕等东西向铁路相交。通过北京、天津、石家庄、郑州、武汉、南京、广州、株洲等枢纽，进而与全国路网沟通。这种路网格局使得京九线承担着我国南北客货交流的汇集、输送与疏导作用。对于完善全国路网布局，缓解南北运输紧张状况，促进国民经济进展，以及加快中部地区的改革开放和沿线GM老区脱贫致富，维护港澳地区稳定繁荣，都具备十分重要的战略意义。


对于武汉枢纽而言，这是第一次形成“双主干线”格局：京广与京九两条国家级南北大通道同时存在，麻武联络线的接入，使得京九北段的货流直接汇入，与京广主通道在枢纽叠加。



二、麻武联络线：增量货流直接推向武汉

京九铁路之所以正线并不经过武汉城区，但对武汉枢纽的影响仍是结构性的，关键因素就在全线两大联络线之一的麻武联络线。

麻武联络线使得京九铁路客货列车可以顺畅经由武汉枢纽汇入京广主通道，华北、华东、华南的资源类大宗货物得以更高效，跨区域长距离流通。（比如满足华中、华东两大电网和钢铁等大中型企业的煤炭需求）使得京广武汉段压力增加。武汉枢纽，特别是武汉长江大桥作为京广铁路核心节点，必须承担更多的列车密度、更紧凑的运行图、更复杂的组织任务。

同时，京九铁路的开通改变了全国货流的组织方式。京九线在路网中的位置及沿线经济特征决定了对我国南北向货流的重新调配是以通过运量为主。以京九线衡水一阜阳段为例，预测2005年下行平均货流密度为7564万吨，其中通过本线的长距离货流即北京、天津及以远到武汉、合肥及其以远的通过货流为3300万吨。这一货流特点决定了本线的车流必然亦以通过车流为主，绝大部分车流由一侧邻线接入，经由本线一定距离后再转交另一侧邻线。在本线运行的列车编组作业大多依赖邻线的相关枢纽。如同引入本渠道水流的闸门都控制在其他渠道手里，在车流组织及运行指挥上受制因素较多。运营模式与既有南北干线存在区别。

所以京九铁路带来的不是绕开武汉，而是把更多压力推向武汉。在全国铁路网络中，武汉的枢纽地位被进一步强化，但其结构性瓶颈也因此被进一步放大。

问题在于，世纪之交的武汉枢纽既有结构并没有为这种增长做好准备，20世纪80年代中期进行的打补丁式改造只是匹配京广铁路电化后的运能增加（货运至少提升1.7倍，客运至少提升1.4倍），这意味着江岸西等编组站压力进一步增加，长江大桥的瓶颈效应也将进一步放大。

麻武联络线带来的相比起补充能力，更是集中压力。它让武汉枢纽成为全国最繁忙的铁路节点之一，也让武汉的结构性矛盾从局部紧张变成全面紧绷。



三、全国格局重构与武汉的结构性失衡

京九铁路与麻武联络线的相继开通，使得武汉枢纽在全国铁路网络中的地位进一步上升，但也让武汉第一次面对一种前所未有的局面：路网增长、行车速度和密度增加，武汉枢纽却无法同步扩容；货流在增长，过江通道却没有增加；城市在扩张，铁道部原有谋划无法实施；技术在进步，结构却停滞不前。

京九铁路带来的是全国南北运输格局的重构；麻武联络线带来的是华中地区货流的集中；而武汉枢纽承受的，是两者叠加后的全部压力。

世纪之交的武汉，不仅仅是重要节点，而是铁路运行图中敏感、脆弱、容易失衡的关键一环。任何一次运行图调整、任何一趟重载列车的延误，都可能在武汉形成连锁反应。

京九铁路与麻武联络线的开通，标志着武汉枢纽进入了一个新的时代：一个枢纽地位更高、压力更大、矛盾更深的时代；一个必须面对结构性重建的时代。


京九铁路开通后的武汉枢纽布局图

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第十章 世纪之交的武汉枢纽：全面紧绷与过渡性应对（1996–2000）

进入20世纪90年代中后期，武汉铁路枢纽的运行状态开始呈现出一种全方位的紧绷感。区域货流持续向武汉集中，全国运行图密度不断提升，而城市化的快速推进又持续压缩铁路空间，使得枢纽在既有结构中被迫不断压榨能力。

这一时期的武汉枢纽，不再是某一处瓶颈突出，而是线路、站场、咽喉、过江通道、城市空间五个层面同时吃紧，呈现出一种“整体性紧绷”的运行状态。


在第二铁路过江通道建成之前，结构性矛盾无法短期解决，根据武汉铁路枢纽运输设备和能力的现状，考虑到2000年前后铁路运量增长的需要主要有以下谋划：

一、长江大桥区间运能瓶颈过渡应对措施

京广全线电气化贯通，使得大桥的日通过能力从 29 对提升至 42 对，但新增能力仍然无法满足持续增长的车流需求。由于武汉长江大桥区间能力已趋饱和，故设法提高大桥区间通过能力已成为枢纽总体改造的关键问题之一。在武汉枢纽第二铁路过江通道未建成之前，提高该区间通过能力的措施有：

1.实现过桥列车统一牵引定数。
京广电化以后，仍有大量进出武钢的直达车流要经过未电化的南环线，由于牵引定数不同，势必在江岸西或武昌南站减轴，考虑将南环线及该线上的南湖、流芳及武昌东联合编组站彻底电化，各场有关股道延长到1050米，以接发统一牵引定数的列车，减少江岸西、武昌南站乃至长江大桥能力不足的压力。


2.尽量减少客车扣除系数对大桥区间通过能力的影响。
武汉铁路枢纽存在最大的问题是武昌和汉口客站均是京广正线中穿（汉口只有下行中穿）。且线路有效长只有600-700米，都在两编组站主要发车方向，货物列车不能再客站停车，造成客车扣除系数过大，影响大桥区间通过能力的弊病。因此考虑限定通过武汉长江大桥列车总重不低于5000吨，将武昌站股道南延使其正线有效长达1050米；汉口站可先将汉西站间拆除的原京广上行正线恢复作为江岸西到汉西第二条下行正线使用，并修建汉丹线到江岸西到达场的平行进路，以降低客车扣除系数，提高大桥区间通过能力。


3.客车按“南到南开、北到北开”原则组织运输。
为了减少通过长江大桥的列车密度，凡旅客列车在武汉枢纽内始发、终到时，均应按“南到南开、北到北开”的原则组织实施。



二、客站能力提升：京九铁路接入后的新压力点

1.启用汉口站预留站台并完善配套设施
随着国民经济的发展，武汉枢纽各方向运量将进一步增长。京九铁路麻城-汉口联络线建成后，使枢纽又多了一个方向。由于京九线的分流，枢纽以北京广线的运量将有所下降，这就为该段增开旅客列车创造了条件，此时汉口站的客运量将大幅增长，则预留的四、五台到发线及候车室等设施将逐步修建完善。增开客车以后，汉口站以北到麻汉联络线的接轨站可能会成为新的“卡脖子”区间。在此情况下， 首先规划汉口至江岸西的4.3公里平行进路，使汉丹线直接与江岸西站的环到线接通，消除京广上行与汉丹线的共线地段。其次从江岸西往北至麻汉联络线的接轨站之间，规划修建第三线。


2.改造武昌站站房增强与增强客运设备能力的规划
武昌站站房于20世纪60年代末修建，总建筑面积未7000平米，1992年该站发送旅客690.4万人，最高聚集人数未7200人。由此可见，该站站房远不能满足运量需求，应立即着手研究改造方案，建议修建2层4大室综合性站房。


三、汉阳站扩能设想：为未来货流增长预留空间


考虑汉阳港区的扩建及地方工农业的发展，汉阳站的货运量将有较大的发展，其增长的比例按每年递增5%计算，1995年预计达到1000万吨，2000年将达到1300万吨。运量增长要求相应扩大运能，否则将不适应国民经济发展需要，铁路建设必须先行，因此考虑以下发展的设想：

1.在沌口地区设调车场
汉阳沌口数个大项目上马，运量近百万吨，谋划在汉阳造纸厂前设一个4~5股道的调车场，因沌口距汉阳站16公里，需要就地解决专用线调车作业和集中车流。


2.港区编组站至汉阳站联络线扩能
港区编组站至汉阳站的联络线，是港区和各铁路专用线的咽喉，运量增大后能力紧张，需要考虑单独修建专用线的走行线与港区分开使用，互不干扰。


3.新建汉阳货场
2000年汉阳站内货运量增加，现有货场将不适宜发展，需考虑另建货场，新货场设在鹦鹉洲，室内交通方便，在港区编组站附近接轨，以适应工农业发展需要。


4.调整汉阳站功能
2000年汉阳站由于运量扩大，现在的站型已不能适应运输需要，考虑站内停办货运业务，货场外迁，现有站场改作编组站，在车站北头的上线先一侧，另建一个到发场，规模7~8股道，整个汉阳站形成一个纵列式的三级场，即到发场、编组场、客车场。


5.远期建设江岸西——汉阳第三线。
汉阳站地处京广干线南端的始端，1992年实际运输量达754.8万吨，在总运输量中占87.9%。货流来自西北两口（少量南来车也由江岸西转回），重车卸后，空车北排。而车站到发线、货场和专用线（汉阳钢铁厂除外）又在京广线西侧。这股到达货运量不但挤占武汉长江大桥通过能力，而且增加江岸西——汉阳站间列车运行和吊车干扰。因此考虑远期有必要修建一条江岸西至汉阳站的第三线，建在上行线的外侧，第三线接入汉阳站新的到发场，将将江岸西——汉阳站间大约750万吨到1000万吨的货运量分离出京广线，使江岸西与汉阳站的货物列车进路直接贯通，客增加武汉长江大桥通过货运量，也减少运输干扰，使京广南段和武汉枢纽的铁路运输能力进一步扩大。


