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发表于 2025-3-13 13:12:48
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本帖最后由 常州大宝 于 2025-3-13 13:14 编辑
官方解释如下：
这一时速标准也带来了技术标准与路网协同的矛盾。京沪高铁采用无砟轨道，设计时速350公里，而连镇客专因降标使用有砟轨道，且弯道半径不足导致部分区段限速160公里/小时，无法与京沪高铁直连。这迫使苏北列车需绕行沪宁城际进入长三角核心区，全程均速仅160公里/小时。
时速限制还使连镇客专丧失了成为京沪二线支线的机会，江苏省不得不规划淮兴泰高铁（时速350公里）来弥补功能缺陷，苏北与上海、南京的直达效率也因此受限。
效率与区域博弈的争议焦点
连镇客专的弯道和降速设计，带来了经济效益的折损。扬州至镇江直线距离30公里，绕行后增至50公里，耗时增加20分钟，票价提高约30%。2023年数据显示，扬州东站年客流量突破1000万人次，远超250万人次的设计容量，设施超负荷加剧了效率矛盾。
在区域发展权的争夺上，部分观点认为，弱化连镇客专的干线功能与江苏省“强省会”战略相关，通过强化南京枢纽地位，推动宁淮高铁等新线建设。五峰山大桥与江宜高速的捆绑建设虽节省成本，但压缩了铁路线位优化空间。
规划中排除焦山隧道方案，选择“边缘设站”的绕行模式，也暴露了铁路建设与城市空间融合的不足，被批为“为连接而连接”，加剧了线路迂回。
未来启示：避免“历史遗憾”重演
在建的北沿江高铁（时速350公里）和规划中的淮兴泰高铁，将分流连镇客专压力，构建苏中高速新通道。盐通高铁、通苏嘉甬高铁的建成也将优化沿海通道布局。
《长江干线过江通道布局规划》强调优先采用隧道方案，可减少对线形的制约。未来需在桥隧比选、土地集约利用等方面加强系统性研究。
扬镇同城化进程暴露的交通短板警示：跨行政区的铁路规划需建立更高层级的协调机制，打破地方利益壁垒。
连镇客专的弯道与降标，是中国高铁特定发展阶段的特殊产物。其教训在于：铁路建设需在技术可行性、经济效益与区域公平间找到动态平衡。随着新线推进和规划理念升级，这一“历史妥协”的修复之路已然开启。高铁作为区域发展的血脉，终将在不断试错中走向更科学的生长模式。 |
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