北京交通枢纽建设加速！东南西北均有布局！

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轨道微中心：霍营（黄土店）综合交通枢纽项目即将开建

霍营综合交通枢纽一体化综合利用项目
发布了施工招标公告
投资估算约8.46亿元
建设规模约7.76万平方米

霍营综合交通枢纽一体化综合利用项目
01标段施工招标公告

概况：项目位于北京市昌平区回龙观地区霍营街道，建设内容包括枢纽工程及需同步实施的一体化工程。

投资估算： 84617 万元

招标范围： 施工图纸范围内的地基与基础、主体结构、建筑装饰装修、屋面、给排水及消防、暖通空调工程、动力照明、弱电工程、电梯以及室外工程等。

建设规模： 约77665平方米

霍营（黄土店）综合交通枢纽
一体化综合利用工程
位于北京市昌平区和海淀区交界地区
项目用地面积约16公顷
北邻黄平路
东临林萃路
南邻规划黄土店南路
（建筑规模以**审定为准）

通过新建市郊铁路霍营站房
新建公交场站
改造既有地铁8号线及13号线霍营站
将各类交通设施进行整合
进一步优化换乘动线
完善交通接驳
提升区域综合交通出行能力
通过新建便民服务设施
公共服务设施等
实现结构调整
完善功能、补充短板
提升大型社区治理能力
通过高压线改移、土地整理和
绿地景观一体化建设
改善周边环境
本项目的建设可有效提升周边居民出行效率
改善周边居民生活品质

霍营（黄土店）综合交通枢纽项目，规划建设规模约35万平方米。主要改造内容包括黄土店永久客站西移至13号线车站南侧，缩短换乘距离，以及枢纽三角地上盖综合开发。　

霍营枢纽轨道站点周边一体化综合实施方案，将对目前的散乱现状进行升级改造。包括编制轨道+用地+城市设计+测算的规划综合实施方案，原规划容积率0.4，规划容积率1.6。　

《2022年北京市交通综合治理行动计划》中提到，强化站城融合，推进丽泽商务区等13个轨道微中心规划实施，在黄土店站（霍营站）打造本市首个市郊铁路微中心示范项目。

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这大项目必须顶一顶

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擂响“奋进鼓”，冲刺“下半程”！副中心站综合交通枢纽工程奋力把“黄金季”变为“丰收季”！

秋高气爽时，一线施工忙，此时正值施工“黄金期”，放眼望去，北京城市副中心站综合交通枢纽工程02标项目施工现场机器轰鸣，焊光闪烁，到处都是繁忙的景象。在严格落实各项**防控措施的前提下，项目800多名建设者正在全力抢抓黄金季，擂响“奋进鼓”，开启“加速度”，以攻坚之势拼搏三季度，全速冲刺“下半程”，全面决胜“全年度”， 奋力把“黄金季”变为“丰收季”。

北京城市副中心站综合交通枢纽工程是推进京津冀协同发展的标志性工程，是北京唯一连接两大国际机场的铁路综合枢纽，是副中心唯一连接京津冀和城市中心区的换乘枢纽，地下规划建筑面积128万平方米，建成后将成为亚洲最大地下综合交通枢纽，成为站城一体、产城融合的北京新门户。

作为亚洲第一大地下交通枢纽工程，该工程不仅体量巨大，而且属于超深、超大、超长地下工程，不仅存在大跨、大开洞、咽喉区柱网变化大等不利结构条件，同时还处于富水砂层，且周边紧临既有运营国铁、地铁、道路和重要管线，整体工程风险高，施工技术要求极高，因此项目采用了“盖挖逆作”法进行施工。

“盖挖逆作”，通俗点来说，就是先支柱子搭房顶，最后是地面和墙面施工。“逆作法”虽然增加了施工难度，但用正式的主体结构代替了传统基坑工程中的临时内支撑结构，不仅减少了临时支撑所带来的废弃结构，也提高了工程实施的安全性。