四、货运设施整体调整：从补丁式布局走向系统优化

由于武汉市是我国重要的工业基地和特大商业城市，又有长江黄金水道，地方运量很大，接近枢纽总运路的50%，枢纽内又近500条专用线和近10个货场。但因过去忽视货场的整体规划，造成总图不合理，布局紊乱，设备简陋落后，能力紧张，污染严重，改扩建困难等一系列问题。在京广线郑武段电化时，客运设施能力不足问题基本上予以解决，而对货运设施仍未进行规划改造。


1.扩建舵落口站，协调江北环线点、线能力
为此未来规划的当务之急，是借武汉市市区规划之机，尽快将玉带门、循礼门货场迁至舵落口站。舵落口站位于武汉铁路枢纽江北环线西口，为中间站，承担武汉铁路枢纽汉丹线车流出入舵落口港区取送作业。汉丹线经舵落口站接入（日均近500辆）到江南（约占65%）、汉西、汉阳和本站计约有80%左右的折角、迂回车流在江岸西编组站进行编解作业，如把舵落口站扩建为一级二场，减轻江岸西站解编作业量，缓和其能力不足，减少折角、迂回车流量。还可将武昌南站编开到襄樊北站的列车，在新墩站换机车作业集中在舵落口站，有利于运输组织工作。同时将鲇鱼套的危险品业务移到该站办理，以解决在市区内装卸危险品的弊端。


2.修建武昌南站出发场，提高作业能力
根据铁道部规划运量推算，1995年武昌南站需要办理有调车数为电化技改设计能力的123.8%，到2000年则为设计能力的230.9%。可见该站作业能力远不能满足运量需要。因此，应修建武昌南站出发场（8~10股道），形成3级5场站型。按京广线电化标准相应增加并改善运输设备，以形成综合作业能力。


3.抓紧江岸西站电化技术改造施工进程
江岸西站虽经电化技术改造，运能有所提高，但按1993年新列车运行图慢表推算，该站有调作业车数已为设计能力的98.5%。根据铁道部规划运量，2000年该站有调车数为设计能力的111.7%，已不适应运量增长的需要，如果加进电化技改设计能力未含的京九线麻汉联络线到武汉枢纽的2000万吨运量，江岸站随京广附属线的移交而失去辅助江岸西站的作用，运能和运量矛盾更加突出。只有加快电化技改施工进程，完善装备现代化设备，以提高作业能力。

然后再有规划地扩建流芳站货场，改造武昌北站货场，使整个枢纽货运设备能发挥出更大的综合运输效益。



五、挖潜提效：在结构性瓶颈下的最后努力

1.根据京广铁路线实际车流性质和车流量及编组站设备能力和布局现况，建议京广线中段上行株洲北——郑州北及更远技术直达列车；下行郑州北到株洲北及更远车流由郑州北编开株洲北及更远技术直达列车输送，这是科学地、客观地调整现行路网性编组站作业分工的措施，不仅减少武汉铁路枢纽不合理作业负担，而且可以加速车辆周转和货物输送。

2.按最短路径组织车流输送。将焦枝线经汉丹线迂回到湖南、两广车流（日均约40-50车）改经焦枝线输送。将麻汉联络线设计运量2000万吨的三分之二到湖南、两广车流，由京九线直接输送，减少武汉铁路枢纽不合理作业量。



六、全面紧绷的枢纽：从“高负荷”走向“无余量”

世纪之交的武汉铁路枢纽，已经不再是能力不足的问题，而是能力被锁死的问题。区域货流持续增长、站场能力固化、过江瓶颈长期存在、城市空间不断压缩，使得枢纽运行在一种持续的高压状态下。

铁路系统通过一系列过渡性措施维持枢纽运转，但尽量让货车减少对客车的被迫避让，使有限铁路过江通道的能力更多用于高收益货运，大桥能力真正用于干线运输；让汉口站真正承担北向客运中心角色，减少对铁路过江通道依赖；让汉阳承担更多货运组织功能，减少货流对铁路过江通道与武昌南的挤压；让货运组织从挤在中心城区转向外移、分散、专业化；让不需要进入武汉的车流绕开，让必须进入武汉的车流更顺畅地通过，等等措施本质上都是挤压式扩能，无法从根本上改变结构性矛盾。

武汉第一次面临必须进行整体性重构的现实。

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第十一章 城市规划冲突的全面爆发（1996–2000）

进入20世纪90年年代中后期，武汉城市化进入全面提速阶段。三镇建设同步展开，城市道路、商业中心、开发区不断向外扩张，城市功能结构在短时间内发生深刻调整。与此同时，铁路枢纽的结构却基本停留在20世纪50-80年代形成的格局之中，站场位置固定、咽喉受限、线路难以疏解，铁路与城市之间的矛盾从原本的局部摩擦，迅速升级为全面对撞。

这一时期的武汉，不再是城市发展挤压铁路，而是城市发展必须突破铁路。铁路不再只是交通设施，而成为城市空间重组中的关键障碍物。城市规划的每一次推进，都不可避免地触及铁路枢纽的核心结构，使得双方的矛盾在世纪之交达到最尖锐的阶段。


1996年武汉市城市总体规划-主城总体规划图




一、“四城雄踞、三区崛起”战略影响下的1996年武汉市城市总体规划

1992年DXP视察南方，首站武汉，与湖北省W副SJ兼武汉市WSJ运录同志亲切交谈。同年11月18日LPZL、邹家华副ZL视察武汉钢铁公司、武汉经济技术开发区和长飞光纤光缆有限公司，并为武汉钢铁公司和武汉经济技术开发区题词。一个月后的12月24日JZM在武汉主持召开湖北、湖南、江西、安徽、河南、四川六省农业和农村工作座谈会，并发表了重要讲话。

DXP抵达武昌站



在ZYLD同志密集视察，尤其是DXP视察南方重要谈话精神鼓舞下，武汉抓住被批准为开放港口和SHZY市场经济体制综合配套改革试点城市的契机，引导干部群众解放思想换脑筋，转变观念抓机遇，增强了加快发展的信心和紧迫感，把改革开放推进到一个新的阶段。在借鉴沿海经验、深化对市情认识的基础上，市W、市ZF制定了《关于加快改革，扩大开放，促进武汉经济更好更快地上一个新台阶的决定》，确立了武汉建设发展的目标，提出了改革开放的10个新突破。这标志着武汉进入了新的重要发展阶段，随即把建设四城雄踞（钢铁城、商业城、科技城、汽车城）、三区崛起（东湖新技术开发区、武汉经济技术开发区、阳逻经济开发区）、两通发达（交通、流通）的现代化国际性城市作为目标。随着“小城镇论”一统天下的局面开始逐渐被打破，内聚式城市发展满足不了武汉远郊区的发展需求。在城市经济实力得到极大提升，可以开展大规模的基础设施建设的情形下，外围新城的规模化建设得到重视和关注。

根据武汉SW、武汉ZF关于加快改革开放步伐、促进经济发展和社会全面进步，建设21世纪的现代化国际性城市的战略决策，为推进市域一体化发展，1996年编制完成的《武汉市城市总体规划（1996-2020年）》，于1999年获GWY批复。该规划不再争论“是建工业城市，还是消费城市，而是强调提升城市综合竞争力”，构建了“圈层+轴向”的空间结构和“主城＋7个卫星镇”的市域城镇发展体系，成为市域范围第一次全覆盖的空间规划。在GWY的批复中，提出了建设“生态环境良好、社会高度文明，并具有滨江、滨湖城市特色的现代化城市”的发展目标，这也为1998年建设山水园林城市提供了目标指引。

总体规划范围分为市域、城镇地区和主城三个层次。市域规划范围即武汉市行政区域，面积8467平方千米（1989年土地普查为8459.08平方公里）；城镇地区规划范围包括主城、外围7个重点镇及其间的农业、生态用地，面积2256平方千米；主城规划范围以三环路以内地区为主，面积约850平方千米。

总体规划期限为1996年至2020年，对若干重大问题展望到21世纪中叶，近期到2000年，中期到2010年。

城市总体规划的城市性质定为“武汉是湖北省省会，全国中部重要的中心城市，全国重要的工业基地和交通、通信枢纽。”

城市规模提出：规划期内全市常住人口将由1992年的684万增至2000年的750万～760万，其中非农业人口由386万增至420万～425万；2010年全市常住人口为845万～860万，其中非农业人口为525万～535万；2020年全市常住人口为950万～970万，其中非农业人口为680万～700万。

根据武汉市耕地容量和农村剩余劳动力转化速度推算，至规划期末全市城市化水平将达到80%以上，郊区城市化水平提高到55%～60%。全市农村常住人口180万～200万，城市常住人口从1992年的440万增长到770万，其中主城人口450万，建制镇人口100万，220万需在新城或郊区、中心城区安置。

