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发表于 2016-1-15 20:46:23
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来源：民航资源网 作者：邹茂功
2015年注定是让人无法忘记的一年，国内经济遭遇诸多挑战，但依旧保持了7%的增速；股市跌宕起伏，但终于起死回生；民航业竞争加剧，但表现异常靓丽。
随着经济进入了新常态，经济结构调整成为必然，作为民航业内人士，我们欣喜的看到，在所有交通运输方式中，民航业与新经济的关联度最大，如果说铁路、水运与传统的经济形式联系更紧密，那么民航就与新的经济形式联系更为密切。比较这几年的发展数据，不难发现大型机场发展速度（主要指客货运吞吐量）与地方经济发展速度密切相关，与地方经济转型进程密切相关，与地方是否将民航业作为战略支撑行业密切相关。近几年来，成都、重庆、郑州等地机场发展速度非常迅速，就与上述几方面有非常大的关系。
2015年过去了，我们又可以排排当年的机场旅客吞吐量名次情况，应该说，竞争异常激烈，位次变化较大。当然我们不必过于纠结名次方面的变化，这就像学生考试一样，名次变动是很正常的一件事，但是我们需要透过现象看本质。就近几年来，机场增速情况以及排名情况，笔者认为当前及未来民航机场已形成三大竞争格局。
表1：2015年国内千万级机场排名
机场 旅客吞吐量（万人次） 2015年度 2014年度 排名变化 同比增长
排名 排名
北京/首都 8,994 1 1 - 4.40%
上海/浦东 6,008 2 3 ↑1 16.30%
广州/白云 5,521 3 2 ↓1 0.80%
成都/双流 4,200 4 5 ↑1 11.50%
深圳/宝安 3,972 5 6 ↑1 9.50%
上海/虹桥 3,907 6 4 ↓2 2.90%
昆明/长水 3,765 7 7 - 16.80%
西安/咸阳 3,265 8 9 ↑1 11.60%
重庆/江北 3,239 9 8 ↓1 10.70%
杭州/萧山 2,930 10 10 - 14.80%
厦门/高崎 2,200 11 11 - 5.40%
南京/禄口 1,916 12 16 ↑4 17.70%
武汉/天河 1,894 13 13 - 9.60%
长沙/黄花 1,867 14 12 ↓2 3.60%
乌鲁木齐/地窝堡 1,851 15 15 - 13.50%
青岛/流亭 1,820 16 14 ↓2 10.90%
郑州/新郑 1,730 17 17 - 9.40%
三亚/凤凰 1,619 18 18 - 8.30%
海口/美兰 1,617 19 19 - 16.70%
天津/滨海 1,431 20 24 ↑4 18.60%
大连/周水子 1,415 21 20 ↓1 4.40%
哈尔滨/太平 1,405 22 23 ↑1 14.80%
贵阳/龙洞堡 1,324 23 22 ↓1 5.70%
沈阳/桃仙 1,268 24 21 ↓3 -0.90%
福州/长乐 1,088 25 26 ↑1 16.30%
南宁/吴圩 1,039 26 25 ↓1 10.40%
（数据来源：机场网站、民航资源网、网友）
一、北京、上海的南北双雄争霸格局
2015年上海一举超越北京，毫无争议的成为国内空港第一城。2015年上海浦东、虹桥两大机场完成旅客吞吐量超过9900万人次，比北京首都机场多出900万人次，预计南苑机场旅客吞吐量不会超过600万人次，因此上海两场旅客吞吐量已成定局。而在货运量方面，上海则是北京的两倍左右。上海迪斯尼乐园将在2016年6月份开园，预计上海机场的增速仍将保持较快增长速度。可以预计的是，北京在新机场建成之前与上海之间差距将越拉越大，但这丝毫不会动摇首都机场作为中国乃至亚太地区第一大机场的龙头地位。
北京作为中国长达700年的政治中心，其政治地位无城市能撼动，由其政治中心所支撑的航空枢纽中心的地位也是没有城市可比，因此，在中国广大北方地区，北京是无可挑剔的航空枢纽霸主。
上海作为中国进入近现代社会以来的100多年里的经济中心，其经济地位也没有任何城市可以代替，由其经济中心所支撑的航空枢纽中心的地位也是没有城市可比，因此，在中国广大南方地区，上海是无可争辩的航空枢纽龙头。
