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发表于 2016-11-10 21:57:48
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津保铁路：破除“一亩三分地”京津冀才能协同发展
首席记者：邸志永
在百度河北吧内，津保铁路开通后，谁是最大的利益获得者，曾有无数争议，天津、保定、石家庄，甚至北京、河北省都是选项。然而，在当年“一亩三分地”大环境下，地方利益之争让这个多选，变得扑朔迷离。
李松欣告诉记者，在一次研讨会上，有专家说:“保霸”仅对天津保定有利，而“朔黄”则对河北全省有利，要牺牲“保霸”保“朔黄” 。还有人在会上说：修建“保霸”，早修不如晚修，有了津保高速公路，何需“保霸”铁路？不要总喊修“保霸”，要提高警惕，不要上天津的当。
在这样的声音下，难免有评论称：“津保铁路最现实的尴尬是，保定动力虽大但财力不足，河北有财力但是没有足够的动力，天津尽管有动力，但是受体制约束只能出力不便牵头。”
多重阻力
政策支持有先有后，贷款也曾被阻挠
李松欣告诉记者，1996年的一次保霸铁路座谈会上，国家铁道部计划司负责人史善新说：“当年国家在商定京九铁路霸州站的京广铁路联络线时，曾计划建保定到霸州铁路，河北省为了开发黄骅港，及早建设由朔州至黄骅港的铁路，而不同意先建保霸铁路。”
除了政策考虑之外，财力支持同样“不给力”。
对此，国家计委能源交通司铁航处处长张建平在给保定的电话中说：“保霸铁路是进国家大盘子中最短的一条铁路，也是距北京最近最重要的一条铁路。是国家计委主任办公会上，由曾培炎主任主持、一次会议就通过的唯一一条国家无息贷款的铁路。偏偏贷款不要，不知河北省做何考虑？这么好的项目至今还在推、还在拖、还在等，就不应该了！”
张建平说这句话的原因，源自当时河北省计委给保定的一个电话，李松欣至今还记得内容：“国家开发行三次催河北提款，但省里一位领导三次阻拦，不让去提。”（注：这位阻挠津保的领导就是后来被判死缓的原河北副省长丛福奎）
难怪，两院院士吴良镛曾就此调侃：“运作多年了，路还没通，真可以写部小说了！”
这些，只是保霸铁路所遇阻力的一个缩影。
而津保铁路迟迟未能开通，似乎也是一种佐证。
2005年11月22日，铁道部与天津市签署《关于天津铁路建设有关问题的会议纪要》，约定铁道部、天津市及相关省共同筹资建设津秦客运专线和保霸铁路，并明确将保霸铁路纳入铁道部“十一五”规划，但是该铁路仍无实质性进展。
2006年，铁道部设计三院在与保定市计委研讨津保城际铁路工程时，河北省来电话通知保定市计委说：“这条铁路只许运客、不许运货。”李松欣称，当时在场的铁三院专家“非常诧异”。
2008年11月8日，铁道部、天津市、河北省举行《加快天津至保定铁路建设会议纪要》签字仪式，明确津保铁路一次性新建，预计2009年上半年开工，2013年通车，然而这次协商之后仍未如期开工建设。
这种情况，一直持续到2012年3月20日，津保铁路建设才走上加速的轨道。
这让记者想起河北省战略研究专家宋树恩的话：“京津冀只有三方协作才有出路，孤立只能三败俱伤，这是我们吃了这么多年的亏总结出来的。”对于这句话，历经坎坷的津保铁路项目仿若模板式注脚。
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