规划期末主城建成区建设用地控制在343.3平方千米以内。城市规划区面积为3086平方千米。

武汉城市总体规划（1996—2020年）城镇体系规划图


市域城镇体系规划：严格控制主城人口规模，适度扩展主城，重点建设一批中等规模的新城；积极发展中心镇、建制镇，形成以主城为核心、主城与新城为主体、建制镇为基础、辐射到广大农村集镇居民点的多层次、网络状的市域城镇体系。市域城镇体系由四级构成，第一级为主城；第二级为阳逻、北湖、宋家岗、蔡甸、常福、纸坊、金口等7个重点镇和纱帽、吴家山、黄陂城关（前川镇）、新洲城关等4个区城关镇；第三级为乌龙泉、仓埠、新沟等33个中心镇；第四级为大集、潘塘等52个一般建制镇。各级城镇主要沿长江、汉水、京广铁路、318国道等主要发展轴展开，呈轴射状圈层式分布格局。

城镇地区内主城要以内涵发展为主，适当地外延扩展。阳逻、北湖、宋家岗、蔡甸、常福、纸坊、金口等7个重点镇是城市建设的重点，规划通过GJ公路主干线、铁路、港口等大型项目的建设布置，带动人口、工业和一批重大工程向其聚集，促使其形成规模。采用多种交通方式，强化城镇地区的交通联系。7个重点镇由外环公路串联，通过汉施公路、青化路、友谊大道、机场路、将军路、老汉沙公路、318国道、武纸公路、武咸公路、武金堤顶路及7条新放射线等17条快速路，与主城的三条环路接通，和主城道路连为一体。结合主城轨道交通建设，规划7条市郊铁路，联系7个重点镇。充分利用长江、汉水的水运条件，加强港口建设，形成主城与阳逻、北湖、蔡甸、常福、金口等便捷的水上交通联系。

主城用地布局规划：主城规划布局利用江、河、湖、山等自然条件分隔，规划江南、江北两个核心区，在其周围布局10个中心区片，在主城边缘布局10个综合组团，以轨道交通线、快速路及主次干道相联系，形成“多中心组团式”的布局结构。

汉口地区包括江北核心区，二七、三阳、新华、宝丰4个中心区片，古田、常青、后湖3个综合组团。主要承担金融贸易、商业服务和市级行政中心等职能。规划常住总人口为170万，其中核心区15万，中心区片58万，综合组团97万。

汉阳地区包括晴川片和十升、四新、沌口3个综合组团，重点发展汽车工业、港口和旅游等职能。规划常住总人口为76万，其中中心区片14万，综合组团62万。

武昌地区包括江南核心区，首义、晒湖、中南、徐东、杨园5个中心区片，青山、关山、白沙、南湖4个综合组团，重点发展金融贸易、省级行政中心、教育科研、钢铁、石化、机电、高科技产业及旅游等职能。规划常住总人口为204万，其中核心区为4万，中心区片为80万，综合组团为120万。

规划建设后湖、站北、长丰、四新、南湖、白沙等大型居住新区，完善建设核心区、中心区片的居住区、居住小区，逐步消除零星住宅插建，引导旧城人口向外围综合组团疏散，促进汉口、汉阳与武昌居住人口和用地相对平衡，实现城市人口合理分布。

在长江两岸一、二桥之间布置武汉金融贸易区：汉口沿江金融贸易区和武昌临江金融贸易区，重点设置金融、贸易、保险、信息咨询机构。

外迁王家墩机场，在机场原址布置武汉国际博览中心，重点设置博览、金融、贸易、商业服务机构。

按照中心商业区—市级商业中心—市级商业副中心—社区中心四级商业服务体系的结构布局，加强江汉路、六渡桥、汉正街等传统商业区建设，以中山大道为主轴，以商业零售、餐饮、娱乐、旅游等服务业为主，建设形成辐射中国中部地区的现代化中心商业区；扩大、提高武昌中南路、汉阳钟家村商业区的规模和服务水平，使其成为分别服务武昌和汉阳的市级商业中心；建立后湖、汉口火车站前、古田二路、十里铺、四新、沌口、解放路、徐东路、白沙洲、鲁巷、南湖、八大家等12个市级商业副中心；在各居住用地集中的主要地区规划布置9个社区中心。

规划形成以批发、贸易为主，以全国性、区域型大型市场为骨干的开放性商品流通市场体系。重点规划建设用地规模分别为0.5平方千米至1.5平方千米的额头湾农副产品及小商品、谌家矶生产资料、十升、四新汽车零配件及工业品、白沙洲建材等5个大型市场。

完善水果湖省级行政中心的建设，在市ZF现址的基础上进行调整、扩建，开辟开敞的滨水市政中心广场，建设完善市级行政中心。

规划建设三大文化中心，在汉口二七片规划布置综合文化中心，建设图书馆、展览馆、艺术馆等设施；结合武昌沙湖地区改造，布置影视中心，建设大型影剧院、歌舞剧院等设施；在汉阳月湖地区布置艺术中心，建设艺术馆、音乐厅等设施。在外围各综合组团中心，结合自然山水环境布置一般规模为8公顷～10公顷的文化中心，建设艺术馆、图书馆、影剧院、文化馆、科技馆等文化、游乐设施。结合新区建设和旧城改建，加强基层文化场所建设。

规划建设用地规模分别为0.7、1、0.7平方千米的洪山、塔子湖、罗家港等三大体育中心和一处大型水上运动中心。提高新华路体育场、鹦鹉湖训练基地、北湖游泳馆、武汉体育馆、合作路体育馆、江汉二桥体育基地和武泰闸体育场等现有体育设施的建设水平。结合新区开发，主要在各综合组团内布置一般规模为5公顷～10公顷的体育活动中心。调整、完善基层体育场所，加强居住区、居住小区的体育设施和中小学体育场地的规划建设。

在常青、南湖和关山组团布置高等院校发展用地，总规模为1平方千米～1.5平方千米。在关山组团和二七区片布置工程技术开发中心，在鲁巷和工农兵路布置技术交易中心及新技术展览中心，在关山组团、二七区片、后湖组团布置技术中试基地及科技小区，继续完善关东、关南、庙山、沌口高科技工业园，以省农科院、华中农业大学为依托、布置南湖高科技农业园，形成以东湖新技术产业开发区为主体的科、农、工、贸一体化产业格局。

在徐东路以北施家湾布置领事馆区，占地约0.5平方千米，重点安排外国领事馆、国际组织机构以及相关配套服务设施。王家墩机场外迁后，在部分综合组团规划预留特殊用地，以满足特殊部门的发展需要。

规划期内主城重点发展高新技术产业、汽车、机电设备、钢铁四大支柱工业和食品、工艺美术、印刷包装、服装、家用电器等工业，规划至2020年将主城工业用地由1994年的52.67平方千米增加到70平方千米左右，主城建设用地比例由1994年的23.2%调整到16.4%。


主城工业发展按四个层次布局，从核心区向外，依次划定工业严格限制区、限制区、控制性发展区和重点发展区。

一环路以内地区为工业发展严格限制区；一环路至二环路之间范围为工业发展限制区，结合旧城改建，可保留部分非扰民工业，组建工业街坊和工业地段；二环路至三环路之间范围为工业控制性发展区，巩固发展规模大、资金雄厚、有发展潜力的大中型企业，适应城市区街工业、乡镇工业、私营工业集中布局的要求，形成古田、谌家矶、鹦鹉洲、白沙洲等4个中型工业区和石桥、后湖、陶家岭、琴断口、黄家大湾、南湖等6个小型工业区；以东湖新技术开发区的关东、关南和庙山为主构成的关山工业区，以武汉钢铁公司为主体的青山工业区和由武汉经济技术开发区构成的沌口工业区等三大工业区为工业重点发展区，以主导工业为核心，逐步建设形成相对完善的工业生产体系。

调整完善主城仓储布局，丹水池、唐家墩等地的危险品仓库主要外迁至北湖，汉口中心区普通仓库、堆场和徐东路、二七路等地的GJ大型储备、中转仓库主要调整至重点镇、区城关镇或中心镇，扩建新建青山、白沙洲、丹水池三个大型及沌口等11个中小型仓储区。


对解放前形成的旧城区通过调整功能结构，发展商业、金融、贸易、信息等第三产业；提高环境质量，控制开发强度，使整体建筑密度控制在50%以下，降低人口密度，使旧城常住人口总量减少到54万人左右，增加绿地面积，至2020年人均公共绿地由1994年的1.3平方米上升到3.8平方米；完善道路系统和交通设施，建设高水准的市政基础设施和公共服务设施；严格保护水体，加强文物古迹的修缮和江滩的整治，充分体现历史文化名城风貌特色。

汉口旧城面积为10.54平方千米，规划常住人口控制为30万。重点发展第三产业，突出城市中心商业区和金融贸易区的职能；疏散旧城人口，改善居住环境，使人均居住用地由8.6平方米提高到13平方米以上；完善道路系统，将道路面积率提高到25%以上，重点打通和拓宽游艺路、友谊路等垂直江河的连通路，开辟集家嘴等若干广场和停车场（库），建立中心商业区步行系统；结合工业、仓储用地的搬迁和江滩的改造，开辟公共绿地，使人均公共绿地面积由0.15平方米提高到1.9平方米；修缮和整治优秀历史建筑，再现历史景观氛围。

汉阳旧城面积为7.09平方千米，规划常住人口控制为11万。加速工业企业的搬迁；完善钟家村市级商业中心的建设；改善居住环境，使人均居住用地由16.6平方米提高到22.6平方米；改善道路系统；提高绿化水平，人均公共绿地面积由4.9平方米提高到7.4平方米；加强龟山、梅子山、月湖公园、古琴台、归元寺、莲花湖的建设开发和山体、水体的保护，合理控制南岸嘴地区的建筑形式与高度。

