常德代表团建议渝长厦引入长沙南站

lasaintrara

622 发表于 2016-12-12 14:37
我代表萍乡人感谢你一直不遗余力的在帮萍乡争取沪昆线和渝长厦线的枢纽站。

不过张家界，常德人，益 ...

别用加粗的大字报那一套了。

1.北线方案看你怎么拆掉城市建成区，拆掉长沙南站继续改造把正线插进去，正线标准更高，各项成本相应也更高，合适的线位也更加难寻找。郑州东站16个站台也只能保证新增的济南至郑州至重庆方向贯通，但不能承担这个方向列车的始发终到作业，因为要占用更多站台的停靠时间，郑州东站没这么多站台了。况且长沙市政府前几年自己作死把长沙南站东广场封死，只有13个站台，规模比郑州东站更小，车次比郑州东站已经还要多出不少，哪里来的空间正线引入还要承接始发终到功能？

2.衡阳去哪里不想再争，你爱咋咋。我也懒得说这事情。

3.从星沙铺设十多公里双线联络线隧道到长沙南站，插上去的是有砟轨道进入使用有砟轨道的到发线而不是使用无砟轨道的越行正线。有砟轨道部分速度限制低，又不在正线上，对运行秩序影响小。新闻上面有报道，关于合福高铁巢湖东站在开通前，把无砟轨道的轨道板砸掉重新铺设有砟轨道增设商合杭高铁的联络侧线，不知道自己可以去搜，别一言不合就乱喷。



4.萍乡出钱，新建设萍乡北站长赣场，使得名义上的枢纽在他们头上。但长沙湘江西站和长沙南站都可以开行去上海虹桥站和去厦门北站的始发车，湘江两岸的乘客去华东方向都获得了更大便利，整体运行时间也没有太大损失。同时厦门至昆明、上海至重庆的跨线车次照样一趟不落下经过长沙南站或长沙湘江西站。我就不知道这种钱别人出了，好处自己照样不少（甚至还要多）的方案，为什么这么让某些人感到愤怒。非要打肿脸充胖子，结果发现自己始发车不够，吃哑巴亏就舒服了？

shiwode110

长沙把长沙南东扩封死实在是太败笔了

622

lasaintrara 发表于 2016-12-12 14:59
别用加粗的大字报那一套了。

1.北线方案看你怎么拆掉城市建成区，拆掉长沙南站继续改造把正线插进去 ...

我不知道阁下对河南有种怎样的崇拜之情，以至于一直在强调用郑州东站体量与发车能力来论证长沙南未来的“前途暗淡”。或者河南人办不到的事，湖南人就一定要认栽？我没兴趣去研究16台的郑州东究竟能承载什么样的运力，但是曾途径东京，14台、28线的东京千代田总站确实给了我很多震撼，东北新干线、山形线、秋田线、山手线、东海道新干线等十余条快铁和新干线经过，不照样在正常运行？按照东京站的标准，即便渝长厦引入长沙南，同样28线的长沙南站肯定够用，就看你是愿意把河南人做为一道不可逾越的目标，还是向小日本“师以夷技”，我想这样话题抛出来，大多湖南人都有自己的答案，不用你费心来引导了。同样的你所谓的修联络线进南站就可行，正线进南站就有问题，简直就是荒谬！

还有，张家界，常德，益阳的居民如何去广东，以及郴州，衡阳人怎么去重庆是一个很现实的问题，不是你避而不谈就不存在的。这三个城市居住了湖南小半数人口，其牵扯的利益，可不是你说的那么轻描淡写。

再则，怎么引入长沙南，和你理论估计也是对牛弹琴，如果我有疑惑，我在西南交大，同济，中铁设计院的朋友很多，自然有请教的地方。作为一个土木系的毕业生，虽然我不是道桥专业，但我确信肯定可以解决，也并不是难事。最极端情况，南站的体量真的不够，有没有土地可以征收了，还可以效仿东京站和深圳福田站做地下站房。技术上解决的途径很多！真不劳你费心了，毕竟你应该不是铁路规划部门的头。

lasaintrara

622 发表于 2016-12-12 16:41
我不知道阁下对河南有种怎样的崇拜之情，以至于一直在强调用郑州东站体量与发车能力来论证长沙南未来的 ...

