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本帖最后由 长洲府尹 于 2026-8-24 16:30 编辑
汽车作为一种大额消费品，其销量和保有量上升带来的购置税、车船税 各项保险、加油/充电费用、高速路费、年检费、违章罚款等，都会直接或间接带动财政收入，不然各地政 府都喜欢搞购车补贴活动干嘛？而且，汽车销量和保有量的增加还能带动本地汽配维修、加油、充电等行业的发展，能提供大量就业机会。相比之下，自行车/电动车这两方面的带动作用就比较小，所以从政 府角度来说，显然是更推崇鼓励汽车销售的
其次，我的发言是对楼主建议的为跨区、长距离而特意建设的自行车/电动车专用高架而作出的，并不是要论证自行车/电动车与汽车、地铁孰优孰劣。自行车/电动车作为“家-地铁站”、“地铁站-公司”这样最后一公里的公共交通接驳方式之一是完全合适的，但自行车/电动车跨区、长距离通勤，与地铁、长线公交等争夺客流，显然无法成为主流，尽管苏州不会像珠海那样直接把两轮一禁了之，但也仅此而已了。自行车专用路可以建，比如阳澄湖那里的，但主要的定位是运动健身、旅游观光等，而不会是为了跨区长距离通勤。苏州人口密度毕竟没有大到北上广深那样需要靠建设自行车专用路来疏解，花大价钱建设并维护一个自行车/电动车专用高架，代价是汽车销量下降、地铁客流下降进而汽配相关产业岗位消失、社零消费下降、固投下降，大部分市民真的能受益吗？
最后，真要是为民生考虑，与其建什么自行车/电动车专用高架，还不如呼吁政 府放开限摩政策了，现在路上很多电摩的车速并不比燃油摩托低了，实际已相当于无证、无保险、不烧油的事实“摩托车”。但哪怕这样，政 府为何仍不放开中环内限摩？我想显然也是有我上述两点的考量的 |
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