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有两点要修正一下，一个是关于武汉新区的描述不准确。
武汉新区是宪生SZ构想的三镇再平衡战略产物，当时的说法是”两江俱进，三镇齐飞“。武汉新区规划总面积为368平方公里，包括汉阳区、武汉经济技术开发区、蔡甸区及汉南区东部地区，规划总人口100万，瞄准世界一流水平，坚持高水平规划设计，高标准开发建设。武汉新区以实现三镇功能互补，协调发展为总体原则，目标是通过15年左右的时间将武汉新区建设成为立足武汉，面向华中乃至全国的现代制造业基地、生产性服务中心、文化旅游中心、独具滨江滨湖特色的商住新城，形成市级城市副中心。
为实现高效率的运作机制，武汉新区实行三位一体的组织体系。成立了决策层面的武汉新区开发建设LD小组，宪生SZ亲任组长；组建了管理协调层面的武汉新区开发建设指挥部当时的涂勇副SZ任指挥长；在操作实施层面上，组建了武汉新区建设开发投资有限公司和武汉市土地储备中心武汉新区副中心，实行一体化运作。
武汉新区以“三大特色功能组团”为重点，包括汉江组团、沌口组团和四新组团。三大组团各具特色，汉江组团以建立文化旅游中心为主，沌口组团重点建设现代制造业基地，四新组团（东至长江大堤，西至三一八国道，北至墨水湖，南至三环线，面积17.43平方公里，规划人口25万）为新建区，主要培育新的城市功能，规划以梅子路、四新大道为“十字轴”，形成以武汉国际博览中心、行政管理中心、企业总部为主体的生产性服务中心及生态居住新城。
目前新区集团公司（新区分中心）在新阳广场办公。没有宪生SZ这个武汉新区规划，就没有四新片区现在的大好局面。
再一个是武汉站的选址，铁四院研究选址方案时并没有考虑汉阳。
当时按照”提升客运，畅通货运“的总体思路，武汉枢纽总图规划京广线、京广客运专线贯通南北，沪汉蓉快速客运通道、武九客运专线、武九线、汉丹线承启西东，赖武汉长江大桥(双线铁路）、天兴洲公铁两用长江大桥（四线铁路）衔接北京、广州、合肥（上海）、宜昌（成都）、九江、襄樊等六个方向路网干线及武汉城市圈城际铁路，形成特大型枢纽格局。
所以客运系统结构为：
南北向结合京广客运专线引入新建武汉站，东西向配合沪汉蓉快速通道扩建武汉站，改造既有武昌站，配备设施先进、能力强大的客运整备、检修设施，其中武汉站主要承担京广客运专线始发终到及通过客车，兼顾东西向车流；汉口站主要承担沪汉蓉通道事发终到及通过客车、兼顾南北向车流；武昌站主要承担既有线、武汉城市圈及宜昌、襄樊往广州方向通过客车的到发作业。再武汉城市圈城际线网中，江北地区武汉至孝感、潜江、天门城际铁路适宜引入汉口站，但汉口站难以兼顾三线同事引入需要，因此武汉至潜江、天门城际铁路较适宜引入汉阳站辅助作业；江南地区武汉至鄂州城际适宜引入武汉站，武汉至咸宁城际适宜引入武昌站。考虑武汉站需重点承担路网性中长途客车，武昌站难以进一步扩大规模，因此将流芳站改建为客运站辅助作业。由此武汉铁路枢纽客运系统最终按三主（武汉站、汉口站、武昌站）两辅（流芳站、汉阳站）格局进行规划。
新建武汉站选址应与京广客运专线总体走向协调，并受跨长江桥位制约，根据桥位资源并考虑设站条件，京广客运枢纽在武汉枢纽主要有经既有长江大桥越江或经天兴洲大桥越江两种走向方案。
方案一：经既有长江大桥越江。需部分利用标准较低的既有线并穿越中心城区，铁路既有设施废弃工程大，客运站（武昌站）扩建规模受限，拆迁扰民及环境影响大，可实施性差；
方案二：经天兴洲长江大桥越江。新建线路技术标准较高，客运站建设条件较好，对铁路既有设施影响较小，拆迁工程及环境风险较少，实施容易。
综上，方案二时必然选择。
结合枢纽内客运站分工，为方便东南方向（江西、福建）跨线车开行，武汉站站址选择应兼顾武九客运专线的顺捷接轨和作业要求。
结合协调一致原则、灵活畅通原则、环保原则、工程经济原则等，确定京广客运专线经天兴洲长江大桥越江并在江南设站，有沙湖线路方案和武东线路方案两大走向方案。沙湖线路方案中，新武北站址方案发展条件好、工程投资省、拆迁工程小、工程实施容易，在和既有武昌站址方案比选中胜出。武东方案中，杨春湖站址较流芳站无需京广客运专线往九江方向跨线车折角走行，虽环境条件稍差，比选中胜出。
最后比选新武北站址和杨春湖站址，新武北站址方案与城市协调难度大，线路技术标准低，环境风险高，实施困难，杨春湖站址方案符合城市要求，线路标准高，铁路运输组织有利。所以武汉站最终选址杨春湖。
层层比选从来就是考虑的江南设站，武汉新区在江北，没有纳入考虑。
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