1、东京千代田总站开没开新干线的跨线车，你跟我先回答这个问题。

2、我从不说河南多么多么叼，但目前国内三条干线贯通的三场布局的车站里，典型的如重庆西（成都至长沙、西安至贵阳、郑州至昆明）、南京南（北京至上海、合肥至杭州、安庆至上海）、西安北（郑州至兰州、大同至成都、西安至银川）、贵阳北（上海至昆明、成都至广州、重庆至南宁），再加上京广、陆桥、郑济郑渝贯通的郑州东，基本都是16个站台保底。莫非13个站台的长沙南站可以开出花来？

3、学日本，可以啊。先把湖南从广铁集团托管格局里拉出来再说，受制于人是做不了大事的。日本新干线那种线状路网布局没有几个跨线车的调度管理，简单的复制到网状布局、大量开行跨线车的中国高速铁路，不出问题就见鬼了。在中国搞大基建不是最大的问题，砸钱就行。至于管理，目前的管理方式管理效率，想要改进到日本的那种水平，铁路员工不脱几层皮能干得来？刘志军任内提升了一些管理上的效率，都被基层员工骂成什么样了？就看着广铁集团长沙火车站那群售票大妈的水平、看着长沙南站落客层还有漏水现象，我还真看不到这个希望。

4、你说我对河南有什么崇拜之情，我能反过来说你对小日本有什么跪舔之情么？

5、地下化可以啊。以长沙南站高速铁路站台层作为基准层，地下一层为落客层、地下二层是长沙地铁火车南站付费区顶层、地下三层是长沙地铁2号线乘车层、地下四层为长沙地铁4号线乘车层，请问你再准备往下挖到哪里？从地上一层的候车层到地下N层的长沙南站渝长厦场，中间落客的问题如何解决？按照千分之24的最大坡度需要挖掘多长的隧道进出？
你把深圳福田站当成例子也可以，但建议你最好先确认一下纵向的深圳地铁3、4号线、横向的深圳地铁1、2、11号线、广深港高铁福田站之间的相对位置再说。

6、别用什么“对牛弹琴”、“叫不醒一个装睡的人”来装腔调，别用什么“我在西南交大，在同济、设计院认识人”这种话来压阵。能喊出“常德、益阳去深圳、广州、韶关、郴州、衡阳到萍乡北站换乘”的脑子，来吹这个牛逼我吹不出。我可以告诉你我也认识武汉铁路局（运输处）和长沙市规划设计院的人。有干货就摆干货，拿出干货来人自然会服气。拿不出干货就别撒泼打滚，虚张声势，调子起得老高，还要用上大字报那一套。这些下三滥的套路谁不会。

622

lasaintrara 发表于 2016-12-12 17:17
1、东京千代田总站开没开新干线的跨线车，你跟我先回答这个问题。

2、我从不说河南多么多么叼，但目 ...

如果说跨线，东北新干线、山形新干线、东北本线、山形本线，过四线的福岛站，也就是14台而已。

日本铁路的运营机构不会比中国来的更简单，JR下面分了北海道，东日本，西日本，四国，九州等七家公司，为何同样的事情，为何到你这里，非要中国的铁路员工“掉层皮”？

至于怎么和广铁集团去协调，这是省府高层的事情，如果阁下并不是在省委秘书长之类的职务上，我觉得和你讨论的意义不大。当然，阁下如果一定要下一个结论，那是你自己的事情，只不过关系到切身利益的常德，益阳，衡阳，郴州居民很难认同阁下的一面之词。否则，也不会有本帖标题了！

至于长沙南设置地下站房的构想，你也说过长沙西站可以做始发站，再考虑到西站本身的分流，长沙南的渝长厦场地设置为6线3台就够了，这样规模的车站扁平化设计的案例不少吧？为何你要苦苦纠结分层的问题，难道铁道规划部门给你开工资吗？

lasaintrara

622 发表于 2016-12-12 18:17
如果说跨线，东北新干线、山形新干线、东北本线、山形本线，过四线的福岛站，也就是14台而已。

日本 ...

