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【问题1：郑州枢纽之郑州站瓶颈】:站场比较小，站台比较少，改造阻力大。
郑州站是京广陇海铁路的交汇站7台13线，北咽喉引入郑焦城际（郑太高铁）和郑西高铁，南咽喉引入郑机城际、郑万高铁和到郑州东站联络线。
郑州站普速车极多，限制了郑西高铁和郑太高铁（郑焦城际）动车组列车的开行数量。郑太高铁全部修通后，郑州站将承担所有郑太高铁的始发终到和经停列车，GCD加一起40对车是应该有的，但是能否加进去这么多车是个疑问。
根据郑州官方规划，郑合高铁居然引入京广铁路在南咽喉引入郑州站对接郑太高铁。个人认为这个方案很脑残很没有远见，这完全是往瓶颈里面加塞子，堵上添堵，彻底毁了太郑合沪高铁通道的节奏。
【问题2：郑州枢纽之郑州东站徐兰场瓶颈】。
郑州东站徐兰场7台12线，引入郑西高铁、郑徐高铁、郑万高铁、郑济高铁。等于是郑万郑济场3台5线、郑徐郑西场4台7线。郑州东站徐兰场就这么大点，4向干线高铁交汇，但是却没有普通地级高铁站大（3台7线）。始发终到车、本线跨线车，郑州东站徐兰场在米字高铁全通后无疑会是郑州枢纽的一大瓶颈。
郑州东站作为高铁枢纽大站，其引入8向高铁城际，全通后能勉强应付，无引入新线的预留，也就是说郑太高铁引入郑州东站没有任何可能。郑太高铁引入郑州枢纽对接郑合高铁的最好办法是如何直线引入尚未开工的郑州南站。
【郑太高铁引入郑州枢纽优化方案探讨】:
方案1：修建焦作到郑州南站的高铁或城际。
★本方案长度大概140公里，按250标准投资估计得180亿，全部得河南出资。在已经有了郑焦城际的情况下，本方案有重复建设不能物尽其用的弊端。
方案2：修建黄河景区站到郑州南站的高铁或城际。
★实施方案探讨：从郑焦城际黄河景区站南咽喉引出，向东在郑州市区北边到达新G107国道（原万三路）西测折向南直达郑州南站，引入郑州南站郑合场。中间设郑州新区站。
★本线长度80公里，按城际铁路建设，设计时速250公里或以上，只需投资120亿左右。
★本方案线路顺直、拆迁压力小，对城市规划和环境无重大影响，投资小，可行性比较高。
★ 本方案形成太原到郑州到合肥到上海的高铁通道，直通列车无需进入郑州站，有效减少郑州站行车压力，避开了郑州站的瓶颈。
★本方案为郑州枢纽新增一中型高铁客运站——郑州新区站。
★郑州新区站位于郑州白沙组团东侧，新G107国道（原万三路）西侧，绿博园附近。定位为郑州枢纽的辅助客运站，按地级中间站标准建设，总规模9台16线，其中郑合郑太场4台7线、郑万郑济场5台9线。作为郑济高铁、郑太高铁、郑合高铁、郑万高铁的中间站和城际铁路节点车站，承担部分始发终到列车和全部的经停列车。实现郑万高铁和郑济高铁郑兰客专、郑合高铁和郑太高铁无缝对接，服务接入的X型高铁线路和部分城际铁路的客流。
方案3：按照郑州规划，修建货运外环，把郑合高铁从郑州站南咽喉引入对接郑太高铁。
★此方案的目的是外迁货运，让郑合高铁和郑太高铁在郑州站相接。
★此方案货运外环大概长度为130公里，全线拆迁+建设总投资没有300个亿拿不下来，可谓是天价投资。
铁路货运总体平稳或者略有下降，修货运外环回报不明显，收益比较低。
郑州政府货运外环的规划和郑州城市规划相悖，特别是东部。按规划，货运外环从白沙组团西边穿过，大家可以想象下在象湖南边的
高楼上看货列在白沙西边穿行的壮景，对城市环境和对城市的割裂影响非常大。
如果修了货运外环，郑州北编组站是否搬迁。搬迁代价巨大，不搬的话显得多余、货运外环修建的意义就减少不少。
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发表于 2017-2-10 14:39:11
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