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发表于 2017-8-16 18:57:22
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本帖最后由 lasaintrara 于 2017-9-10 19:17 编辑
重庆、武汉、西安、合肥、贵阳都采用组合环线方案，且部分区段借用既有铁路占用的空余土地新建跨线联络线或借用既有铁路区间方便少数跨线列车的作业。
成都是在天然的国铁环线（成都铁路环线，线位整体处于二环线和三环线之间）的基础上预留出相应的土地，新建跨线列车作业的联络线。不过考虑到成都绝大部分车次都是始发终到车次，暂时还没有怎么开始施工。
郑州没有采用环线疏解方案，但郑州在枢纽布置的时候留了几手，让郑州站和陇海铁路参与到东西向高速铁路作业的大循环里面，提高了跨线作业的灵活程度，并且让太原至合肥在郑州站和郑州南站正线贯通。
说白了长沙当年做的几件事情比较傻逼：
1、三张网络之间隔离的太厉害，断掉了远期增建规划线路之间的少数跨线列车利用既有铁路、城际铁路等线路以较低建设成本跨线互联互通的可能性。
2、长沙南站离浏阳河太近，位置过于偏北。真为了长远谋划的话位置可以更靠近长株潭绿心一带，建设长沙站至长沙南站至间的联络线的线位也相对更好选择一点，现在及时有这个钱搞长沙站至长沙南站的联络线都要设置两个卡死人的小半径弯道。由于离浏阳河的位置太近，考虑到桥梁和隧道的坡度限制可供引入的新线路线位必须更加刁钻。
3、封掉长沙南站东广场，断掉城际铁路引入。长沙南站的客流腹地其实应该覆盖株潭地区，封掉城际铁路引入接口给长沙地铁2号线、4号线等线路带来了一定的无效客流周转，毕竟这些客流本来就可以不给地铁增加负担的，这让长沙南站丧失了一站直通深入株洲、湘潭市区城际铁路各主要沿线站点的机会。最后在2013年确定封掉长沙南站东广场导致渝长厦铁路正线无法引入。
最后在基础设施建设这一块，地方政府的眼光、决策能力、执行能力都极为关键，点睛之笔全局皆活，一着不慎满盘皆输。 |
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