历经两年多的建设，交通枢纽工程从无到有、从零到一，施工现场发生了翻天覆地的变化。截至今年5月10日，伴随着项目顺利完成首段底板筏板铁标混凝土浇筑施工，该工程的逆作结构施工宣告完成，计划于2022年底完成全部地下主体结构施工。

目前，该项目正在进行B3层盖挖土方、逆作基础筏板结构等施工。其中，已完成土方外运146.6万方，完成施工总量的96.70%；已绑扎基础底板钢筋9309吨，完成施工总量的57.82%；已浇筑基础底板混凝土40670方，完成施工总量的45.19%;已完成底板TPO卷材施工55330平方，完成施工总量的58.24%。整体来看，项目现场的施工工作正在按照既定施工计划，有条不紊地推进当中。

破浪而行，最关键的是后半程的续航冲刺；勇攀高峰，最吃劲的是下半段的登顶时刻。建筑部副总经理兼项目经理李金和表示，项目部将全面发扬集团‘创新、激情、诚信、担当、感恩’的精神，全力而为，极致做事，以决战决胜的姿态，争分夺秒推进工程建设，确保实现年度目标任务，为集团及业主交上满意的答卷。

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通马路综合交通枢纽进入主体工程施工阶段

近日
文化旅游区通马路综合交通枢纽工程迎来新进展
进入主体工程施工阶段

通马路综合交通枢纽位于北京城市副中心文化旅游区西北角，西邻通马路，北邻万盛南街，邻近地铁M7万盛西站。作为“面向中心城、联络各新城、服务副中心、辐射京津冀”的站城融合交通枢纽综合体，通马路综合交通枢纽是环球影城外部交通保障规划四个重要交通基础设施之一。

枢纽用地面积约5.6公顷，容积率2.1，总建筑面积约17.62万平方米，其中枢纽部分建筑面积约4.37万平方米，一体化开发部分建筑面积约13.25万平方米，主体建筑地上10层，建筑控高36米（局部45米）。

项目整体设计理念是“融汇”，融汇历史与当下，城市与自然。力求注重建筑与自然的有机融合，促进城市与自然的和谐统一，提升城市空间品质。在项目用地中部，面向万盛南街与九棵树西路交叉路口，运用通州历史风帆元素，映射通州大运河“舳舻相衔，千帆交错”的繁华场景，构建富有历史意象的城市特色共享大厅，激发城市活力，塑造区域城市门户形象。

项目规划5至6条公交线路（驻车数45辆），23条公交快线（驻车数78辆），旅游大巴共享停车位。交通功能主要包括换乘（地面公交换乘功能，地面公交与地铁接驳换乘功能，出租车、自行车与公共交通之间的换乘）、到发功能、停车功能、管理功能、调度功能、附属功能。建成运营后，将承担着集轨道交通、地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体的换乘功能，同时通过一体化综合开发，以人气休闲复合餐饮＋艺术场景为空间驱动，搭配活力社交、创意零售，打造区域性休闲文艺场所，满足TOD交通人群的及时消费，为环球影城主题公园及周边城市提供综合体验式服务。

项目于2021年10月底
正式开工开展土护降工程施工
预计至2022年末
部分主体结构工程施工至±0
预计2024年完工
具备运营移交条件

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丽泽城市航站楼综合体开始文物勘探！16号线昨日已进入到冷滑试验阶段！

自2020年丽泽城市航站楼开工，近两年的时间未看到新的进展，近日丽泽城市航站楼综合体开始文物勘探！

2020年12月丽泽城市航站楼及新机场线北延一体化工程动员大会在丰台区丽泽金融商务区北区举行，标志着丽泽城市航站楼及新机场线北延一体化工程进入开工建设阶段。丽泽城市航站楼建成后，旅客在丽泽金融商务区内即可完成值机、行李托运等环节，仅需20分钟便可轻装到达北京大兴国际机场。

