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楼主 |
发表于 2017-8-6 00:55:17
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本帖最后由 lasaintrara 于 2017-11-15 19:59 编辑
单层楼帖子限制10000个字符，本来想修改一下四楼，结果发现已经无处可修改，只能在后面跟一贴了。
2017年7月29日郑州南站开工，郑州南站规模16台32线，和郑州东站规模大体相当。郑州南站连接济南、合肥、重庆、太原四个方向，并且衔接省内各方向城际铁路。新郑州南站距离郑州新郑机场不到5公里。并且在确保太原至合肥方向能够双线正线在郑州站贯通、济南至重庆方向能够双线正线在郑州东站贯通，保证主城区的市民可以坐上车之后，这次郑州一反常态直接把郑济高铁、郑合高铁、郑太高铁、郑渝高铁的始发终到功能的主客站郑州南站直接放到航空港区，且通过省内的城际铁路系统辐射周边。
以前认为大型枢纽机场和大型枢纽铁路客站无法兼容。枢纽机场要保证规模、吞吐量并需要预留好足够扩建的土地，且不适合高强度的建设开发，需要让机场离城市建成区有足够的距离。而高速铁路主客站（尤其是省会城市的枢纽客站）要保证效率和客流，同时周边区域适合较高强度的建设开发，就不能离城市中心太远。上海虹桥综合交通枢纽作为国内首个大型机场和大型高速铁路客站的结合体，算是全国做得最好的空铁联运的综合交通设施，但上海虹桥机场的国际航线功能已经基本被上海浦东机场取代，且上海虹桥机场旅客吞吐量在五年内被昆明长水、西安咸阳、重庆江北等机场超越掉出全国前十是大概率事件。
关于机场（附近）设置高铁站实现大型枢纽机场和大型枢纽铁路客站融合这个问题，郑州南站提出了一种新的解决方案，对于对空铁联运还保有想法的一些城市提供了一种可能的尝试途径。郑州高速铁路枢纽把济南至郑州至重庆方向的客运通道选择在郑州东站正线贯通，把太原至郑州至合肥方向的客运通道选择在郑州站正线贯通，保证了济南、重庆、合肥、太原等方向的到发客流可以在市内的主客站方便乘降。同时将枢纽客站放在离机场较近的区域并引入城市圈内的城际铁路，也保证了在人口密集的城市圈内对客流的辐射。这好比把郑州东站、郑州站的郑济—郑渝通道和郑太—郑合通道等相关线路功能对标日本东海道新干线的品川站、东北新干线的上野站，当然郑州南站这个枢纽站和东京站差别就很大了，虽然都是相关线路的枢纽客站但前者在远郊后者在市中心。总之效果如何还需要花十年时间观察，但这个思路确实值得深入挖掘一下。
（附图）
从这一点上来说，如何重新布局长沙黄花机场和相关高铁线路、车站等设施还是值得展开一些新的探讨。
另附：郑州南站和动车所规模
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狗仔卡
发表于 2017-4-23 17:11:18
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