武昌旧城面积为7.73平方千米，规划常住人口控制为13万。加速工业企业的搬迁和改造；完善解放路商业副中心的建设；改善居住环境，使人均居住用地由12.6平方米提高到21.9平方米；加强道路系统特别是支路系统的建设，开辟武昌桥头、阅马场等若干广场和停车场（库）；增加绿化用地，使人均公共绿地面积由2.6平方米提高到5.4平方米；保护辛亥GMQYJZF址、ZY农民运动讲习所等GM历史建筑和蛇山景点，保证黄鹤楼的望江视线走廊。


综合交通规划 ：建立以武汉铁路枢纽为中心，以京广、京九、汉丹和沿江铁路为骨干的铁路交通系统。完成京广与京九铁路麻城至汉口联络线的复线工程，改造武南编组站，完成南环线电气化工程，完善武汉铁路枢纽；结合京广客运专线建设，修建天兴洲过江通道及新武昌北站，在北洋桥以南建设机动车段；在新沟、何刘、横店建设3个大型编组站，在武昌、汉口各修建一个煤货场，在汉口、汉阳和武昌各修建一个大型货场；在阳逻预留过江铁路桥位。

1996年武汉城市总体规划-综合交通规划图


修建外环公路，形成以主城为中心的环形放射状市域公路网络，加强县区级公路的建设，提高公路等级。规划建设武汉公路枢纽，由1个组织管理中心，金家墩等9个公路客运枢纽和郭徐岭等8个货运枢纽组成。至2020年，市域公路总里程达到4450千米左右，路网密度达到60千米/百平方千米。

整治开发汉水、滠水、金水、举水、东荆河、府河等河道，建设以长江上的阳逻、北湖、金口、汉阳、青山外贸港以及汉水上的舵落口等港为主体的江海、江河、水陆联运中心。

建设天河货运中转中心，按照国际机场标准，完成天河机场二期工程；预测至2020年，客运量将达1800万人次／年，货运量将达8.4万吨／年，建成国际航空港，强化武汉航空枢纽地位。远景考虑建设武汉第二民用机场。

主城交通体系以快速轨道交通为骨干，常规地面交通为主体，坚持以公共交通为主的方针，重点解决核心区、中心区片及过江交通问题，满足建设现代化国际性城市的需要。
规划道路系统注重汉口、汉阳及武昌自成体系，采取以放射路为主，环形和方格网相结合的方式，由快速路、主干道、次干道和支路4个级别构成。主城快速路网由3条环路以及向外连接各国道、省道的10条主要放射线组成；按照交通需求规划新建、改建一批主次干道，重点改善核心区及中心区片交通；完善三镇支路系统。

建成7条由轻轨和地铁组成的轨道交通线路，其中轨道一号线一期工程由宗关至黄浦路，全长10千米，纵贯硚口、江汉、江岸三城区。重点改善中心区交通和过江交通，形成9条过长江通道，缩短城市通勤距离，改善城市公共交通。规划轨道交通线7条，通过建设市郊铁路，连接各重点城镇。


主城市政公用设施规划 ：结合武汉三镇江河分割的特点和城市功能布局，根据分区供给的原则，以长江、汉水作为城市主要水源，规划布置沌口、鹦鹉2座新水厂，改、扩建宗关、堤角（天兴洲）、琴断口、白沙洲、余家头、港东等水厂，2020年总供水能力达到565万立方米/日。

按照“雨水分区，就近排江（湖）；污水分流，集中处理；以排为主，城乡兼顾”的原则，逐步完善主城排水系统。

规划期内要新建和扩建杨泗港、民生路等城市雨水泵站15座，新增抽排量205立方米/秒，总抽排量达到535立方米/秒，满足主城170平方千米城市排渍需要；利用主城内东湖等湖泊进行雨水调蓄，利用郊区排灌站抽排主城其他地区雨水。

规划主城污水服务面积为398.8平方千米，预测至2020年，主城污水量达到345万立方米/日（不含武钢工业废水）。规划期内，逐步改变污水直接入江、入湖状况，至2020年，规划建设南太子湖、沌口、龙王嘴、黄家湖、黄家大湾等5个污水处理厂，达到二级处理标准，常青、三金潭、二郎庙、落步嘴、北湖等5个污水处理厂，达到一级处理标准，扩建沙湖污水处理厂，达到二级处理标准。对排水合流区实施污水截流，纳入相应的污水处理厂系统。新建黄浦路和新生路污水深排出江口，使旧城污水经一级处理后深排出江。对属于城市污水处理厂服务范围的合流区创造雨污分流改造条件，使排水分流区面积占总面积比例达到85%。


建设地方调峰电厂，积极考虑发展核电。至2020年，本地发电能力达460万千瓦。

依托鄂东500千伏双环路电网，形成“凤凰山—八分山—东山头—杨家寨—新店—阳逻电厂—甲铺岭—凤凰山”武汉500千伏环形电网。改造220千伏双环路电网，实现分片供电，规划布置分金炉、生成南里、沌口、庙山等19座220千伏变电站，使220千伏变电站伸入负荷中心，增加电源输入能力，强化110千伏城区电网。各郊区、县电网均以220千伏变电站为地区电源。按城区负荷密度高标准配置的原则，布置79座户内式110千伏变电站。城区内变电站要实现户内化、小型化，线路实现电缆化。郊县110千伏、35千伏变电站向小型化、安全可靠、技术先进的方向发展，实现一乡一变。

贯彻多种气源并举、因地制宜、合理利用能源的方针，实现城市燃气化。至2010年，主城居民燃气化率达到90%，至2020年，主城居民燃气化率达到90%以上。

主城燃气气源为液化石油气、人工煤气和天然气。规划新建谌家矶气源厂、汉阳煤气厂、关山混气厂，改扩建汉口煤气厂、武昌焦化厂、武钢燃气厂，总供气规模达到508万立方米/日。

配套建设汉口谌家矶气源厂、汉阳煤气厂储配站，规划新建后湖、徐家大湾、太山寺、晒湖、沙湖、青山港东、白玉山储配站，扩建汉口煤气厂储配站及赵家条储配站。规划至2020年总储配能力达到190万立方米。

规划新建白浒山液化石油气码头及罐区，武昌灌瓶厂逐步搬迁至白浒山液化石油气罐区。

建立和完善汉口、汉阳及武昌民用燃气供应系统，改造现有输配管道，中压干管形成环状系统。


综合防灾体系规划 规划建立以防洪为重点，包括消防、抗震和人防的城市综合防灾体系，确保人民生命财产安全。

建立完善以“三环十放射”干道网和轨道交通线网为骨架的主城疏散救灾道路网络，建立起铁路、公路、水运及航空为骨架的城市对外疏散救灾通道，同时建立完善防灾、救灾指挥系统。

武汉是全国重点防洪城市之一，依据长江流域总体规划，要坚持蓄泄兼筹，以泄为主的原则，建立包括达标堤防和分蓄洪区的市域防洪体系及包括堤防和自然高地的主城防洪体系。

调整改造市域长江、汉水、东荆河、府河、滠水、倒水、举水及沙河的堤防，形成总长688千米的三级堤防体系。保留市域西凉湖、杜家台、武湖、涨渡湖、东西湖五大分蓄洪区。结合三峡工程和南水北调工程实施后的检验效果，在今后长江中下游防洪整体规划中统筹考虑东西湖分蓄洪区的地位和作用的调整问题。

加紧建设主城防洪体系，堤防规划总长180千米，其中确保防水墙82.2千米，确保土堤97.8千米。调整部分堤线，改造完善堤防，保护自然高地，加高加固低矮地段，形成三镇防洪保护圈。对天兴洲的建设活动要合理控制，确保长江洪汛期行洪安全。

加强重点镇防洪安全，规划改建及新建堤防总长48.7千米，其中阳逻20.4千米，宋家岗16.2千米，军山3.1千米，金口9.0千米。同时，要采取措施提高吴家山、纱帽等城镇地区的防洪能力。


近期建设规划 选择经济实力较强，发展条件较好的滠口等12个城镇，作为中心镇重点发展；推进左岭等22个试点村、镇的规划建设；配合主城工业、仓储和对外交通等部分功能外迁和国道主干线、阳逻电厂等重大工程的实施，加快阳逻、宋家岗、纸坊、蔡甸等4个重点镇的建设。

主城建设以四城（汉口商业金融城、东湖科技城、青山钢铁城、沌口汽车城）为重点，注重新区开发与旧城改建的结合，初步形成核心区、中心区片和综合组团的布局结构。

逐步外迁汉口旧城、汉阳旧城、武昌旧城、积玉桥地区等四区和建设大道、徐东路两线的污染企业，为发展第三产业和改善旧城居住环境提供用地。推进青山、关山、沌口三大工业区建设，发展中小型工业区，积极引导区街工业、乡镇及个体私营企业聚集发展。

建设常青、站北、后湖、长丰、十升、沌口、南湖、徐东路、关山、青山等10片居住新区，改建旧城，基本解决人均居住面积5平方米以下住户的住房问题。建设住宅总量1800万平方米，至2000年，人均居住面积达到8.5平方米以上，住宅成套率达到70%。

启动建设汉口沿江金融贸易区，扩大、完善航空路、汉正街、江汉路等一批商业街区，形成以中山大道为主轴的现代化的中心商业区，构筑汉口商业金融城的基本框架；完善钟家村、中南路市级商业中心和汉口火车站前、解放路、八大家、十升路市级商业副中心，起步建设鲁巷、徐东路、古田二路、沌口市级商业副中心。