丽泽城市航站楼综合体项目规划范围北至规划三路居南路、南至规划丽泽路、东至规划莲花河西路、西至规划丽泽中二路，实施范围4.34公顷，地上建筑规模约27万平方米，项目中城市航站楼功能部分建设规模4.61万平方米(含地上、地下)。

新机场线北延工程共一站一区间，线路从原一期工程终点草桥站进一步向北延伸3.5公里至丽泽金融商务区，设车站一座，在丽泽城市航站楼综合体项目与地铁11号线、14号线、16号线、丽金线等4条线路交会。促成丽泽城市航站楼与北京大兴国际机场、北京西站、北京南站、丰台火车站形成轨道直连，共同建成“轨道上的京津冀”重要节点。

丽泽路北侧，丽泽城市航站楼综合体施工正如火如荼地开展当中。据悉，目前该工程进入文物勘探阶段，未来这里将成为北京首座实现五线换乘的综合枢纽。

去年年底，地铁14号线丽泽商务区站率先开通，成为“五线换乘”中最先开通的部分。未来，丽泽商务区站还将引入16号线、大兴机场线北延、以及规划中的11号线和丽金线，同时接驳丽泽桥商圈及丽泽商务区客流。

根据大兴机场线整体规划和大兴机场线配套服务设施规划，丽泽商务区站将设置城市值机楼和交通接驳换乘中心。其中，地铁14号线与地铁16号线两站呈“十”字形换乘，地铁14号线在上，地铁16号线在下。地铁16号线车站横穿丽泽路，呈南北向布置，为地下三层岛式车站。设置两线共用站厅，形成“站台至站台”和“站厅至站厅”的单循环换乘模式。不过，因一体化规划等原因，16号线丽泽商务区站年底将暂缓开通。

大兴机场线北延工程将从草桥站进一步向北延伸至丽泽商务区，全长3.5公里。未来，丽泽商务区站将成为大兴机场线在市区的终点站，主要接驳14号线、16号线及远期11号线前往大兴机场的客流。根据大兴机场线的整体规划和配套服务设施规划，丽泽商务区站定位为城市航站楼，以轨道交通换乘为中心，配套设置值机、行李托运等航空综合服务设施和配套设置出租车、社会车接驳巴士等交通接驳设施。丽泽城市航站楼将以“城市客厅”为核心理念，将大面积的公共空间还给城市，创建站城一体融合的典范。

目前丽泽商务区所在地，也是金中都城址的所在地，此前在地铁14号线的施工中，相关单位就曾挖掘出金中都丽泽门的道路遗址。大兴机场线北延工程01标项目经理邢兆泳介绍，目前丽泽城市航站楼综合体正在进行文物勘探工作，在方案稳定并具备开工条件后，将开始整体航站楼综合体的施工。为了确保16号线年底通车，地铁16号线相关施工已率先展开，其中丽泽商务区站16号线结构已全部完工，昨天16号线南段已进入到冷滑试验阶段。

16号线南段（玉渊潭东门-榆树庄）北起玉渊潭东门站、南至榆树庄站，计划于2022年底实现初期运营，全长14.2公里，共设车站10座，分别是木樨地站、达官营站、红莲南路站、丽泽商务区站、东管头南站、丰台站、丰台南路站、富丰桥站、看丹站、榆树庄站。因一体化规划等原因，丽泽商务区站暂缓开通。

16号线南段开通运营后，将与既有的7号线、9号线、10号线及房山线实现换乘，发挥地铁“大运量、广覆盖”的运输优势，进一步优化市民的出行条件，缓解城市交通压力，促进地铁建设运营与城市发展的良性互动、协调进步。

其中，16号线南段的丰台站还将与丰台火车站实现国铁换乘，为丰台火车站提供交通支持，实现城市内部交通和对外交通有机衔接，方便客流集聚和疏散，促进城市交通一体化，完善城市综合交通体系，实现高速铁路、城际铁路、区域快线与城市轨道交通的“四网融合”。