因此，在未来的若干年内，北京、上海之间的南北双雄争霸还将持续上演。
二、西快东慢的东西地域增长格局
近几年来，民航一直呈现西快东慢的地域增长格局，整体增速是西部快于东部，而东部地区增速表现差异又非常大，比如2015年沈阳桃仙机场出现了负增长，而广州白云机场的增速也未能超过1%，其他如上海虹桥机场、北京首都机场、大连周水子机场增速也均在5%以下；但东部如上海虹桥机场、南京禄口机场、天津滨海机场的增速都超过了15%，增幅惊人。而西部除贵阳龙洞堡机场增速为5.7%外，其他机场增速均超过了10%，整体增速较为均衡。
东部地区民航增长的主要原因是经济优势，即在东部地区，地面交通虽然非常发达，但是百姓消费水平已经到达了新的阶段，对航空运输需求较为旺盛，但是东部地区各地间也表现出经济增长的不均衡，同时又受机场区域各方面保障资源的影响，因此各地间的增长速度也不一样。
西部地区民航增长的主要原因是比较优势，即在广大的西部地区，地面交通不发达，同时西部的地域又非常辽阔，因此相比较其他交通运输方式，民航有着相当大的比较优势。
由于西部地区的比较优势将长期存在，而东部地区的经济优势是不均衡的，因此，未来西快东慢的东西地域增长格局也将持续较长一段时间。
三、中心城市的区域枢纽竞争格局
对于各地机场来说，年度排名的略微变化并不值得大惊小怪，比如2014年西安机场被重庆机场赶超，不过2015年西安机场又赶了上来；武汉、长沙机场之间排名也是常有变化。
对各地主政者来说，最为关心的本地机场能否成为区域航空枢纽中心，进而能提升城市的经济发展能力、竞争力和影响力。2015年底的中央城市工作会议提出，在“十三五”期间，我国将加速发展一批中心城市，承担全国性的功能，带动区域协调发展，形成经济发展新的增长节点。民航机场在中心城市中地位很重要，对于各地政府来说，能否成为新一批的区域中心城市，其中机场是否为区域枢纽也是很重要的一个指标。所以，未来围绕区域中心城市的区域枢纽机场的竞争将异常激烈。
在西南地区：成都、昆明、重庆将形成“三国鼎立”态势。虽然成都机场排名第一，成都新机场也在规划建设过程中，支撑了成都西南航空第一枢纽的地位，但是昆明、重庆必然不甘于人后。其中昆明有着旅游以及更接近东南亚的地理区位优势；而重庆作为直辖市的发展势头则更为迅猛，未来将借助于中新第三个政府间合作项目落户重庆，其中航空领域合作令人瞩目，如果新航争取到第五航权，对重庆机场区域枢纽建设将起到非常大的作用。
在西北地区：西安领衔，但乌鲁木齐潜力无限。相对于西南地区，西北地区的整体实力明显较弱。不过西北地区有望借助于国家“一带一路”战略实现翻身，西安咸阳机场作为西北机场的龙头老大的地位估计几十年内也无人撼动，这毕竟来自于几千年的积累。但是去年被西南地区的老三重庆江北机场超越着实让西北大汉颇为不服，今年果断反超。不过曾经的中国政治中心，曾经的西部老大的西安如今落到西部第三、第四的地步，也有些让人不堪。乌鲁木齐这几年增长较快，旅客吞吐量排名从2009年的第21位最高上升至2013年的第14位，未来则大为看好，虽然不能挑战西安的西北老大地位，但在对外航权、航线方面也会让西安感到一定的压力。
在中部地区：武汉、长沙、郑州互不相让。在广大中部地区，谁能成为中部枢纽，武汉、长沙、郑州都在暗自发力。武汉作为九省通衢，一直以为是天然的中部航空枢纽，未曾想长沙一直在发力之中，让武汉感受到巨大的压力；同样原来不被人注意的郑州作为中原所在地，成为中部航空枢纽似乎也是理所应担，特别是近几年来迅速的进步让人吃惊。2006年郑州机场的客货吞吐量均名列全国第22位，到目前，已经分别列第17、8位。未来这三地对于中部航空枢纽中心的竞争将比其他任何地区的枢纽竞争更为激烈。
在东北地区：哈尔滨有望突破大连、沈阳的兄弟防线。在东北地区，大连机场多年排名第一，但哈尔滨这几年也取得了长足的进步。2006年，哈尔滨机场全国排名距离大连、沈阳分别为11、8个位次；2015年，哈尔滨机场全国排名仅比大连低1个位次，已高出沈阳2个位次。未来，东北仍是三强主导，但哈尔滨有望突破大连、沈阳的兄弟防线。
可以预见的是，现有的机场竞争格局、增长格局、枢纽格局还将继续多年，未来能在新经济中把握新的机遇，能否更上一层楼，也是各大机场未来努力的方向。（邹茂功/文） |
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