讨论下通苏嘉甬通达问题

sjzslz

zimmer89 发表于 2025-8-21 11:04
通苏嘉甬本线车无法兼顾上海客流。
而沪宁通甬北上这种走法的车既能抢通苏嘉甬本线的客流，也同时兼顾 ...

有肯定比没有好，毕竟昆山去张常、盐通也是有需求，但上局不一定看得上，他们只要负责盐通张常既能到上海又能到苏州市区的北站东站就OK。
每段客流都充足，不代表会开许多这种车，举个最极端的例子，上海站到上海南客流很充足，1号线每天近百万客流，不代表有人会坐8个小时上海-上海南的五六百块的高铁，所以通苏嘉甬本线到上海其实是伪需求，张常、连盐通、北方都有更快更好更便宜的方式进沪。
其实就像在讨论杭州和嘉兴去上海，为什么不先走通苏嘉甬到苏州东，然后造个联络线上沪宁城际一样，杭州嘉兴到苏州、园区、昆山，苏州东到昆山上海，每段也都客流充足，但不代表会有这种车。

为rmb服务

cqlzcl 发表于 2025-8-21 10:55
并不会，因为从苏州北开始，就有通苏嘉甬本线车去苏北了，会和你说的这种走法的车抢客流，你这种走法只 ...

怎么叫放弃呢？又不是走了昆山园区北上就不能走太仓常熟了。
现实就是沪宁客流远远的大过沪苏通啊。

为rmb服务

cqlzcl 发表于 2025-8-21 11:32
上海北上肯定还是优先走沪苏通或者北沿江更快，然后其他区间上海~昆山南有沪宁城际本线车、苏州北~苏北有 ...

这玩意是看外来人口的。
为什么苏州站会比无锡常州客流大那么多，昆山也那么大，因为外来人口占比超高。
相对来说，太仓常熟外来人口加起来都比不过昆山啊。
客流量明显不是一档。

sjzslz

sd13 发表于 2025-8-21 11:18
上海~昆山南~苏州园区~苏州北~张家港~南通西~盐城~连云港  这条路线肯定客流好  所以我认为联络线的价值是 ...

怎么可能，上海北上：沪通转盐通、南沿江转通苏嘉甬转盐通、北沿江转盐通、盐宜、连淮扬镇，但是苏锡常南下现在必绕行近百公里虹桥，京沪转沪昆、沪宁转沪苏湖、沪宁转沪昆（还要综合场20站台的超级瓶颈），这三个都影响虹桥的始发终到，班次特别紧张，带着沪昆高铁也排图紧张。重要性肯定后者高

sd13

sjzslz 发表于 2025-8-21 11:45
怎么可能，上海北上：沪通转盐通、南沿江转通苏嘉甬转盐通、北沿江转盐通、盐宜、连淮扬镇，但是苏锡常南 ...

你要这么说 那将来有了通苏嘉甬 有了盐宜 就不需要绕上海了 重要性还是加强上海核心站点往北始发终到重要

zimmer89

cqlzcl 发表于 2025-8-21 11:16
你这种路径的车，首先全程的话，肯定上海走沪苏通或北沿江更快，不太会有人选这个车，上海~昆山南~苏州园 ...

上海-太仓-常熟-张家港，124公里，
上海-昆山南-苏州园区-苏州北-常熟西-张家港，136公里，里程没差多少。
但安亭-太仓那30公里限速区段，接近沪宁通甬联络线限速区段的两倍。最后全程时间不一定有优势。
如果南沿江车次再被调整去宝山站，对上海客流的吸引力更会大打折扣。
至于沪宁通甬跨线车的沿线客流，在上海~昆山南~苏州园区区间可以分流沪宁的客流，苏州北~苏北可以分流通苏嘉甬本线车客流，车次不唯一，但线路是唯一的，只要开了跨线车，对应时间点就不会有本线车。旅客查12306只会在乎他自己的出发地与目的地，绝大部分不会在乎是不是跨线车。再加上是昆山南-苏北的唯一线路，每一段都不缺客流。
总之，我前边说过了，如果有联络线，有通甬汇入沪宁占用沪宁苏锡常段运力，就必然会沪宁车次在苏州北上。

cqlzcl

sd13 发表于 2025-8-21 11:36
沪苏通不快啊  而且要占京沪普铁  北沿江正线进宝山啊   去宝山和新客站不好比啊

但如果以上海为中心的话，上海去太仓、常熟只有唯一通道，肯定是要开行的，而你说的那种路径除了昆山~苏北区间外，其他区间可分流的车次太多，仅为了满足昆山~苏北的那点客流开这种路径的车，还要增加跨线调度的难度，感觉昆山没这么大面子。

cqlzcl

为rmb服务 发表于 2025-8-21 11:38
怎么叫放弃呢？又不是走了昆山园区北上就不能走太仓常熟了。
现实就是沪宁客流远远的大过沪苏通啊。

沪宁客流远远大于沪苏通没错，但沪宁客流有沪宁本线车来满足，不需要通过上海~昆山南~苏州园区~苏州北这种路径的车来满足。

zimmer89

sjzslz 发表于 2025-8-21 11:38
有肯定比没有好，毕竟昆山去张常、盐通也是有需求，但上局不一定看得上，他们只要负责盐通张常既能到上海 ...

沪宁的客流上局看不上？？
通苏嘉甬本线在苏州段客流最大的区段就是苏北各市-苏州北站，再向南开客流就少了。
而沪宁城际也是一样，客流最大的区段是上海-苏州，再向西开客流也开始下降。
所以联络线能把这两段客流最大的区段连接起来，提高车底的周转效率，同时上海还能掌握自己的始发，避免车底外放过夜。
同一个车底，相同交路时长，一个车次安排是苏北各市-苏州北-嘉兴-宁波，一个车次安排是苏北各市-苏州北-园区-昆山南-上海，上海局肯定选后者。

金鸡湖王

如果省随便苏州选，你说苏州会选联络线还是如通苏湖？这就很显然了，而且这个没了以后一辈子都没了，定死了。相反，如通苏湖现在没有，以后还有可能有。

金鸡湖王

913567728 发表于 2025-8-21 11:10
市里还在争论，还有时间。

不错，希望市里能看的长远一点，有时候就是蝴蝶效应+马太效应。

shaojia527

913567728 发表于 2025-8-21 11:10
市里还在争论，还有时间。

还是得看**的高瞻远瞩，这玩意纯看个人想法了，希望有好的结果。

cqlzcl

zimmer89 发表于 2025-8-21 11:48
上海-太仓-常熟-张家港，124公里，
上海-昆山南-苏州园区-苏州北-常熟西-张家港，136公里，里程没差多少 ...

你是站在旅客角度，但你如果站在路局角度，上海~昆山南~苏州园区客流有沪宁本线车解决，苏州北~苏北客流有通甬本线车解决，唯一无法解决的就是昆山~苏北的那点客流。从调度角度来说，你前面也说了沪宁城际没那么容易调度得当，那如果你是路局，你会为了满足昆山~苏北的那点客流去大量增开跨线车来增加调度难度甚至扰乱沪宁本线车运行吗？

shaojia527

zimmer89 发表于 2025-8-21 11:56
沪宁的客流上局看不上？？
通苏嘉甬本线在苏州段客流最大的区段就是苏北各市-苏州北站，再向南开客流 ...

所以上局同意设置联络线了，现在问题出在上局的上级，希望上局也去做做工作

长洲府尹

913567728 发表于 2025-8-21 11:10
市里还在争论，还有时间。

那还不错，还是有明白人的