1、JR拆分后各家公司之间有没有贯通运营的列车？我记得每一条线路都只有一个公司在运营吧？如果有的话有多少？
中国十八个铁路局之间管内车多少？跨局车多少？局界口交接知道吗？
连这两个现实问题都分不清楚还在这里生搬硬套JR和中国铁路。

2、至于怎么和广铁集团去协调，这是省府高层的事情，如果阁下并不是在省委秘书长之类的职务上，我觉得和你讨论的意义不大。

我只能回答你，你真把你自己当根葱了，你这么牛逼怎么不去前三排呢。

3、本来还算就事论事，调子起来了，开始装逼了，装一次逼扇一次脸还越装越带劲了。正如我上一贴所述：虚张声势，调子起得老高，打脸打了这么多次嘴巴还这么硬也没谁了。

622

lasaintrara 发表于 2016-12-12 18:26
1、JR拆分后各家公司之间有没有贯通运营的列车？我记得每一条线路都只有一个公司在运营吧？如果有的话 ...

JRN变成JR后已经不是纯国铁的性质了，掺杂了各路私营资本，即便在同一个JR分公司都涉及到国营和私营的博弈，你说和中国的铁路系统哪个复杂，哪个更容易协调？你之前列举的林林总总困难无非就是一个和广铁的沟通问题，一个技术问题。

和广铁的沟通当然是省府高层的事情，如果你不是省府高层，说出来的一切难道不是缺席审判，凭什么代表数千万人放弃自己的切身利益？我和你讨论这个有意义吗？我不曾下过什么定论，一切都是探讨，在这方面过于把自己当根葱的恰恰是你。

至于技术上以中国目前的建安水平，更加不是问题，比这个难得过技术都功课过无数次，还差一个长沙南扩容？况且需不需要扩还没有一个成熟的可行性研究结果！

lasaintrara

622 发表于 2016-12-12 18:57
JRN变成JR后已经不是纯国铁的性质了，掺杂了各路私营资本，即便在同一个JR分公司都涉及到国营和私营的 ...

把股权结构当成运营权结构来搅浑水？我问的是“是不是每一条线路都只有一个公司在运营”，运营权的问题你要往股权上面扯那就是搅浑水。

南宫铭

shiwode110 发表于 2016-12-12 16:39
长沙把长沙南东扩封死实在是太败笔了

确实。。。

长沙传奇

lasaintrara 发表于 2016-12-12 19:15
把股权结构当成运营权结构来搅浑水？我问的是“是不是每一条线路都只有一个公司在运营”，运营权的问题你 ...

别和人一般见识，等着你的图呢

622

lasaintrara 发表于 2016-12-12 19:15
把股权结构当成运营权结构来搅浑水？我问的是“是不是每一条线路都只有一个公司在运营”，运营权的问题你 ...

我想表达的是不管是JR还是JR各分公司，其股权结构都很复杂，这会导致一件事情协调过程中涉及到的利益方很多，其协调难度肯定大于在一个政府管理下的铁总及各铁路分公司。在理论协调难度大的国家都能办到的事情，在理论协调难度小的国家更应该能办到，这个逻辑是说得过去的。

至于，你说的“是不是每一条线路都只有一个公司在运营”我不太明白你对一条线路的定义是什么？也不太理解你想通过这个来佐证什么观点。但是日本是有某条铁路分属不同的jr分公司的情况的，比如山阳线就有部分属于jr西，也有部分属于jr九州。也有新干线列车会在不同的jr分公司管理范围内运行，比如从博多过新大阪到东京的新干线列车，就穿越了，jr九州，jr西，jr东海的管理范围。

lasaintrara

622 发表于 2016-12-13 01:14
我想表达的是不管是JR还是JR各分公司，其股权结构都很复杂，这会导致一件事情协调过程中涉及到的利益方 ...