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朝阳站交通枢纽一体化项目

“项目工期非常紧张，我们必须抓住这个施工的黄金季节，大干快上，一刻都不能耽误！”一大早，朝阳站枢纽分部项目副经理杜明山来到枢纽分部公交停车楼主体结构施工现场，开启了紧张而又忙碌的一天。

地下3层、地上1层的公交停车楼占地面积近乎达到了北京朝阳站交通枢纽一体化工程的一半，施工体量大、人员管理难、项目工期紧是摆在建设团队面前巨大的挑战。为此，杜明山带领项目团队合理编制施工计划，并根据进度及时调整人力、设备的配置。

“天气凉爽了，我们干活也更有劲。”钢筋工于旭东一边安装钢筋一边说。前段时间天气热，走到施工现场就是一身汗，干一会活儿又是一身汗，衣服是湿了干，干了湿。迎来了凉爽的秋天后，工友们也都干劲十足，700余名工人在现场紧密协作，全天不间断进行流水作业施工，4台塔吊和5台汽车吊也挥舞穿梭着长臂进行紧张作业。“预计10月中旬，我们将完成公交停车楼地上一层结构施工，然后进入钢结构施工阶段。”杜明山说。

同一个基坑内的另一侧，同样机械设备隆隆作响，一派繁忙景象。“现在‘双环’内的轨道交通3号线北风道和R4线车站正在进行侧墙和中板施工，南侧的换乘大厅和M3车站正在进行底板和侧墙的施工，整个地铁分部已全面进入了主体结构施工阶段。”地铁分部总工程师刘腾站在施工现场观景平台上介绍。现场，千余名施工人员争分夺秒、拼搏奋战。

多级基坑施工是项目团队目前主攻的方向。“换乘大厅位于地下20米，轨道交通3号线和R4线车站分别位于地下30米深和40米深。”为抢抓工期进度，确保多作业面衔接、高低作业面衔接，以及共构部分结构的衔接，项目团队突破传统基坑先深后浅的施工方法，对多级基坑展开同步施工。同时积极利用BIM技术手段，一方面模拟基坑施工的进度和交叉作业，做好施工优化，另一方面，通过BIM三维模型直观演示，完成施工结构节点的冲突检查，减少施工劲性梁、柱等钢结构和混凝土钢筋交叉衔接不畅的问题。

“一家人不做两家事。从施工开始，我们就始终保持和枢纽分部的协同配合，确保共构施工部分高效推进，保障整体朝阳站枢纽的建设进度。”刘腾表示，在日常工作中，地铁分部和枢纽分部通过组建技术沟通群，不断深化内部沟通，及时解决施工中遇到的难点问题。同时，两个分部还利用每周一次的调度会，充分讨论施工总体计划、各项难点问题等。“协同融合、创新服务”，始终引领着工程建设有序推进。

作为北京朝阳站配套工程，北京朝阳站交通枢纽一体化工程建成后将承担京沈客专、市郊铁路东北环线客流集散及轨道交通3号线、R4线运营任务，并同时满足与地面公交、出租车等多种城市交通方式换乘要求，实现高效便捷的客流集散，有效填补北京东部地区大型城市综合交通枢纽的空白。按计划，双环撑的使命即将完成，枢纽分部和地铁分部将于10月中旬对其进行拆除，“考虑到场地和运输能力限制，我们计划将环撑拆解成600多块，分批进行运输，保证其余部位施工不受影响。”杜明山表示。

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北京城市副中心站综合交通枢纽项目

“城市副中心站综合交通枢纽04标项目桩基施工完美收官！”9月21日上午，04标项目施工现场传来阵阵高昂的欢呼声，300多名建设者正庆祝着明挖区桩基施工全面完成的关键节点。韩雪刚作为项目总工程师，看着自己和团队的奋斗成果分外喜悦，在人群中的欢呼声也特别响亮。

