关于湘江长沙枢纽跨船闸建筑物通航净空高度过低的问题（内容有增补）

jyz680815

以上为湘江长沙综合枢纽跨船闸建筑物实图
      
      本人长期以来关注湖南的航运建设。虽然非航运方面的专业人士，但也对湘江航运与长江航运的现状与未来有所阅读与思考。在这里，通过对长沙综合枢纽跨船闸建筑物（包括跨船闸大桥和跨船闸工作便桥）通航高度的实地观察与枢纽全面建成后预期的相关水文数据的研究，我发现一个设计问题：湘江长沙综合枢纽跨船闸建筑物通航净空高度偏低！严重制约了湘江航道长沙段的远景发展。
      
      根据湘江长沙综合枢纽的设计规所提供的参数，枢纽全面建成后，为保证湘江城陵矶至株洲段二级航道水深的要求，枢纽坝上库区水位将常年维持在29.70米（黄海标高）。根据湖南省交通运输厅颁布的《湘江长沙综合枢纽通航安全管理暂行办法》第二十一条，当枢纽坝上库区水位达到设计最高通航水位34.97米(黄海标高)时，最大通航净空高度为10米。以此推算出，枢纽坝上库区常年水位（也就是正常水位）在29.70米时跨船闸大桥的最大通航高度为15.27米，再减去船舶通过大桥所需的安全富裕高度，过闸空载船舶水线以上高度被限制在了15米以下。而在4～8月的丰水期，碰上雨天涨水，通航高度就更低了。成了开发湘江黄金水道的瓶颈。
      
      湘江岳阳城陵矶至衡阳土谷塘枢纽段是国家重点规划建设的二级航道，常年维护水深将不低于2.6-3米，全年可以满足最小2000吨级船舶的航行。但是上中下游不同江段的水深是不一样的，因为长沙处于湘江下游的缘故，通过得到的资料计算得出，当湘江长沙综合枢纽坝上库区常年水位维持在29.70米时（黄海标高），库区长沙段的湘江水深将达5.75～6.6米左右。这个水深意义很大！这意味着航行于长江干线的所有江轮与5000吨级海轮能常年驶入长沙霞凝港。可是，问题来了。
      
      长江大型江轮与5000吨级海轮的空载水线以上高度大部分都超过20米，即使倒桅很多船舶的高度也超过20米。以航行于重庆至武汉长江段的5000吨级以上船型举例，例如2011年建成的往来于重庆与长江中下游的汽车滚装船“民福”号，有1300个车位，总长119.53米，总宽22.5米，总高20.51米，吃水3米，今后长沙产的大众、菲亚特等汽车就可能会使用这种滚装船来运输；“世纪神话”号游轮，2013年下水，船长141.8米，船高24.6米，最大吃水2.8米，甲板层数7层，这些数据告诉我们，这些大船的吃水标准湘江航道是完全能满足的，但是船的高度硬生生被过矮的船闸大桥拒之门外。至于5000吨级江海直通的海轮，其吃水在5.5～6.6米左右，船高一般都超过20米。
      
      正常水位仅为15.27米的通航高度远远低于国家关于长江与湘江航道的长远规划的技术预期，甚至比起现有的长沙至岳阳段湘江上所有已建大桥的净空高度都低很多。根据国家内河航运发展的指导精神，长江干流水系及湘江水系船舶的发展规划是充分发挥航道的运营潜力，向船型标准化、大型化及江海直达的方向转变，将逐步淘汰小吨位的不规范的落后船型，标准化的大吨位船舶将是长江与湘江航道上的主流。而且江海直达的愿景规划也已提上议事日程。江海直达运输的含义将传统的江海“三程运输”变为“二程运输”，大型海轮只需在宁波北仑港或上海港换装成3000吨级至5000吨级小型海轮，由小型海轮直接进入长江运至沿江各港口。长沙港是全国内河28个主要港口之一，也是长江水系16个主要港口之一。无论是湘江航道长沙段的自然水文条件，还是长沙市与湖南省的未来社会经济发展的需求，湘江航道长沙段与长沙霞凝港都具备承接江海直达、船舶标准化、大型化的目标能力。
      
      未来长沙的水运规划目标是通江达海，货运物流畅通到长江沿线各港口，甚至近海港口。我建议，还要盘活湘江与长江间的旅游客运潜力，第一步，尽早规划长株潭至三峡重庆的旅游线路。武汉至重庆的三峡旅游航运一直很繁忙，但湖南尤其长沙长期缺位，湖南的经济不比这两地弱，距离也不远，发展长株潭至三峡的旅游航运，于经济于民生刻不容缓。这方面湖南可多参考俄罗斯伏尔加河水系发达的旅游航运建设。
      
      2015年底即将全面建成的湘江长沙综合枢纽船闸，其闸室通航水深足够满足长江大型江轮与5000吨级海轮的通行，可令人遗憾的是，因跨船闸大桥的通航净空高度过低，限制了这些大吨位船舶的通行。一言以蔽之：有深度没高度！这将严重制约长沙市与湖南省外向型、开放性社会经济的发展。
      