对，中国铁路总公司的唯一股东是财政部，财政部出资1.0360万亿独资占有铁路总公司。按你这么说，十八个铁路局底下还有一大堆的合资公司你怎么不说，那合并报表里面少数股东权益的问题复杂多了去。你用7个拆分后的JR的比照对象，不是中国铁路总公司，而是18个铁路局才对。想拿比照对象的差异来浑水，你还嫩了点。

说白了，股权上的问题充其量就是怎么做一张合并会计报表的问题，但实际运营权的问题才是线路管理运营调度的问题。搅浑水还搅的这么厚不要脸，你也差不多了。

中国铁路开行跨局车的比例大于1/3，这1/3的车次需要各个沿线铁路局之间互相协调才可以确定，铁路总公司运输局有定夺权但不代表能够100.00%拍板得下来。再加上中国铁路是典型的线网结构，要开大量的跨线车、跨局车。各大局界口要处理超过所有车次1/3的跨局车，各大枢纽站、线路所要处理不少的跨线车，这才真的是管理运营调度的难点。

你跪舔的日本铁路基本就等同于几条平行线加上线路上近乎只有一个公司的本线列车在运营，能和你中国爹比么？中国爹可以把火车从广州开到哈尔滨、拉萨，从上海开到乌鲁木齐、库尔勒，你跪舔的小日本能把火车从九州开到北海道么？跪舔也要找对对象。

lasaintrara

长沙传奇 发表于 2016-12-12 23:53
别和人一般见识，等着你的图呢

装逼装得太厉害了，不得不抽脸。

622

lasaintrara 发表于 2016-12-13 08:13
对，中国铁路总公司的唯一股东是财政部，财政部出资1.0360万亿独资占有铁路总公司。按你这么说，十八个 ...

我很是奇怪你的逻辑，我一直在表述我们的政府以及铁路管理机构不管从集权度和理论执行能力上来讲远高于日本那个已经开始私有化的jr，如果jr都能办到的事情，中国办到更加理所应当。这难道不是主张我们强于日本，我甚至都用上了“师以夷技”的字眼，何来“跪舔”和“认爹”之谈？
当然，也许你并不理解“夷”在汉语里是一个什么样词语。反倒是按阁下的逻辑，如果真说“认爹”，也是阁下对河南的感情更加符合，当然你也许本来就是河南人的儿子，我也并不认为令尊是河南人是件坏事。只是，湖南人向来敢为人先，很难把河南人的行为作为准则，尤其是有损张家界，常德，衡阳，郴州，衡阳数千万三湘同胞出行利益的情况下。

至于中国铁路的管理机构和jr的管理机构那个理论执行能力更强，我想大家不用再讨论了，也许你根本就不曾和日本机构打过交道，不知道他们在决策一件事情上有多拖沓和纠结。但是我们的国家机构所具备的集权度和执行力你不可能没有见识过，除非你根本就不是一个土生土长的中国人。如果说铁路线怎么走还只是一个立场问题，那么讨论这个事情恐怕更像一个智力问题了。

lasaintrara

622 发表于 2016-12-13 10:04
我很是奇怪你的逻辑，我一直在表述我们的政府以及铁路管理机构不管从集权度和理论执行能力上来讲远高于日 ...

实现最大通达面和最高运营效率是冲突的，中国铁路必须要在前后两者之间更倾向于选择前者，所以后者一定要做出牺牲。中国的高速铁路里面的大干线安排运行图，还没有几条能像日本新干线、京津城际、广深铁路I、II线那么简单，考虑的问题太多了。当然你的JR式的线性思维的脑子理解不了。因为你除了玩下三滥的那些套路，就没有任何实质性的干货。

反正我没看到你的智力水平有多高，倒是你提出一次问题我就抽你一次脸，脸都快被抽肿了。

到此打止，你爱谁谁，你把脸送过来我都懒的打，手疼。