04标段是整个枢纽工程开工最晚的标段，本次完成桩基施工的明挖区域基坑总面积约3万平方米，深8米，出土量近20万方，涉及工程桩、围护桩共计2325根。“虽然基础施工对我们团队来说是家常便饭，但这么大体量的也并不常见，对许多年轻的同事来说都是第一次，见证最后一根工程桩完成施工，他们是最兴奋的。”刚参加完收官仪式的韩雪刚说。

基坑一侧270米长、31.5米宽的盖挖逆作区也在同步推进，“这片区域原始方案是明挖作业，为协同01标段完成玉带河大街交通导改，方案变更为盖挖逆作法施工。”韩雪刚介绍，盖挖逆作法结构施工已经在兄弟单位负责施工的01标段有了大量实践经验，通过交流借鉴，极大提升了施工效率，目前B1层顶板结构已经施工完成，正加速推进B2层顶板（即B1层底板）的施工，下挖施工也在同步推进。

北京城市副中心站综合交通枢纽工程地下建筑面积128万平方米，包括站房核心区、接驳区、咽喉区三部分，建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽，可实现城市副中心1小时直达雄安新区、35分钟直达大兴国际机场、15分钟直达首都国际机场。除了上述的04标段，北京建工还负责01标段的建设任务。

01标段规模更大、开工更早，目前暗挖逆做区已完成50%的结构施工，明挖区域拱形顶板有序推进。“我们相当于先头部队，与04标段的沟通交流非常有必要，自己踩过的‘坑’，绝不能让兄弟单位再踩一次。”项目生产经理杨帆说，现在正是秋高气爽的好时候，项目团队也更加充满干劲儿，现场每天都有新变化。

“明挖作业区共包含京唐线和城际轨道线两部分，总长度600米，为避免出现超长、超厚大体积混凝土结构裂缝隐患，我们采取跳仓法进行拱形顶板浇筑，每24米计为一仓，共25仓。”杨帆介绍，每浇筑一仓顶板，需要拆除五道底部支撑的下三层，对施工精度和质量提出了更高要求。目前，共有350多名建设者全力推进拱形顶板施工，共同冲刺明挖区全面封顶目标。“明挖区39米深的盾构井施工也采用的逆作法施工，是目前整个枢纽工程在施最深的部位，年底前基本可以完成。”杨帆对项目施工进度充满了信心。

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东夏园综合交通枢纽项目

“‘金九银十’是我们施工的黄金期，最近天气好，正是大干快上的好时候。”伴着金秋明媚的阳光，东夏园综合交通枢纽项目近300余名工人分散在玻璃幕墙、二次结构、机电装修等各施工部位，大家卯足干劲全力推进工程建设，冲刺年底外立面亮相目标。

东夏园综合交通枢纽项目位于北运河北侧、地铁M6线东夏园站东侧，总占地面积2.18公顷，紧邻副中心行政办公区，主要承担轨道交通与公交换乘功能，服务周边15万人的出行和换乘需求，并将作为“站城融合”的活力中心，为半径3公里的区域提供组团级商业服务。

“圆形、三角形、方形、梯形，玻璃幕墙构件不仅形状各异，而且大小也各有不同，最大的构件近7平方米，最小的只有1平方米，十分考验施工水平。”项目负责人路长来在现场紧盯幕墙施工情况。除异形玻璃幕墙安装难度高外，部分墙体向外大角度倾斜、3.28万平方米的幕墙体量，都是项目团队所要面临和克服的挑战。