规划建设沌口汽车及零部件、舵落口农副产品、丹水池生产资料、汉正街小商品、鲁巷人才技术等5个大型交易市场，改造完善其他现有专业市场和综合市场。

规划建设图书馆、博物馆、美术馆、影视娱乐中心、琴台音乐艺术中心和图书出版发行中心等一批标志性文化设施；重点整治和恢复江汉路片、青岛路片、“八七”旧址片部分历史文化建筑。

规划在现有基础上，扩大完善东湖康复疗养中心，在主城三镇均衡布置，建设医疗急救中心及若干专科医院。

规划建设塔子湖、罗家港体育中心，完善洪山体育中心。加强基础教育设施和科普场馆的建设，新建和改扩建中小学约200所，在关山、后湖、沌口等新区布置成人职业学校；完善现有高等院校布局，建设鲁巷技术交易展览中心。

此外，还在邮电通信、环卫以及历史文化名城、环境保护、城市防空、抗震等方面制定规划。

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二、城市功能重组：铁路让地成为城市发展的前提条件

1996 年铁道部正式将汉口太平洋至永清街间全长9.19公里京广铁路城区旧线按照82版、88版城市总规谋划正式有偿移交武汉市。当年7月2日，武汉铁路分局受铁道部和郑州铁路局委托与武汉市ZF共同举行了京广附属线K1188+663至K1197+855段铁路移交签字仪式。11月30日18时起，武汉铁路分局封闭了京广附属线江岸至汉水线路所段12公里的线路。同日24时，该附属线除通信线外正式移交武汉市。96版城市总规中的轨道一号线一期工程（宗关至黄浦路，全长10千米，纵贯硚口、江汉、江岸三城区）随之迈向实施阶段。这是武汉历史上第一次大规模将主干铁路让渡给城市交通体系，也标志着城市规划开始直接介入铁路枢纽的空间结构，铁道部的空间布局第一次被城市规划主动重塑。

根据96版规划，武汉市还谋划迁出城区的编组站和货场，在新沟、何刘、横店建设3个大型编组站，在武昌、汉口各修建一个煤货场，在汉口、汉阳和武昌各修建一个大型货场。

城市功能的重组，使得铁路不再是限制城市发展的框架，而成为服务城市发展的变量。铁路必须为城市让地，而不是城市为铁路妥协。


三、城市道路体系全面铺开：铁路成为必须跨越的障碍

在96版总规中，道路系统注重汉口、汉阳及武昌自成体系，采取以放射路为主，环形和方格网相结合的方式，由快速路、主干道、次干道和支路4个级别构成。建设三环十射主城快速路网。随着城市道路网络的快速扩展，铁路与城市道路的冲突在这一时期集中爆发。大量城市道路需要跨越铁路，铁路沿线的平交道口被视为城市交通的瓶颈。

青山区建六路立交桥即是典型代表，该桥西起建五路，东至建七路，在建六路斜跨武九线（铁路中心里程15公里加380米），全680米，为独柱墩、大挑臂结构。该桥在跨铁路处为三层立交，上层采用三孔预应力混凝土连续钢架结构，下层采用2×8M+1×6M框架桥穿过铁路，中层为原地面，铁路两侧、高架桥两边孔均有跨线桥横穿。1999年12月9日动工，由武汉市、青山区和武铁分局共同投资兴建，总投资5200余万元，其中铁路投资420万元，虽然承担费用较少，但必须配合施工、调整线路、让出施工面。建六路立交桥于2000年12月18日竣工，不但彻底解决原平交道口安全隐患，还改变了列车通过时车辆、行人拥堵状况。

这类工程在90年中后期开始不断出现，铁路沿线的城市道路建设进入密集期。

城市道路体系的建设，使得铁路必须不断“抬高、下穿、迁移、让位”。铁路在城市中的空间边界被持续压缩，枢纽咽喉的调整空间越来越小。


四、开发区建设加速：铁路更多承担城市配套服务功能

1990 年代后期，武汉经济技术开发区迅速崛起，成为城市南部最重要的产业增长极。开发区的建设对铁路提出了新的需求，必须提供更便捷的货运服务。

1992年1月24日 由武汉市政机械化公司施工的武汉轿车产业开发区汽车零部件区场平一期工程验收。工程从1991年5月16日动工至12月20日竣工，历时7个月零4天，挖方91万方，填方89万方。
1992年2月11日 武汉市W常W会在武汉轿车产业开发区召开现场办公会，听取武汉轿车产业开发区管委会工作汇报，查看施工现场和还建小区，原则通过市W、市ZF授予武汉轿车产业开发区有关市一级管理权限文件。
1992年3月2日 GWY特区办公室副主任赵云栋考察武汉轿车产业开发区。
1992年3月5日 武汉市w、市zf印发《关于武汉轿车产业开发区建设和管理若干问题的通知》，明确武汉轿车产业开发区的基本任务、指导思想、管理体制，授予武汉轿车产业开发区管委会市一级行政、经济管理权限。
1992年3月18日GJ经济体制改革委员会副主任贺光辉考察武汉轿车产业开发区
1992年4月4日 武汉市ZF向GWY特区办公室呈报《关于建立武汉经济技术开发区的请示》，拟建武汉经济技术开发区以发展轿车及其零部件工业为主体，同时发展出口导向、进口替代的高新技术产业，逐步建成技术先进、结构合理、商贸繁荣、环境优美、开放型、现代化的经济区域
1992年4月10日 经GWY批准，同意撤销汉阳县，设立武汉市蔡甸区，以原汉阳县的行政区域为蔡甸区的行政区域，区ZF驻蔡甸镇。
1992年4月27日 对外经济贸易合作部正式批复神龙汽车有限公司的合同、章程。同意生产规模为第一期年产15万辆，总投资39.9亿元人民币，注册资本13.3亿元人民币（其中二汽9.31亿元人民币，占70%；法国雪铁龙公司3.32亿元人民币，占25%；法国兴业银行5320万元人民币，占4%；法国巴黎国民银行1330万元人民币，占1%），合营期限为35年。
1992年4月30日 外经贸部颁发了神龙汽车有限公司的批准证书。
1992年5月11日 GJ工商行政管理局颁发神龙汽车有限公司营业执照。
1992年5月18日 中法合资的神龙汽车有限公司（以下一般简称神龙公司）在武汉沌口挂牌。
1992年5月20日 武汉轿车产业开发区管理委员会委托武汉市规划设计院编制的开发区中心区控制性详细规划完成。
1992年6月30日 武汉市W、市ZF研究决定将武汉轿车产业开发区更名为武汉经济技术开发区，并上报GWY批复，申报为GJ级经济技术开发区
1992年11月18日 LPZL、邹家华副ZL考察武汉开发区，听取武汉开发区和神龙公司关于开发区建设和轿车项目进展情况汇报。LP饶有兴致地驾驶富康牌轿车，对开发区建设表示满意。参观结束后，LP为开发区题词“神龙飞驰中华，前程远大”；邹家华题词“艰苦创业，开放开发，经济腾飞，造福人民”
1992年12月14日 武汉市政府向GWY特区办呈报《关于建立武汉经济技术开发区的请示》，再次申请批准武汉市建立武汉经济技术开发区。

1992年LPZL视察武汉经开区并题词



1.沌口铁路专用线开通
1992年汉阳车站武汉经济技术开发区沌口铁路专用线开工建设，专用线总投资3743万元，总长4.1公里，铺轨7.1公里，运输范围包括整个经济技术开发区，年运输能力为96万吨。该专用线于1995年完工，1997年12月12日正式开通。


2.“富康”轿车专列首发
1997年10月22日，“富康”轿车武汉至昆明铁路运输专列在武汉铁路分局的精心组织下首发开行。该趟专列编组30辆，由神龙汽车有限公司直接租用长春安达轿车铁路运输有限公司SQ1型双层平板车承运，可装载神龙轿车240辆，初步改变了此前神龙汽车有限公司产品依靠水运和汽车运输的格局。


3.武汉经济技术开发区地、铁联合运输部挂牌
截至1997年底，武汉经济技术开发区内有100多个投资项目，其中包括可口可乐、百威、顶新等多家经济实力雄厚的特大型公司兴建的项目，有着大量的货运需求。为了更好的为城市产业发展服务，汉阳车站与开发区管委会签订了铁路专用线共用协议，并试开神龙轿车专列，使神龙公司首次实现了“零公里”运输。地、铁联合运输部挂牌后，汉阳车站选派得力的货运人员进驻开发区，实行计划、制票、结账“一条龙服务”，货主足不出户就可快速稳妥地办理各项运输业务。

1998年3月18日，武汉铁路分局汉阳车站与武汉经济技术开发区管委会隆重举行专用线联运开业仪式，至此，该开发区内地、铁联合运输部挂牌启动。


铁路不仅要让地，还要从传统的枢纽型组织转向城市服务型组织转型。铁路在国家干线节点之外还需更多承担城市产业配套角色，进一步加剧了铁路与城市之间的结构性矛盾。


五、站场运行受限：城市空间的挤压导致被动转型

世纪之交的武汉枢纽各场站陷入交通管制和城市建筑包围，难以突围。江岸站被交通管制，周围区域准备进行商务及高档住宅开发；武昌北站，合资建设的货场面临抽资进行房地产开发威胁；汉西站被困林立楼宇，铁道部被迫将车站办公楼改造为面向货主的写字楼，改旧营业厅为展销厅，初步形成货场办市场的雏形......