      基于上述分析，建议对湘江长沙综合枢纽船闸上的过闸建筑物（包括跨船闸大桥和跨船闸工作便桥）进行改建。在现有的最高通航水位净空高度为10米的基础上加高8米，达到18米，使之与武汉长江大桥（一桥）的18米的最高通航水位净空高度一致。按这个18米的最高通航水位净空高度，当枢纽坝上库区水位常年维持在29.70米（黄海标高）时，届时船闸的实际有效通航高度为23.27米，这个高度才能保障长江大型江轮与3000吨级海轮畅通无阻，才能真正从航道的技术规格上保证湘江沿线主要港口通江达海的愿景的实现。
      
      那么，把大桥的净空高度建设从10米提升到18米，湖南省缺那点钱吗？答案是：不缺；缺工程建设的国家指导精神吗？答案是：也不缺。请看国家建设部公告第214号国家标准《内河通航标准》（GB 50139―2004），批准自2004年5月1日起实施。《内河通航标准》四、船闸 （一）船闸规模和和尺度 2、船闸的建设规模应满足下列要求：（1）船闸通过能力应满足设计水平年内各期的客货运量和船舶过闸量要求。船闸的设计水平年应根据船闸的不同条件采用船闸建成后20～30年；对增建和改建、扩建船闸困难的工程，应采用更长的设计水平年。船闸设计水平年采用船闸建成后20～30年或更长年限，主要考虑以下几个方面的因素：
    ①船闸使用年限的永久性，需要考虑合理的相应期限；
    ②国民经济已走上持续、健康、稳步和快速发展的轨道，对水运的发展和水运工程建设，已有条件预测和展望较长时期；
    ③对受地形、地质及施工条件等限制，以后难于再扩建和改建的船闸工程，为充分利用水运资源，给远期发展留有余地，宜采用更长的年限。
      
      所以，根据湘江航道的自然条件与湖南省的经济条件，有谁敢说10年、20年、30年后湘江航道不会升级到3000吨级一级航道呢？所以，缺的是眼光！在内河航运的货运与客运的具体建设上，湖南可多参考俄罗斯伏尔加河水系、欧洲莱茵河水系、北美五大湖区水系发达的航运开发经验成果。在湖南的航道与水运建设上，基于湘江水系的自然水文与环境开发潜力，以及未来社会经济文化的发展需求，我们可以把目光放得更远些。
      
      补充一点，在五大交通运输体系（公路、铁路、航空、水运、管道）中，水运是最经济、最节能、最环保的。具体细节这里就不赘述了。


上图是2005年5月22日4000吨级江海轮“浦海218”号靠泊长沙新港霞凝港的壮观情景。江海轮是一种即能航行于内河又能航行于近海的船型。


“浦海218”号是到2005年止长沙港接待的最大江海货轮，船长88．23米，船宽15．6米，船高22米，吃水4．2米。那时湘江长沙综合枢纽船闸还没有开建；而今天因为湘江长沙综合枢纽跨船闸建筑物通航净空高度太低，高大的“浦海218”号再也不能驶入长沙港了！

以下是两艘能满足湘江航道的吃水要求，却因湘江长沙综合枢纽跨船闸建筑物通航净空高度太低而无法驶入长沙港的大船例子，请注意它们的船高和吃水的参数与湘江长沙综合枢纽船闸水深与通航高度的参数比较。

上图是长江最大汽车滚装船“民福”号，船长119.53米，船宽22.5米，船高20.51米，最大吃水3米，总吨位13550吨，共9层夹板，1300车位能够容纳近2000辆微车。3米的吃水，这艘滚装船一年的大部分时间都能沿湘江航行到衡阳。


上图是“长江贰号”游轮，航行于重庆至武汉三峡景区，是参照海上五星级游船标准，精心打造的五星级豪华游船：吨位达1.3万吨，长度为139.06米，宽度为19米，吃水2.7米，水线以上高17米6层，客房总数200间，最多可载客438人。同样，按它2.7米的吃水，这艘大型游轮几乎一年的绝大部分时间都能沿湘江航行到衡阳。因为2.6～3米的吃水深度正好是湘江2000吨级二级航道的最低吃水标准。但是船闸的通航高度！高度！哎。。。
除文字外，以上图片均引用网络资料。

所谓他山之石可以攻玉。欣赏一下他国的内河航运建设成效：
1、伏尔加河水系与莫斯科运河航运

伏尔加河原本只是一条流入里海的内陆河，苏联时期开始大规模建造人工运河，从而将伏尔加河水系与地中海、大西洋、北冰洋沟通，通过伏尔加河-波罗的海运河连接波罗的海与大西洋，通过北德维纳河连接白海与北冰洋，通过伏尔加河-顿河运河与亚速海、黑海、地中海沟通，所以有“五海通航”的美称。上述河流的沟通连接，组成了俄罗斯欧洲地区的统一深水航道网，总长约6600千米，最小航道保证水深3.65米，最深处达20～30米，大型船舶畅通无阻，航运业一派繁忙。

