南昌轨道交通四号线建设进展|40公里|29站|在建|（8.15）|

ssapq

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-15 13:48
不能这样说，什么叫所有线都不在同一水平上，

应该考虑怎么做最合适，而不是说可以随意的高高低低

事实上每一段隧道是一条弧线而不是直线。因为要排水。泵房就在最低点。

yisheng92

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-15 11:00
走高架不是省钱吗？当然这不是主要原因。

主要原因是这个地段本身就是比较低洼的地面，

就是为了省钱和降低施工难度
地下线平均造价在伍亿元每公里以上，涉及地面土方开挖、地下设施建设、盾构等等，工期长难度大
这一段在郊区，拆迁量小，直接在路中间架梁，工程难度小、施工时间短，造价三至五亿元每公里甚至更低
西站南广场站海拔23米，礼庄山站海拔34米，中堡站海拔34米，璜溪站海拔47米，裕丰街51米，白马山站海拔47米
这种海拔还高差，做个简单的降坡处理就可以满足地铁国标的最大坡度不超过千分之三十五的要求了吧？
网上搜索一下四号线工程可行性研究报告及初步设计不难吧，章口就莱不太合适吧

SEKIKOUEI

ssapq 发表于 2019-1-15 14:13
事实上每一段隧道是一条弧线而不是直线。因为要排水。泵房就在最低点。

这个谁都知道，地铁的隧道是锅子形状的，

但是并不意味着每一站的站台都要高低不平，

每一个站点的高度都是经过科学设计的，没有你想的那么简单

SEKIKOUEI

yisheng92 发表于 2019-1-15 14:41
就是为了省钱和降低施工难度
地下线平均造价在伍亿元每公里以上，涉及地面土方开挖、地下设施建设、盾构 ...

你说的不错，是有这个因素，而不是其它因素

从当地的地形地貌来看，这个地方原来就是山谷的位置

所以没有必要在山谷再往下挖，那知道要挖多深啊，

而建成高架轨道线则补平了地势差异，因地制宜。

ssapq

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-15 14:52
这个谁都知道，地铁的隧道是锅子形状的，

但是并不意味着每一站的站台都要高低不平，

呵呵   我可没想的简单。

yisheng92

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-15 14:56
你说的不错，是有这个因素，而不是其它因素

从当地的地形地貌来看，这个地方原来就是山谷的位置

仔细看看这几个站的海拔高程，再结合谷歌地球看看历史卫星地图不难吧？
四号线这几个站处于望城工业园，开发时间早，地表得益于城市开发，在地铁规划之前已经进行了削峰填谷，完成了地表平整工作。
进行盾构的坡度和高架比差距并不是很大，除了成本考量，其他因素基本不予考虑

yisheng92

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-15 14:52
这个谁都知道，地铁的隧道是锅子形状的，

但是并不意味着每一站的站台都要高低不平，

地铁隧道的横截面，既有盾构区间的圆形，也有明挖区间的矩形
我不知道你所说的锅子形状想如何表达
受限于地下土层、岩层的条件，既有地铁线路的站台层在高程上也不一定就在一个水平面上
虽然之前说了那么多，但基本都是主观的臆测，绝大部分都没有说到点上

SEKIKOUEI

yisheng92 发表于 2019-1-15 19:25
地铁隧道的横截面，既有盾构区间的圆形，也有明挖区间的矩形
我不知道你所说的锅子形状想如何表达
受 ...

我来告诉你吧，地铁从地铁站往前开，是走下坡路，有利于加速

快到站的时候，是上坡路，有利于减速，利用上坡的阻力停车

这就叫做“锅子形”，你知道吗？

yisheng92

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-15 22:23
我来告诉你吧，地铁从地铁站往前开，是走下坡路，有利于加速

快到站的时候，是上坡路，有利于减速，利 ...

