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发表于 2016-12-15 16:33:55
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本帖最后由 lasaintrara 于 2016-12-16 09:35 编辑
长沙去年遇到MERS导致国际客流减少也有很大影响。但同样的武汉今年7月遇到了大暴雨对增长影响很大。这种偶然性的影响绝对量并不大,但由于各家整体水平差距很小,这种偶发影响甚至可以直接影响了这两年中部地区几个机场的竞争格局。所以依然保持谨慎乐观。
况且在第三航站楼和第三跑道建成之前,近距离跑道和航站楼偏小的的硬件瓶颈可以在投产后第四年初步显现,但北边两家采用远距离跑道硬件限制起码也可以等到投产后第五年才初步显现,这几年快速增长期就看谁实力强,但从中期的发展规划来看得看谁抢了第三跑道的先机。
有网友说体验的问题。长沙机场有了一条配套的磁悬浮轨道交通不假,但运量不足、O-D客流辐射范围不大,需要二次O-D客流才进得来。但两个竞争对手现在已经直接把城际铁路修进机场,方便本省其他地市州的乘客往来机场。尤其是武汉机场配套的汉孝城际铁路已经筹划开行了天河机场至孝感、襄阳、宜昌、黄冈、黄石、咸宁等多个方向的车次,还有贯穿市中心人口密集区域的2号线也修进了天河机场。并且两家竞争对手都新建了航站楼,也改善了形象和体验。如果在硬件设施并不能算领先竞争对手的前提下,不在额外服务(例如异地候机楼等)这一块下功夫,只能说够呛。
这六年时间不好好筹划长赣铁路进入机场、地铁6号线、第三跑道、第三航站楼乃至第二航站楼和第三第四航站楼之间的APM系统的话,只能说压力很大。 |
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