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发表于 2017-11-28 15:36:11
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本帖最后由 孤帆飘飘 于 2017-11-28 15:42 编辑
既然点到我名字，我就斗胆回答下你的问题。
第一个问题：保定东站规模大小只与当时的铁路发展局限观念有关，与具体城市无关。当时中国高铁刚刚起步，社会认可度不高，也没长时间的运营经验，车站设计是统一标准，县级城市两台四线，地级城市两台六线。保定东站目前客流多也只是多在短途城际客流上，而短途客流本身就不应该是长途干线通道来提供服务的，应该由城际铁路来满足服务，而当初就已经有京石城际的规划设想，只不过后来一拖再拖，至今也没能提上建设日程。
第二个问题：我澄清一下，我从来没说保定东站的地位是被忽视的，也没说过石雄城际或忻雄高铁经停保定东站可有可无。我说的意思是，站在保定市民角度看，保定东站是铁路出行的门户，是二选一的选择，但站铁路部门来看，这样的门户在全国是二百多个，不是可以忽略不计，而是不可能面面俱到。就站在铁路发展情况来看，铁路部门需要考虑的是整体路网的通达性，而不可能把过多精力放在局部节点的优化上，所以地方有啥需求就要主动去提，甚至要付出补贴。这么说吧，火车票现在一票难求，铁路部门考虑的是如何增加运力，提供更多的票，而普通旅客考虑的是有没有自己需要的票，为了满足自己的出行，就需要多挣钱，把硬卧 软卧 商务座甚至飞机票都纳入自己的考虑范围。
第三个问题：保定东站如何扩建，站址选在何处，铁路部门肯定有自己的考虑，但决定权在地方，因为土地是要地方提供的，铁路部门只能是把利弊摆在地方政府面前，由地方政府最终敲定。
第四个问题：G6753次是最终要到邯郸东站折返开行上行的G6284次，到达和折返开行间隔只有23分钟，期间要调整座椅，更重要的是要换司机室操纵，司机要从动车组一端走到另一端，而且到达和开车前还有一系列的收尾准备工作，折返开行还有个穿越京广高铁正线的过程，需要上下行均没有通过的列车。总体来说时间非常紧张，而增加保定东站停车，运行时间至少要增加8分钟，运行图上G6753次保定东站通过时间是6点34分，保定东站配套公交的滞后，也影响着早班车的客流，高铁的起停车能耗是最大的，为了很小的客流（保定东站早晨主要是进京客流，南下客流不多），增加停靠站，特别是还要影响后续折返列车开行，你觉得铁路部门应该怎么安排？ |
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