为确保幕墙施工精准到位、分毫不差，路长来带领项目团队制定了“技术先行、边施边测”的施工方案，并将近三分之一人员投入到玻璃幕墙施工中，确保施工有序高效推进。路长来介绍，幕墙施工前期，运用BIM手段进行模拟施工，确保每块玻璃的安装位置更加精准；施工中，采用曲臂车、“满堂红”模架和吊篮施工相结合的方式安装，以满足不同部位的安装需要，同时充分运用红外测量仪等设备，边施工、边测量，保证幕墙整体施工的安装质量与施工精度。

“同时，我们将加紧推进机电安装、装修等工作，预计11月底前完成70%的机电施工，届时将满足屋面光伏发电设备的安装条件。”路长来表示，项目团队迎秋而上、干劲十足，非常有信心在年底前实现玻璃幕墙整体亮相的目标。

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京津冀铁路营业里程超一万公里

碧波荡漾的北运河旁，亚洲最大的地下综合交通枢纽——北京城市副中心站正在紧张建设当中。未来这里将成为连接京津冀的重要铁路门户。国铁集团昨天介绍了京津冀地区铁路规划建设情况。截至2022年8月底，京津冀三省市铁路营业里程达10848公里，其中高铁2369公里，实现铁路对20万人口以上城市全覆盖，高铁覆盖京津冀所有地级市。

副中心站开挖地下站台

北京城市副中心站忙碌的施工工地上，塔吊林立。“副中心站就像是一座超大号的地铁站，地下一层是进站层，地下二层是候车层，所有铁路站台都在地下三层。”现场相关负责人介绍，目前城市副中心站已经完成地下二层候车层的结构，正在继续向下挖地下三层，加紧完成铁路站台的施工。

北京城市副中心站综合交通枢纽工程位于副中心核心区，西起北运河东岸，东至东六环外路县故城遗址区。副中心站综合交通枢纽按照“一体化设计、一体化建设”原则推进实施，建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽。副中心站枢纽集成京唐城际铁路和城际铁路联络线2条城际铁路，地铁6号线、22号线、M101线3条地铁和15条公交线路，可实现1小时京津冀都市圈交通，15分钟直达首都机场、35分钟直达大兴机场、30分钟到达核心区的交通高效衔接，打造“轨道上的京津冀”客运枢纽。项目预计2024年12月底完工。

副中心站枢纽是北京东部地区的大型综合交通枢纽，通过构建以轨道交通为骨干的公共交通体系，提升城市副中心对京津冀地区特别是北京东部区域的交通辐射能力，进一步发挥城市副中心的交通枢纽门户作用，完善北京市客运枢纽格局。

值得一提的是，地下的副中心站枢纽将与周边融为一体，形成“站城融合”的城市综合体。副中心站枢纽基于“站城融合”的理念，地下综合交通枢纽建筑规模128万平方米，地上商业、办公、酒店等综合建筑规模139万平方米，实现交通功能与城市综合服务功能的高效耦合，将成为副中心未来的交通中心、首都北京新门户、副中心的活力核心。

京唐京滨城际“最后冲刺”

再过不久，京唐、京滨两条城际铁路也将与旅客见面。燕郊、大厂、香河等地将拥有一条直达城市副中心的轨道快线。

京唐城际铁路起自北京城市副中心站，终至唐山站，线路全长约148.7公里，设计时速350公里。全线共设置北京城市副中心、燕郊、大厂、香河、宝坻、玉田南、唐山西、唐山8座车站。开通初期，列车由北京站始发终到。京唐城际铁路是京津冀地区城际轨道交通网的骨干线路，将以城际客流为主、同时承担部分中长途跨线客流运输功能的高速铁路。

京滨城际铁路起自京唐城际铁路宝坻站，引入既有滨海西站。正线线路全长约96公里，设计时速250公里，全线共设置宝坻、北辰、天津机场、滨海西4座车站，初期开通宝坻至北辰段。

京唐城际和京滨城际是京津冀协同发展国家战略的重要交通支撑，是京津冀城际交通网的重要组成部分。目前，京唐城际和京滨城际铁路人员筹备、职工培训、客运设备设施等工作已基本准备到位，进入联调联试阶段，正在为全线开通运行做最后的冲刺。

