“中美轨道交通合作交流会”在常州举办

davidding302

    11月18日上午，由美国驻沪总领馆、市外办和市轨道交通公司联合举办的“中美轨道交通合作交流会”在常州举行，美国驻华大使馆商务官、美国轨道交通工作组政府主席韩博韬（Bradley Harker）、美国驻上海总领事馆商务领事罗宾(Robyn Garfield)和常州市政协副主席、常州市轨道交通建设指挥部常务副总指挥何玉清、常州市轨道交通发展公司董事长、总经理夏永俊、常州市外办副主任司马双龙以及来自美国9家轨道交通企业高管近30人出席活动。

    交流会上，常州市轨道交通发展公司董事长、总经理夏永俊向美国客人介绍了常州地铁建设项目的具体情况，表达了与包括美国在内的国际领先的轨道交通企业的合作意向，并回答了美国企业的有关提问。美国安施德铁路公司、康明斯公司、哈斯科铁路公司、艾宾福斯特公司、西屋铁路公司、锐而威铁路商业管理公司等公司高管分别发言，涉及了铁道车辆转向架、发动机、轨道打磨、摩擦控制、空气制动和铁路资产经营等多个领域。

    下午，美国轨道交通企业代表团一行还赴中车戚墅堰机车有限公司考察对接。

zyt10001

知识就是力量

中方人员均为我市人员．呵呵……

xianghua009

从未见过的新角度

问道苏锡常

这次真实来学习的，据说整个北美都没有高铁在运行。

问道苏锡常

一则新闻看到这样几段分析美国为什么没有高铁：
一般而言，美国的城市密度要比很多国家的城市小一些，但东北地区其实更为密集，也更依赖于交通的中转，人口数量比已经建成高铁的很多地区还要大。
　　山姆大叔不造高铁也不是因为缺钱。
　　虽然和其他发达国家相比，美国在基础设施建设的投资会少一点，但作为一个非常富裕的国家，美国完全有能力投资新的铁路建设。
　　联邦政府和州政府谁来管？
　　对美国来说，现在缺少的或许是联邦政府对于资本密集型的国家铁路系统的规划和承诺。
　　在美国，联邦政府将除外交、税收外的绝大部分决策权都移交给了各个州，因此不能以国家利益为由让一个项目优先于另一个项目。
　　除此之外，美国还拥有一个从未经营或建造过城际高铁的官僚机构，他们并不明白建造高铁需要什么。

问道苏锡常

公众的不信任削弱了美国联邦政府在长远规划和相关资金供给方面的能力。
　　近几年，联邦政府想努力恢复自己在交通规划上的角色，但却反而暴露了缺陷。2009年，奥巴马政府提出了投资建立城际铁路的国家行动计划。然而，整个地图的建议路线很模糊，大量重要的道路连接都不够明确，部分路线甚至是在过去研究的基础上随机推荐的。
　　投入的资金由包含在经济刺激法案中的80亿美元原始资金提供，但却不能保证整个铁路计划的长期落实。“高速铁路”的定义并没有在全美范围内普及，政府在没有任何解释的情况下建议将某些连接处的时速设定在90英里，有些却可达到250英里。
　　最后，很多应该实施具体项目的州政府却因为鲜有这类的投资经验而远未做好准备。因为几乎没有一个州有过按照国际标准建造200英里时速高铁的经验。
　　太多规划性的问题，又无法提供真正用于城际铁路建造的资金来源，美国的高铁建设一再难产。

问道苏锡常

1956年，美国国会就批准了大幅提高联邦政府汽油税以及建立州际高速公路的国家计划。这个计划包括源源不断的资金支持和国家优先事项的清晰地图，计划中的大部分项目都在接下来的30年内完成。
尽管具体实施是在各州，但高速公路的路线连接却由国家层面来选择，不考虑政治边界，只考虑各大城市之间的连通需求。整个项目的经费90%来自于国家政府，高速路线被明确地标注在美国的国家地图上。
　　公路建设的物资需求由国家政府搞定，而施工则交给具有专业技术的交通部门。习惯了建造公路项目的流程和分工，美国人在公路发展上倒是毫无障碍。结果也变成了，大多数美国人都非常依赖于公路系统。州际公路成为了美国的交通命脉。
　　然而，从公路建造初期到现在，美国人对联邦政府的看法已经发生了很大的改变。民调显示，美国人对于政府的信任已经从20世纪50年代的超过70%下降到了现在20%都不到。所以，与时任总统艾森豪威尔在1955年宣布联邦政府应该为高速公路系统“承担主要责任”的场景相比，如今高铁建设的现实则折射出美国公众对于政府在交通规划上所处地位的考虑。