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蓝线为建成的京广和沪昆高铁线；红线为北线规划，黑线为南线规划，南线现在有走醴陵萍乡和走攸县莲花两种可能。另外株洲还在3月提出“西线”方案，从长沙西到湘潭韶山再进株洲，最后从炎陵进井冈山，可以说是“最南线”了。
老的北线设计中，渝长走的湘江西——洞阳，并未设计机场站和湘江西直达长沙南联络线，而是走湘潭北进长沙南。加上萍乡并未设计长厦转沪昆，所以老北线是有明显缺陷的。4月至5月的各种消息标明，长益常高铁（即渝长）要从湘江西过江后南下引入长沙南站；5月的省发GW消息指出力争渝长厦高铁在黄花机场设站，并设立连接线引入火车南站。我们称之为新北线。来对比下三种方案：
渝长进沪昆：
旧北线：湘江西——湘潭北——长沙南——醴陵——萍乡。
南线：湘江西——湘潭北——株洲西——醴陵——萍乡。
新北线：湘江西——长沙南——醴陵——出省。
渝长进京广：
旧北线：湘江西——湘潭北——长沙南——株洲西（南下）/岳阳东（北上）。
南线：湘江西——湘潭北——株洲西（南下）/长沙南（北上）。
新北线：湘江西——长沙南——株洲西（南下）/岳阳东（北上）。
从转向角度来说，旧北线是明显最绕的，南线方案比旧北线方案要方便；而新北线方案让湘江西直连长沙南，一举解决了绕行问题，萍乡未设置长厦转沪昆的缺陷也迎刃而解。但南线的株洲西攸县方案却让株洲依然不能直连沪昆，所以走株洲西醴陵出省对株洲西的发挥是最大的。
所以现在讨论新北线和南线对比，大家就可以知道各自优劣了：
从换乘角度来说，新北线可以快速直连长沙南，不用绕行湘潭北，有利于重庆和湘西北转沪昆和京广；南线（走醴陵）除了不进长沙南，也承担了湘西北转向沪昆和京广的作用；但如果走攸县，那么南线还是被迫要走长沙南上沪昆。所以南线方案的湘江西站会更强一些；新北线方案的长沙南和湘江西可以同时始发。
从通过站点来说，新北线经过机场北，浏阳，上栗，萍乡，莲花，强联络长沙南；南线经过湘潭北，株洲西，醴陵，萍乡，莲花，弱联络长沙南。人口优化来说，南线有株潭两大市，人口多，但南线进长沙不便；北线可进长沙南，可设机场站，加上浏阳和上栗铁路落后区，获得同情分更多。
从湖南利益来说，当然是经过城市越多越好。南线城市更多，对湖南利益相对大。但南线没有机场站，攸县方案其实不如醴陵方案更发挥株洲西的作用。新北线方案也有机场站的优势，而且直连长沙南的优势让渝长和京广沪昆方便互通，直接架空了萍乡站，导致萍乡故意不设长厦沪昆互通的计划彻底失效。
从全国或湖南江西两省利益来说，渝长厦已经经过湖南多个城市，湖南明显还想争取通过更多城市，明显面临江西的掣肘——江西想保上栗萍乡的意图明显。铁总也会保持地区平衡，以及除了节点城市外，优先经过铁路盲区的要求。
各地的态度目前也十分明显：
株潭一直支持南线，浏阳支持北线，江西支持北线；
长沙本来一直不发声，去年规划显示为北线；
重庆一直希望直连长沙南，后因渝长推进太慢，遂提出渝湘（就是渝怀）上沪昆进长沙南，但未进国家规划；
省里一直没有明确表态，今年5月省发GW支持机场站，实际上也就是北线；
铁总和广铁无明确表态，仅有节点示意图（长沙、赣州两个固定节点，两市中间路线仅为示意）；长益常最新规划从湘江西进长沙南。
南线方案和北线都有城铁规划的存在。
此帖是我5月所发，后来两个月的新消息大家也都知道了，长益常高铁规划从湘江西进入长沙南，也确定了渝长段实质上走的是北线。
这里不再谈南北线的问题，只和大家讨论，进长沙南该怎么进？根据新闻，说的是从北接入长沙南，语焉不详。长沙南因已修东广场，只能预留了一个站台，扩建满足有限。所以我的估计是，进长沙南的高铁都是转车，要去北京方向和广州方向的，就直接分到京广场；要去沪昆方向的，也就直接分到沪昆场。另外安排部分始发也是可行的。还一种可能，是否可以在别处扩建新站台，比如高铁站北面，或者地下。 |
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发表于 2017-8-4 21:02:04
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