穿行于伏尔加河的游轮。伏尔加河水系的旅游业非常发达。


伏尔加河沿岸造船厂生产的大型军舰，此舰就是俄罗斯卖给越南的“猎豹”级护卫舰。多亏有了人工运河连接起了伏尔加河与各大洋，所以伏尔加河才有了承接世界各地的造船订单的机会。通江达海后给伏尔加河流域的经济带来的积极作用不言而喻。

莫斯科虽地处内陆，原本只有一条小小的莫斯科河，但由于莫斯科人工运河将莫斯科河与伏尔加河相连，水上交通可直达大海，莫斯科成为通达波罗的海、白海、黑海、亚速海和里海的“五海之港”，莫斯科运河建于1932～1937年。水路的畅通，甚至连大型军舰、潜艇都能方便地从大洋驶入欧洲大陆深处的莫斯科城，想想都是何等的壮观！

繁忙的莫斯科港

繁忙的莫斯科港

繁忙的莫斯科港

繁忙的莫斯科港

停泊在莫斯科港的潜艇与“里海怪兽”两栖战斗飞行器。

停泊在莫斯科港的潜艇与“里海怪兽”两栖战斗飞行器。

停泊在莫斯科港的潜艇。

驶入莫斯科港的大型战舰。光看这些图片大家可能误认为这是某个沿海城市呢。不，就是内陆城市——莫斯科！

这就是让内陆城市莫斯科具有海洋格局的莫斯科运河，全长128公里，河宽最窄处85米。别看他貌不惊人的样子。

莫斯科运河，高大的跨河建筑保证了大型船只的自由通行。

轮船通过莫斯科运河上的船闸。

大型游轮行驶在莫斯科运河上。

苏联时期，一母亲和她的孩子在浏览介绍莫斯科运河的旅游线路的宣传栏。

drifter

建议发往市长信箱 另外图片看不了

jyz680815

回复 2# drifter


    我正在对文字与图片进行再编辑，可不知为什么图片很多图片怎么也出不来了

jyz680815

版主！不知为什么很多图片怎么也出不来了？急啊！

drifter

回复 3# jyz680815


    试试这个外链 http://tietuku.com/

jyz680815

急求救于版主！为什么我再编辑后的图有些能显示有些不能显示？有些图的位置到了不是我放的位置？我的图片大小及数量都是合格的呀，急死了。

jyz680815

回复 5# drifter


    谢谢！还不熟悉用这个外链。

wjdhcs

湘江长沙段往上游的旅游资源并不丰富，没有三峡那种景观，用不着那么大的船。长沙段往上的城市群非常集中，主要发展公路与铁路运输，水运虽然好，湘江不够深，也容易搁浅，用不到吃水那么深的船。

潇风

很佩服楼主的钻研精神啊。
不过，长沙枢纽本来就是按照二级航道设计，所以只考虑了2000吨级船只的通过要求。
3000吨和5000吨船只没办法去保证。
再说了，即使枢纽设计能通过3000吨以上的船只，但是岳阳-长沙之间的这一段湘江航道，有些地方根本没办法通过3000吨的船只，特别是湘阴段，最近严重枯水。待长沙枢纽全部运行之后，下游水位将更低。所以整体来说，岳阳-长沙-株洲-衡阳，全程只能考虑2000吨的船只通行。
除非是岳阳建设洞庭湖大坝，不过这是后话了。

盐味瓶子

楼主分析得不错！。。。。

EMPORIO

航电枢纽下游经常连2m的吃水深度都达不到；而且听说目前过闸的一半以上是挖沙船

EMPORIO

还要就是船闸在桥的上游部分多还是下游部分多，如果是上游部分多就没事

暗箭老实

长沙湘江航电枢纽正常蓄水位偏低了，以前水利厅论证的时候定的正常蓄水位是31米（黄海标高），交通部批复的时候，建议按30.5米以上的正常蓄水。后来省环保厅一些老专家强烈反对，认为蓄水位过高（其实他们压根就反对这个工程上马），为了尊重他们的意见，最后妥协了，蓄水位降了1.3米，就是现在的29.7米。如果是29。7米的蓄水位，长沙段的水位提升很明显，形成平湖景观，湘潭段也有点效果，但株洲段影响不大，枯水期株洲段仍然会露出沙滩，不利于滨江景观。

出格的出格

绝对是会影响湘江航运发展的
为什么武汉有那么多高架，武汉城市的骨架是以长江大桥来衡量的，不管武汉的一环，二环，三环，四环基本都是全程高架，长江大桥过江后到达地面的长度一般来讲可以从长沙的湘江大道到蔡锷路口这样的位置了，因为引桥长，引桥长就是桥离地面高！
武汉的长江桥净空全都是以通行5000吨级船舶为标准，所以连56年建设的长江大桥铁路桥离地面的高度都比长沙的湘江大桥的桥面离水面的高度高，在武汉，人在长江大桥下的感觉是很渺小的。
其实这是长沙的悲哀，一边要和武汉争中部第一，一边各项标准和要求又比武汉差很多
说到船舶和水运，长沙和武汉的差距可不是一星半点儿，光船舶的学校，专业，标准技术人员，呵呵，不说了，说多了都是泪

wangbinaigaolou

学习了   楼主的观点和回帖都很精彩~~~