城市空间的挤压，使得铁路枢纽的结构性问题无法通过传统方式缓解。站场无地可扩、咽喉无地可展、线路无地可疏，各站场要么困地自守压榨能力，要么市场化转型在郊区寻址新建。


六、矛盾全面爆发：武汉市与铁道部博弈进入摊牌阶段


20世纪90年代，“学上海、兴武汉”成为武汉最响亮的口号之一。 在经济体制改革不断深化、行政区划调整完成（新洲、黄陂划入市辖）的背景下，武汉不再满足于传统意义上的老工业基地加内陆交通枢纽定位，而是试图向中部地区特大城市、国家重要工业基地和综合交通枢纽升级，重回“驾乎津门、直追沪上”的大武汉荣光。

1992年12月22日运录SJ掷地有声的表示：“当前全国形势发展很快，东部加速发展，中部奋力崛起，西部开拓进取，形势逼人，而长期困扰武汉经济发展的深层次矛盾还未能根本解决，远不适应加快改革和发展的要求。面对严峻挑战，武汉能否奋起直迫，更快更好地把经济建设搞上去，关键在于全市上下能不能进一步统一认识，解放思想，抓住机遇。抓住了，武汉就上去了；抓不住，距离就会拉大。对此决不能有丝毫的等待和观望，不可因信心不足或求稳怕冒而迈不开步子，更不能叶公好龙而坐失良机。全市各级DZZ要审时度势，牢牢抓住机遇，以机不可失、时不我待的紧迫感，逆水行舟、不进则退的危机感，卧薪尝胆、奋发图强的使命感，不负人民、不负历史的责任感，LD全市人民夺取改革开放和现代化建设的更大胜利。”

这一态度，直接体现在新版城市总规的编制逻辑上，不再只是在既有格局上做加法，而是要通过空间结构与综合交通体系的重构，为武汉在全国城市体系中的再定位预留条件。铁路，自然是其中最关键的一环。世纪之交武汉城市规划与铁路枢纽之间的矛盾随即从局部冲突升级为系统性对撞。城市复兴需要道路、轨道交通、商业中心、开发区；铁路运行需要站场、咽喉、线路、功能扩展预留地。双方的需求在空间上完全重叠，却无法同时满足。

城市的发展速度远超铁路结构调整的速度；铁路的结构性瓶颈又反过来制约城市的空间布局。城市与铁路之间的关系第一次进入博弈摊牌阶段：一方的推进必然意味着另一方的退让。

在这样的背景下，武汉铁路枢纽的结构性重建不再是铁路系统内部的需求，而成为城市发展的共同诉求。武汉市以第二条铁路过江通道和第三客站枢纽为代表的全盘谋划，也正是在这种全面冲突中逐渐落地。


1996年武汉市区图




第十二章 长江大桥瓶颈的极限化

在世纪之交的武汉铁路枢纽中，最突出的矛盾并不在站场，也不在咽喉，而是在长江大桥这一点上。作为枢纽南北沟通的唯一过江通道，武汉长江大桥自 1957 年建成以来，一直承担着维持武汉枢纽功能整体性的战略作用。进入 20世纪90年代后期，随着区域货流持续增长、全国铁路大提速，运行图密度不断提升、城市空间持续压缩，大桥的瓶颈从突出变成固化，最终导向变成极限。

这一时期的武汉枢纽，几乎所有的结构性矛盾——站场能力不足、咽喉受限、小运转频繁、客货混行、线路无法疏解——最终都集中到长江大桥这一点上，使其成为枢纽最关键、最固化、最难调整的节点。


一、能力提升被吞噬：电气化只带来短暂“喘息”

1996 年京广线北京至郑州段电气化开通，电气化带来的直接效果，是长江大桥的过江通道能力从电气化前的 29 对 提升至 42 对。然而，这一提升并未带来任何实际余量。 原因很简单，新增能力在运行图连续调整后就被消耗殆尽。

京广主通道提速、京九开通后的货流分布变化、麻武方向的重载列车、区域内集装箱与专列的增长，使得大桥的能力被迅速填满。电气化带来的“能力红利”并未转化为“运行余量”，而是被不断增长的车流所吞噬。


1.K37/38次等4趟列车夕发朝至
1997年3月31日17时30分，武汉铁路分局首趟K 38次旅客快运列车从武昌站始发。次日7时到达北京西站；同日17时40分K 37次由北京西站始发，次日7时10分到达武昌站，实现了旅客列车的夕发朝至，被旅客誉为“旅馆列车”。K37/38次比原37/38次列车减少2个停站，压缩运行时间3小时35分。开行以来，K38次日均始发乘车率达100%，运能得到充分利用。

4月1日，武汉铁路分局所属的武昌至广州、武昌至十堰、武昌至西安3趟夕发朝至列车也同时开行。


2.武九线铺设无缝线路
1997年11月10日，武（昌）九（江）线首次铺设无缝线路。武九线原有的长度仅为12.5米和25米的短钢轨被长度为1.5公里～2公里的超长钢轨取代。工程建成后，武九线列车运行时速、通过能力大幅提高，旅客乘车的舒适度明显改善，同时对缓解京广线运输压力、促进湖北省东部地区经济发展起到积极作用。


3.江岸至麻城开行直通客车
1998年4月1日起，由武汉市江岸至湖北省麻城市的971/972次普通旅客列车正式上线运行。这趟旅客列车运行在武麻联络线上，该条线路是武汉通往鄂东北革命老区，并联结大京九、沟通华东地区的重要通道。该次列车每天上午10时16分在江岸车站始发，中午13时22分在麻城车站始发；全程82.5公里，单程运行时间为2小时30分。


4.汉口至乌鲁木齐客快列车开通
2000年，随着铁路新一轮调图提速，汉口至乌鲁木齐的直通旅客特快列车正式上线运行。10月24日上午，武汉铁路分局在汉口车站隆重举行汉口至乌鲁木齐T192/191次旅客列车首发仪式。该趟列车全程3595公里，运行47小时58分。


5.武汉仅有水路空路直通上海历史终结
1994年元月20日首列武昌至上海的295/6次旅客列车，从武昌车站出发，结束了武汉仅有水路空路直通上海的历史。这趟客车编组15辆，其中软卧1辆，硬卧2辆，硬座车8辆。武昌站每天21时25分始发，经九江、南昌、鹰潭、金华、杭州等大中城市，隔日凌晨2时36分抵达上海，运行29时11分，行程1202公里，比水路快捷近1倍。

1995年经铁道部批准，武昌至上海的221/2、223/2次列车从1995年9月1日起正式改为全列空调优质优价直快列车。这是全路第一趟全列空调直快列车，计3组车底，每组编17辆；单程运行1230公里，运行时间27小时25分钟，沿途停靠28个车站；列车实行全程对号，总定员1123人，其中软卧车1辆，硬卧车6辆。这趟列车的开行对沟通武汉至上海之间的区域经济，缩短内地与沿海的距离具有重要意义。

1999年8月17日10时，满载出口烟叶的16个国际标准集装箱从江岸车站货场发出，驰向目的地上海。这是武汉铁路分局开行的首趟8205次外贸班列。它的开行，开辟了湖北省连接华东、武汉市直通上海的快捷陆路通道，完善了湖北、武汉外贸运输网络，标志着武汉地区的外贸物资运输除水运外，又诞生出一趟火车“精品班列”。


6.武汉至香港开行集装箱直达列车
1995年1月20日，武汉至香港首列集装箱直达列车从汉西车站开行。这是继武汉至香港开行鲜活物列车后又一趟直达专运列车。这趟专列编组42辆，装载84个国际标准箱，每星期二和每月第一周的星期五始发，由汉西、江岸两站承运。全程1266公里，运行61小时。这一专列的开行，是中国铁路实行改革开放，采用先进技术与世界铁路运输模式接轨，进而实现多式联运的重大战略决策，为华中地区外向型经济的发展提供了快捷的出海通道和良好的发展机遇。

1997年整装待发的货运电力机车



二、全国铁路大提速压力集中：大桥成为武汉枢纽的“锁钥”

1.第一次全国铁路大提速
1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，拉开了铁路提速的序幕，此次提速重点集中在当时最繁忙的三大干线：京广线、京沪线、京哈线。铁道部选定使用DF11型，DF4D型内燃机车，SS8型电力机车作为提速达速的主型机车。

这次提速以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，通过对线路基础、桥梁、隧道等设施进行初步强化（更换60kg/m重型钢轨、铺设无缝线路、改造道岔、平交道口改立交）使全国铁路网内允许时速超过120公里的线路达1398公里，时速超过140公里和160公里的线路延长分别为588公里和752公里。

首次推出快速列车和夕发照至列车，开通最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车，全国旅客列车平均旅行速度由1993年的48.1公里/小时提升到54.9公里/小时。
优化客货列车结构，增加直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量，减少直通慢车、管内慢车、市郊列车数量；增加卧铺数量，适当减少座席数量。货运方面首次开行发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车，达到双线日行800公里、单线日行600公里以上，实现货运班列客车化，价格收费公开化；提高直达列车比重，减少货物列车改编作业，加快车辆周转，提高作业效率。


2.第二次全国铁路大提速
1998年10月1日，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，仍然是以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置，NZJ1型“新曙光”号内燃动车组、“新时速”摆式列车启用。

快速列车最高运行速度达到了时速160公里。 非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。京九、浙赣、侯月、宝中、南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，提高了4.5公里。