凡事都要讲政策讲依据，前面几楼絮絮叨叨这么多，请问你的政策依据是什么呢？
《城市轨道交通设计规范》DG/TJ08-109-2017可没规定隧道剖面要按照您一厢情愿的民科想法呈“U”型
区间隧道的平整性才是施工方和维护方优先考虑的问题，区间内的起伏对轮对多边形、长轨维护等方面的影响都是很大的
地下情况复杂，排水涵、电缆管、桩基等等都是施工需要考虑的情况，具体请对标《盾构法隧道施工与验收规范》GB 50446-2008。为了起伏而起伏，您觉得节省下来的那点电费可以抵消施工费用么？
除了过江区间，我似乎没见过其他区间剖面是U型。施工难度西站南广场至南路的明挖区间都是平整到底，您觉得盾构区间可以弄成起伏的意义何在呢？
电客车的性能对节能坡的需要并不强烈。进站上坡，才真正不利于ato（自动驾驶系统车载设备）计算制动力，频道手动制动对电能的消耗已经抵消了降坡节约的电力
南昌地铁的cbtc当中也没有横断面数据，vobc车载端也没这个数据
功能越多，成本越高，电客车要加啥功能，厂家就是几千几千万要钱
顺便再普及一下节能坡的知识
采用节能坡
地铁项目中，经常采用“区间低、车站高”的线路纵断面形式。在这种纵断面形式下，车辆在进站时处于“上坡”状态，将其自身动能部分转化为重力势能，减少了制动过程中由于空气制动而耗散的能量。在出站端，车辆则处于“下坡”的状态，可以将其自身的重力势能转化为动能，减少了列车启动时所消耗的电能。
节能坡的设计利用了车辆动能和重力势能的相互转化，在车辆进站—停车—出站的过程中实现了能量的转化与储存，从而减少了地铁车辆运行过程中的牵引用电量。
有研究表明，进站上坡、出站下坡且坡度值在20‰~28‰之间、坡段长度在200m~300m间的坡段形式为节能坡，可以降低列车在此部分线路行驶牵引电力消耗的25%~35%。
节能坡的存在虽然能有效地降低了地铁项目车辆牵引用电的消耗，但其设置情况也受地铁线路纵断面形式及车站位置情况的限制。当相邻两车站水平高度相差较大时，设置节能坡就会变得非常困难，并且会大幅增加工程投资。因此地铁工程中通常只在有条件的情况下根据平、纵断面的情况，因地制宜的设计节能坡。
铁三院一个论文里的，只是有提到，然而非国标。
而且还是很谨慎的建议

摄影天际青鸟

看了半天还是没有说明白为什么这一段要高架。

kubutu55555

摄影天际青鸟 发表于 2019-1-18 22:04
看了半天还是没有说明白为什么这一段要高架。

就是省钱，上海地铁九号线到松江新城。在松江的都是高架。道理相同。

SEKIKOUEI

摄影天际青鸟 发表于 2019-1-18 22:04
看了半天还是没有说明白为什么这一段要高架。

地下走“火车”那也是没有办法的事情，在中心城区也只能往地下挖。

九龙湖，特别是靠璜溪这一段，纯粹就郊区，没有必要往地下挖，

这一带原来就是丘陵地带，地下尽是粘性很强的黄土，一点沙子都没有

要用盾构机在粘性土里面挖泥巴，就像子弹打在棉花上， 有劲不好使。

因此，干脆就在地面上做高架吧，把它叫做轻轨也是一样的，反正都是轨道。

SEKIKOUEI

sh的亮亮 发表于 2018-12-21 08:58
车站主体在丁公路上开挖，不存在不够的问题。

其中，丁公路北站全长160.8米，宽23.8米，基坑埋深为26.78米，

主体结构为地下三层岛式站台车站，

采用明挖法施工，未来与地铁1号线换乘;


丁公路北站为地下三层岛式站台车站，车站全长160.8m，标准段宽度25.6m，

建筑面积22446.1㎡，与一号线通道换乘，共设三个出入口。


按照正常的程序，更改了丁公路北站的位置，应该会有一个程序，不会这样悄悄的进行，这不是自己家盖房子

1. 城市规划局要出一个更改设计的说明，进行批前公示，并有一个公示期

2. 城乡规划局再会出一个批后公示，也有一个公示期

3. 有关方面还会出一个用地许可

这三个程序一个都没有看到，能说明换了丁公路北站换了位置吗？

SEKIKOUEI

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-19 23:45
其中，丁公路北站全长160.8米，宽23.8米，基坑埋深为26.78米，

主体结构为地下三层岛式站台车站，

丁公路北站需要拆迁总共31790㎡建筑，其中包括住宅5370㎡，江西省农业厅05栋宿舍、

江西省农业厅09栋宿舍、江西省农牧渔业厅大院住宅11栋、江西省电力工业局职工住宅、

江西省高级人民法院职工住宅。目前拆迁工作一直无法启动。

yisheng92

SEKIKOUEI 发表于 2019-1-19 19:16
地下走“火车”那也是没有办法的事情，在中心城区也只能往地下挖。

九龙湖，特别是靠璜溪这一段，纯粹 ...

又错了
根据《城市公共交通分类标准CJJT 114-2016》和《轻轨交通设计标准 GB/T51263-2017》
地铁是一种大运量的、采用钢轨钢轮轨道体系运输系统，标准轨距1435mm，车长70-190m，小时客流输送能力2.5-7万
轻轨是一种中运量的、采用钢轨钢轮轨道体系运输系统，标准轨距1435mm，车长不超过90m,小时客流输送能力1.0-3万
南昌地铁四号线采用六节编组的国标B型车，车长和小时客流输送能力和现有一号线、二号线一致，是一条符合国标的地铁线路
线路高架了就叫轻轨就一个错误的称呼，一条贯通的线路不可能有两个套用标准不一样的称呼，官方也一直称呼为地铁四号线高架段。
不知道在地面上就叫轻轨，您的文件依据是什么呢？