市铁路建设办公室对我的电话回复

勇敢的2021

mmygod 发表于 2025-9-1 12:15
这方案也可以呀，再捡起来就是了

我觉得没有可行性，线路所所在地肯定要明挖施工的，类似于苏州东站那样。
按照目前工程进度、阳澄湖到东沙湖已经洞通，还在继续向南掘进，这是6月份报道的事情，现在向南不知道多少米了。隧道深度在15米左右。
已建成隧道部分废弃，再找地点明挖接入线路所，想想都头大。

csjxc002

苏州钱这么多吗？废弃这废弃那的

Tianyacanjing

sddsl 发表于 2025-9-1 10:24
不好意思, 苏州市内南下我会优先选择东站,

不好意识，东站可能都没几趟车停靠

勇敢的2021

Tianyacanjing 发表于 2025-9-1 12:29
不好意识，东站可能都没几趟车停靠

北站、东站距离20多公里，即使东站站台是2台4，有客流车次夜不会少。
东站跟园区站的情况不同，园区站和苏州站距离太短。

建康

cqlzcl 发表于 2025-9-1 10:11
我一直觉得靠一条联络线提高停靠率是异想天开，镇江站、蚌埠南站就是活生生的例子。普通地级市想增加停 ...

你这种言论简直就是胡说八道，如果联络线会分流其他站点的客流，不应该修，那么武汉修枢纽直通线、南京修上元门隧道、成都修环线高铁、贵阳修双龙联络线都是傻子！嗯，都是傻子！

Lsvan1

Tianyacanjing 发表于 2025-9-1 12:29
不好意识，东站可能都没几趟车停靠

东站停靠数量一定不会少。

建康

看看论坛就知道了，为什么苏州很多大事情都办的那么艰难，一个个都各怀鬼胎一盘散沙，好像当年清兵压境的南明王朝，等着被人各个击破吧

caominmin

Lsvan1 发表于 2025-8-31 14:41
为什么最开心的是嘻嘻？联络线无了对嘻嘻也是没好处只有损失。无锡站也无法通过联络线南下杭州宁波等南方 ...

我理解他的阴阳应该是苏州放弃了联络线后的铁路枢纽地位和无锡通过盐宜南下并没有本质上的太大区别，哈哈，别地域攻击我，我苏州无锡都喜欢的

sd13

本来是苏锡常独一家 现在真没什么区别

sddsl

Tianyacanjing 发表于 2025-9-1 12:29
不好意识，东站可能都没几趟车停靠

那通车了再看呗

你们飞啊

联络线建和不建和东站的车次多不多没什么关联，现在联络线的前提是通苏嘉甬没办法和苏州的横线高铁形成互动，全成了十字骑跨，这几条铁路倒是够散装的现在搞成了这样。
拿南京举例更是不对，首先南京南人家是十字骑跨？苏州北和南京南有任何可比性么，况且人家还在想办法打通南京站的另一端盘活整个铁路布局，武汉、西安这些枢纽城市哪个不是铆足了劲把各个站扩大优势形成联动。

zimmer89

wangyinsheng 发表于 2025-9-1 09:26
看最近金华这个回复，以后城际想修相对小站距（2.5-3km），地铁制式看起来都有困难了。

借城际的批文修地铁，这个在2021年就已经发文禁止了。
金义东线开工的早，赶在了禁令之前，既往不咎。

childish

你们飞啊 发表于 2025-9-1 13:24
联络线建和不建和东站的车次多不多没什么关联，现在联络线的前提是通苏嘉甬没办法和苏州的横线高铁形成互动 ...

高能阶城市拼命争抢的，一定是好东西。还是希望好好把握这次机会，多花点钱呗，不花上缴给别人花，人家建的高大上，反过来还嘲笑你。

zimmer89

cqlzcl 发表于 2025-9-1 10:11
我一直觉得靠一条联络线提高停靠率是异想天开，镇江站、蚌埠南站就是活生生的例子。普通地级市想增加停靠率靠的是客流，有了联络线的话，苏州南下客流势必被苏州站分流很多，对苏州北站的客流其实是不利的 ...

你只看到苏州北站被联络线分流走的车次，却忽视联络线给苏州北站增加的车次。
既然你认为“苏州南下客流势必被苏州站分流很多”，那么你提到的这部分沪宁车次经联络线南下之后，将沪宁城际园区-上海段空闲出一部分运力，这些空闲时间可以用来开行苏州北站-上海站的车次。
苏州北站周边客流去往上海站的需求很大，但由于京沪高铁绝大部分车次是去虹桥，导致这部分客流不得不去苏州站。如果有了联络线，这部分客流就可以回归北站。

一座城市的铁路运输能力，其根本上限取决于车次的数量。没有足够的车次和票额，潜在的出行需求就无法被满足，车站的自然客流便会受到制约。客流不是靠砍联络线砍出来的。
而车次数量的上限，又由整个铁路网络的枢纽能级与调度灵活性决定。其中，联络线正是提升这一能级的关键。它是网络的‘关节’，让列车得以在不同线路间灵活流转，从而极大释放了运力调度的潜力，将固有的线路运力上限全面提升。
缺乏联络线的网络，其运营更像是一种‘零和博弈’：增加某一方向或车站的车次，往往意味着削减另一处的资源。这只是在静态地切分一个固定大小的‘蛋糕’。
反之，当联络线将多个车站编织成有机的整体枢纽时，它带来的协同效应使得整个系统能开行更多方向、更高效率的车次。这便是在 ‘将蛋糕的总量做大’ 。最终，提升的是整个铁路网络和城市的运转能级，而每一个融入枢纽的车站，都将从中获益。

zimmer89

cqlzcl 发表于 2025-9-1 10:26
这么说吧，有联络线，锡常南下的客流绝对不会苏州停留，这部分客流为0，没联络线，锡常南下的客流哪怕只有10%在苏州北换乘，对苏州北的客流也是利好。你看看镇江站连镇通车后的客流，比之前是显著减少的，就是因为少了扬州等地的中转客流 ...

你又不是省会，这种靠砍掉联络线强迫来的中转客流，早晚会被后续的其他线路短路。
即使没有连镇，后续还有北沿江，到时候镇江的中转客流还是会被北沿江拉走。
反倒是现在镇江的联络线齐全，能保住更多的过路车次。
惦记那些换乘客流，是非常短视的。