客货运输品牌进一步得到增加和优化。根据市场需求，增加了快速列车和夕发朝至列车数量，快速列车增至80对。夕发朝至列车增加到228列。满足城际间客流需求，开行了北京—天津、北京西—石家庄等大城市间的城际客车，并且适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。首次开行了北京—厦门、哈尔滨—武昌等旅游热线直达列车，吸引了大量旅游客流。

根据行包运输需求不断增长的实际情况，首次开行8对行包专列，实现了行包运输由广州、福州、沪杭等地区向乌鲁木齐、成都、北京、哈尔滨、沈阳等地区辐射的快速通道，受到货主的普遍欢迎，铁路行包运输收入大幅度增加。为适应较大企业货主对大宗物资的运输需求，开行了大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求，“五定”班列数量进一步增加。


3.第三次全国铁路大提速

2000年10月21日为配合GJ“西部大开发”战略，并进一步优化全国铁路网的运输效率，第三次大提速启动。提速重点从东部三大干线向中西部地区延伸，覆盖陇海线、兰新线、京九线、浙赣线四大干线，提速线路延展里程接近一万公里。

这次提速启用SS7D型电力机车、SS9型电力机车、“神州号”双层内燃动车组，原有的七个列车等级简化为三个，即特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车。在本次提速前，特快、普快、普客列车车次以1～199为特快，201～499为普快，501～999为普客进行区分，提速后改用字母区分。同时全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。

提速后，全国铁路旅客列车平均时速提升至60.3公里/小时，基本形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络骨架。这次提速大大提升了我国中西地区的人流、物流的转运效率。


这连续三次全国铁路大提速的本质，是运行图密度的提升与速度等级的提高。第三次调图提速后，武汉铁路分局列车对数增加，按照新图共开行客车80.5对，较旧图增加4对；武汉新增始发客车1对，即汉口至乌鲁木齐T191/192次。列车等级发生变化，新图对列车的分类和车次重新作了修订，客车分为3个等级，即特快旅客列车（简称“T”）、快速旅客列车（简称“k”）、普通旅客列车；一些原来3位数的旅客列车车次增为4位数。列车速度加快，新图中分局担当的各趟客车均有较大幅度提速。武昌至昆明K 109/110次较旧图运行缩短5小时17分；武昌至上海K 121/122次较旧图运行缩短2小时18分；武昌至成都的K 146/145次较旧图运行缩短9小时11分；汉口至温州的1585次，较旧图运行缩短1小时02分；武昌至广州的2269次较旧图运行缩短1小时31分。对武汉枢纽，提速调图即意味着，客车速度更快，货车密度更高，重载列车更多，运行图冲突更频繁，大桥调度弹性更小。

运行图的每一次调整，都必须围绕武汉长江大桥的能力进行。京广线和京九线经由麻武联络线运行的跨区域南北向列车和枢纽内小运转车流都必须通过这一区间。当全国铁路提速时，武汉长江大桥的设计标准成为制约。当全国铁路扩容时，武汉过江通道却维持旧貌。铁路过江通道瓶颈从武汉的问题变成全国性问题。


三、瓶颈极限化：从能力不足走向结构性失衡

到 2000年，武汉铁路过江通道的瓶颈已经不再是能力不足，而是结构性失衡，过江能力被完全压满，小运转占线无法减少，咽喉区无法扩展，运行图无法再压缩，新增列车必须以牺牲其他列车为代价。武汉长江大桥不再是限制枢纽能力的因素，而是决定枢纽能力的唯一因素。 武汉枢纽的所有矛盾——站场、线路、组织、城市空间——最终都集中到大桥这一点，使得枢纽整体进入一种结构性锁死的状态。

在这样的背景下，第二条铁路过江通道不应也不能再是规划中的设想，而是枢纽必须重建的唯一出路。

拍照片2024

第十三章 第二过江通道的上马：从设想走向必然（1996–2000）

当世纪之交的武汉铁路枢纽被推入全面紧绷的状态后，所有矛盾最终都指向同一个问题：长江大桥无法再承载更多。

站场可以扩建，线路可以提速，组织可以优化，但唯独长江大桥—— 既不能扩宽增线，也无法绕行。 它是GJ干线铁路从武汉过江的唯一通道，也是枢纽所有矛盾的最终汇聚点。

在这样的背景下，世纪之交第二过江通道的谋划从概念、到规划、到前期论证，逐步走向现实。


一、1997 年武汉枢纽总图：第二过江通道首次纳入铁道部建设议程

1996年武汉市城市总体规划提出结合京广客运专线建设，修建天兴洲过江通道，在阳逻预留过江铁路桥位。

1997年7月，配合96版武汉总规制定的武汉铁路枢纽总图规划通过铁道部审批，这是武汉枢纽自 1952 年首版总图方案制定以来最重要的一次整体性规划，确定按环形枢纽格局规划建设第二过江通道（双线铁路，客货混跑过渡），这意味着第二过江通道不仅是铁路运输需求，也和城市发展密切相关。城市规划与铁路规划再一次在过江这点上达成一致，没有新的铁路过江通道，武汉无法形成真正意义上稳定的跨江城市结构。天兴洲、阳逻两处桥位的确定，正是武汉市与铁道部合作谋划的结果，只是建设时序和通道运输能力尚有分歧。

但不管怎样，寄望已久武汉枢纽第二过江通道不再是工程师的设想，建设驶入快车道。这是武汉铁路枢纽结构性重建的起点。



二、武汉枢纽第二过江通道的方案论证

当运量增长到必须修建武汉第二公铁长江大桥时，桥址和方案的选定是一个至关重要的问题。在规划武汉枢纽总图时，大桥局提供了白沙洲、天兴洲和阳逻等三个不同的武汉第二长江公铁大桥桥位。由于桥位不同，枢纽的总布局也就不同，其中天兴洲桥位由于建桥的难度很大，故做了江底隧道方案与之比较，统称长江第二过江通道。相关方案比选与环形枢纽谋划如下：


1.新老两个通道间的有机联系
京广线时我国南北交通大动脉，武汉枢纽在规划第二通道时，结合客运专线的修建，新老两个过江通道有走客车和走火车的分工，但仍应考虑有灵活互补的可能，以便一个通道发生事故，不致使运输中断。

在规划枢纽总图时，应考虑到今后能适应各种不同情况的变化，由于过江运量的不断增长，因而不能不考虑使新通道能分流老通道的运量，则新老两个通道间的灵活互补也就势在必行了。

新老两个过江通道的灵活互补还在于当客运专线或货运线中任何一条线路的运行秩序北打乱时，可以适当调整两个通道间的客货列车通行量来促使被打乱的运行秩序尽快地恢复正常。


2.枢纽既有设备的充分利用
武汉枢纽内汉口和武昌两个客站、江岸西和武昌南两个编组站都在既有京广线上，并纵向分列于长江两岸。在客货分线运行的情况下，如果货车走新的通道，客车就走老的通道，此时只有白沙洲桥位方案，江岸西时通过式编组站，武昌南则成为尽头式编组站；走天兴洲和阳逻通道，则江岸西和武昌南都成为尽头式编组站。成为尽头式编组站时必须修建环发线发车，相应地增加了投资，并产生迂回运行。特别是江岸西编组站修建环发线的难度很大，反而将会给车站作业带来一定困难。所有这些对充分利用上述两个编组站不利。

如果货车走老通道，客车走新通道，上述问题就不复存在。但每个新的通道只能经过上述两个客站中的一个，不经过的那个客站虽可修建客运联络线与之连通，却由于客运联络线只与上述客站的一端咽喉区连通，故中、高速客车不可避免地要产生迂回折角运行，而且对于客运专线来说，仍然是尽头式客运站，来自客运专线的客车集中在车站一端咽喉区到发，致使两端咽喉区的负荷极不平衡，这对于充分利用既有客站也很不利。

鉴于修建编组站耗资巨大，既有江岸西、武昌南两个编组站理应予以充分利用，还由于新的过江通道极其引线可以按高速列车的标准修建，而老桥老线由于线路标准低，高速列车需降速运行。故在客货列车严格分线运行的情况下，应该是货车走老通道，客车走新通道。

客货车严格分线运行，在管理上是有利的，但在充分利用枢纽既有设备上很不理想，而个别方案在客货列车基本分线运行的前提下，适当变通少数列车在枢纽内的运行路径，就可以达到充分利用枢纽内既有设备的目的。例如天兴洲通道货运方案客车走老通道可以充分利用汉口和武昌两个既有客站。此时若将有解编作业的货车接入江岸西编组站，编成的货物列车经由老通道过江，就可以达到充分利用江岸西站的目的；堆武昌南编组站，则可利用通往新武北并与货运过江通道连通的联络线发车，使武昌南也成为通过式编组站而得到充分利用。当客运专线上的客车不多，特别是江岸西——汉阳修有第三线时，江岸西站的编成列车可经由老通道过江。而武昌南站的编成列车除小运转列车外可以不必经由老通道过江。当然，在必要时，也可以做到老通道全部走客车，新通道全部走货车，这取决于老通道的通过能力是否饱和，以及江岸西编组站的能力是否充分利用而定。

以上情况说明在客、货列车分线运行的基础上，对少数列车在枢纽内的运行路径作少许变通，天兴洲货运通道方案，可以做到在不修建客运联络线和编组站环发线的情况下，使汉口和武昌两既有客站、江岸西和武昌南两既有编组站，都可以顺畅地接发客货列车而无迂回折角运行，在充分利用上述各占能力的机厂商，节约了投资，方便了运营。


