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发表于 2018-5-17 15:08:59
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一组数据可见。2017年,黄花机场在单航站楼运行背景下,其旅客吞吐量已达2376.5万人次。按黄花机场预算,2018年客流量将达2660万人次,预计明年将逼近“3000万级机场俱乐部”。
换言之,到2020年,“双航站楼”就将达到饱和运营状态。
随着长沙航空客流持续攀升,机场预计2023年将迎来4000万人次的客流量。按计划,黄花机场将建设T3航站楼,可满足2030年6000万人次需求。
在此之前,黄花机场仍将维持较长时间的“双航站楼”运营。这对机场未来的保障能力提出了极大挑战。
“在T3建成前,我们必须尽最大努力挖掘航班时刻资源,确保每趟航班都高效率运营,否则,过几年后,客流更多了,旅客出行体验会受到影响。”喻辉说。
长期以来,长沙黄花机场的硬件设施远远落后于中部的武汉和郑州两大机场。
目前,武汉机场的航站楼面积61.1万平方米、停机位134个,郑州机场的航站楼面积61.5万平方米、停机位158个,而黄花机场T1、T2航站楼面积共26万平方米,停机位58个。
基础设施条件对航空公司的运力投入产生较大影响。据国航、东航、南航2018年夏秋航季在中部3大机场的运力投放数据,三大航空公司在长沙机场的市场份额仅占三成;在武汉占据近六成。一直以来客运相对落后的郑州机场,其三大航空公司的运力投放也高出了长沙机场5.3%。
这表明,黄花机场当前缺乏核心航空公司的支持,运力和航线网络难以统一整合实现高效运转。
喻辉介绍,黄花机场虽已迈入“双航站楼”时代,但距离成为区域性“航空枢纽”仍有一个关键性差距:没有占40%以上市场份额的大航空公司作为支撑。 |
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