3.灵活互补通道的规划
在客货分线运行的情况下，由于客运专线和货运线在限坡、曲线超高等的技术标准不同，和客车不会超限，故在规划过江隧道时，为节约投资，其净高往往比照标准的建筑接近限界压低0.2米。所有这些都给新老两个过江通道的互通造成障碍。

对于货车来说，局部地段由千分之十二的坡度可以采用加力牵引的办法来加以客服，过江隧道的横断面也可以不降低标准，但是无法使牵引定数为5000吨的货物列车提高到中高速客车的速度，也就无法在专为客运专线规划的过江通道引线上通过。

种种情况说明，新老两个过江通道要达到灵活互补的目的，只有都按货运线的标准来进行规划，这就从另一个方面说明为什么要将天兴洲过江通道规划为货运通道的原因，因为货车提速不行，但中、高速列车降速运行时做得到的。枢纽范围内短距离的降速无关大局，因为中高速始发、终到及直通客车，需要枢纽内的高速站停靠，速度不可能提得很高，对于客车的旅行时间影响不大，而新老两个通道的灵活互补则可提高整个枢纽的机动灵活性。


4.方案优化思考
如上所述，天兴洲货运江底隧道方案，有很大的优越性，其唯一的缺点是按千分之六限制坡度修建时隧道很长，投资相应增加，而且远期高速客车需降速运行。弱将天兴洲货运江底隧道按双机坡度千分之十二规划，近远期的客货列车径路作适当调整，就可以避免上述缺点。

对于天兴洲通道方案来说，在客运专线建成初期，尚未开行高速列车之前，两个过江通道的分工与前述天兴洲通道货运方案相同，即老通道走客车，新通道走货车，为了充分利用江岸西编组站的能力，有解编作业的货车进江岸西编组站，编成列车经由老通道过江，其余的货车全部经由新通道过江，这在客运专线开通不久，客车对数不多时，老通道的能力是不成为题的。由于新通道（江底隧道）的限制坡度按千分之十二规划，此时经由新通道过江的货车需采用加力牵引。在客运专线开行高速客车以后，由于老通道适应不了高速客车的运行速度，又由于客车对数的增加，按照原来的运行方式老通道能力渐渐不敷，此时客车就走新通道，货车就走老通道。经过这样调整以后，货车过江就不用双机牵引，客车（特别是高速客车）过江时可以不降速，客货列车基本上做到分线运行。

高速客车从新通道过江后，不是沿原先走火车的径路经武昌东南下，而是向西经新武北和武昌站南下，因而除了江底隧道地点走原先的货车运行径路意外，其余线路均可按客运专线的标准修建。江底隧道设在直线上，没有曲线外轨超高影响速度的问题，故新通道由走货车转为走客车后，客车不需降速运行。

问题是新通道由走货车改为走客车后，郑州、麻城方向达到武钢的直达列车和去九江方向的货车要多绕行46公里；另外，不能充分利用既有汉口站的能力，因为汉口站的发南列车由老通道过江比经新通道过江少绕行28公里，改在新武北高速站发车可以少走行约39公里，直通客车不经汉口站可少绕行约47公里。在这种情况下，汉口站只能接发北向始发终到列车，不能发挥其应有的作用。

由于过江通道是按灵活互补要求规划的，既可走客车，也可走货车，为避免上述缺点，也可将直达武钢的列车和去九江方向的直通列车经由新通道过江，部分客车则经由老通道过江。这种打破严格按客货分线运行的变通办法，可由运营部门灵活掌握，有一定宽松度。


总之，除水文、地质等因素外，从总体规划格局来看，由于武汉钢铁公司新建的青山外贸码头，拟建的鄂州电厂、阳逻电厂专用线竣工在即和预留的阳逻铁水联运港口以及省外贸白浒山码头，均在武汉市下游，从运输经济合理的观点出发，武汉枢纽第二过江通道以修在武汉市 长江下游为宜。这样，武汉铁路枢纽就自然形成了一个环形枢纽，改变目前布局不合理、小运转车流紊乱的状况。使武汉枢纽在路网中发挥日益重要的作用，也将为武汉市及其周边地区的改革开放发展工农业生产创造更为有利的条件。



三、从瓶颈到重构：第二过江通道的战略意义

第二过江通道的意义，从来不只是多一座桥。 它真正改变的是武汉铁路枢纽的结构逻辑。

从单点过江到多点过江，大桥不再是唯一制约；从客货混行到客货分线，运行图冲突大幅减少；从线性枢纽到环形枢纽，使武汉第一次具备铁路“环形组织能力”；从被动承压到主动分流，枢纽不再被全国运行图牵着走，而是能够主动承担区域通道车流组织任务；从城市挤压铁路到城市与铁路共同塑造空间，意味着铁路不再是城市发展的障碍，而成为城市空间结构的组成部分。

第二过江通道的上马，标志着武汉铁路枢纽开始从“补丁式扩建”走向“结构性重建”， 也标志着武汉从被铁路制约城市建设走向能够塑造铁路服务城市。



结语 从全面紧绷到结构性重构的必然

世纪之交的武汉铁路枢纽，第一次同时面对来自全国路网、区域货流、城市空间与自身结构的多重压力。京九铁路与麻武联络线的接入，使武汉从区域节点变成全国南北双主干线的交汇点；区域货流的持续增长，使站场、咽喉与组织能力被提前透支；城市化的全面铺开，使铁路在空间上捉襟见肘；而长江大桥的瓶颈，则把所有矛盾集中到一个无法扩展的点上。

在这样的背景下，铁路系统不得不依靠一系列过渡性措施维持枢纽运转：统一牵引定数、延长股道、恢复平行进路、调整客车组织、外移货场、扩建站场、优化编组分工……这些努力延缓了危机，却无法改变危机的性质。武汉枢纽的问题已不再是能力不足，而是结构性锁死；不再是局部紧张，而是整体失衡。

正是在这种全面紧绷的状态下，第二过江通道从设想变成必然，从规划变成工程。它不是单一项目的推进，而是整个枢纽结构性重建的起点；不是对既有体系的补丁，而是对未来格局的重新塑造。

我们已看到武汉铁路枢纽在世纪之交被逼到极限的过程； 下一篇将讲述的，则是它如何在极限压力下顽强寻找新的出路。

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原来当年雄楚大道叫南湖北路。。。

gaoloumi2025001

武汉和湖北绝对不能上核电站，让沿海去搞核电站。核电站用淡水很可能污染，废水处理非常麻烦。

拍照片2024

gaoloumi2025001 发表于 2026-4-12 14:33
武汉和湖北绝对不能上核电站，让沿海去搞核电站。核电站用淡水很可能污染，废水处理非常麻烦。

按照我国每年8-10台核电机组的核准节凑，预计我国东部省份沿海厂址将在2030年前处于较为紧缺的状态。全球在运核电中，内陆核电占总装机的三分之二以上，而我国前期初步勘查选择的核电站厂址容量可支撑未来4亿千瓦装机，核电站厂址资源主要分布在东部沿海和中部内陆地区。按照核电发展规划测算，只有考虑内陆核电建设，当前储备选址才足以保证2060年前的核电发展。


虽然之前GJ发改委、能源局《“十四五”现代能源体系规划》提出到 2025 年，核电运行装机容量达到 7000 万千瓦左右，没有包括内陆核电项目，但湖北省和武汉市在核能技术的开发和利用方面作出相关部署，并提出构建以企业为主体、市场为导向、产学研用深度融合的能源科技创新体系，加大核能产业关键技术、共性技术和前沿性技术研发攻关，推动能源技术与新材料和先进制造技术深度融合，形成一批自主知识产权成果。


在拓展核能应用研发上，华中科技大学、武汉理工大学、中国地质大学（武汉）等高校具有从事核技术教学研究的相关学科及省级重点实验室，具备从事核电专用材料、装备及部件的研发实力。

中国船舶重工集团公司第七一九所（GJ能源海洋核动力平台技术研发中心）是GJ能源局认定的GJ级能源技术研发中心，所研发的海洋核动力平台属国内首创，可填补我国在民用核动力船舶领域的技术空白；中核集团核动力运行研究所在核动力运行、仿真、无损检测技术研究和技术服务等领域具有较强的综合实力；武汉重工锻造有限公司生产的核电钢管、东方电气（武汉）核设备有限公司生产的堆内构件、武汉海王新能源工程技术有限公司生产的核电工程装备，处于行业领先水平。

同时湖北省核工业地质局是省内唯一、全国最早成立的专业铀矿地质队伍；中核武汉核电运行技术股份有限公司（80年代的武汉反应堆装置设计所，即105所）是目前国内规模最大、实力最强的核动力运行技术服务专业化公司。


2008年GJ发改委已批准湖南桃花江、湖北咸宁、江西彭泽三处内陆核电项目开展前期工作，中广核湖北核电有限公司旗下除咸宁外，浠水、松滋等核电项目仍在积极争取纳入GJ中长期规划。去年已提交报告，在电力负荷较大、电网安全运行地位较为重要以及可再生能源资源相对缺乏的华中地区，尽早启动核电建设。

gaoloumi2025001

拍照片2024 发表于 2026-4-12 18:07
按照我国每年8-10台核电机组的核准节凑，预计我国东部省份沿海厂址将在2030年前处于较为紧缺的状态。全 ...

如果有一次核废水泄漏，中国最好的耕地江汉平原将成为千年废墟。千万不要上核电站。实在缺电，再搞一座三峡大坝都比这强。