“轨道上的京津冀”超一万公里

近年来，京津冀地区铁路建设发展取得显著成效，陆续建成投产了京张高铁、京沈高铁、京雄城际、崇礼铁路、北京丰台站、雄安站等重大项目，并加快建设北京城市副中心站、津兴城际、城际铁路联络线一期等重大工程，计划年内建成京唐、京滨铁路，开工建设雄安新区至商丘、雄安新区至忻州、天津至潍坊等高铁。

截至2022年8月底，京津冀三省市铁路营业里程达10848公里，其中高铁2369公里，实现铁路对20万人口以上城市全覆盖，高铁覆盖京津冀所有地级市，为京津冀协同发展提供有力支撑。

在疏解非首都功能上，铁路将有序疏解北京枢纽跨区域中转客货流。规划北京枢纽客运环线，强化枢纽内客运线路互联互通。充分利用既有铁路，有序推进枢纽货运环线建设，逐步疏解弱化北京货运中转功能，实现各方向货流在北京外围快速通过。同时，按照打赢蓝天保卫战要求，有序推动北京城区大红门、顺义、三家店等既有铁路货场转型升级为城市物流配送中心，形成“外集内配”城市智慧绿色物流配送体系。

在城市副中心铁路布局方面，目前铁路正优化完善北京城市副中心对外通道，京唐、京滨铁路计划年内建成；加快推进城际铁路联络线二期工程前期工作，争取早日开工建设；积极推进市郊铁路东北环线、城市副中心线西延工程等项目前期工作，争取早日开工建设。统筹推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通“四网融合”，推动“站城融合”发展，打造北京城市副中心对外门户车站，提高城市副中心的承载力和吸引力。

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北京城市副中心站综合交通枢纽项目

国庆期间，北京城市副中心站综合交通枢纽工程02标项目施工现场内人头攒动、模架林立，1000多名建设者依然坚守在岗位，抢抓工期、忙施工，昼夜都呈现出一副大干快上的热闹景象。目前，该项目施工的主要内容是B3层盖挖土方、逆作基础筏板结构施工，施工工作正在有条不紊的推进当中。

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张家湾车辆段综合利用供地项目

国庆期间，张家湾车辆段综合利用供地项目正进行土方开挖、支护施工，项目部严格落实封闭管理，严格出入口“四件套”管理，在确保安全的前提下，全力推进工程建设。

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北京城市副中心将迎地标性交通枢纽！一起揭开 “神秘面纱”

城市复杂庞大的交通系统离不开枢纽的接驳、联通、转运，在北京城市副中心，又一处综合交通枢纽即将揭开神秘面纱~

东夏园综合交通枢纽是《北京城市副中心控制性详细规划（街区层面）（2016年-2035年）》确定的综合交通枢纽之一。近日，北京市发改委批复城市副中心东夏园综合交通枢纽项目建议书（代可行性研究报告），项目将支撑城市副中心公共交通体系建设，促进交通设施与城市服务融合发展。
发改君了解到，项目将承担地铁6号线及多种地面交通的换乘功能，力争打造成一处“点亮”城市副中心的地标性建筑。快一起来看看详细信息吧~

项目位于运河东大街与通济路交叉口东北角，总用地面积约2.2公顷，总建筑面积约5万平方米。

项目地上6层，地下2层，主要建设枢纽换乘大厅、公交驻车场及自行车停车区、业务用房、地下过街通道等。还将同步建设便民服务、小汽车停车位等配套设施。项目主体工程预计2023年下半年完工。

巧妙衔接轨道、公共交通

东夏园综合交通枢纽是一座对内交通枢纽，主要承担轨道交通与公交换乘功能，以区域微循环公交线路为主，联络副中心与中心城的普通公交线为辅，进一步提高换乘效率及绿色公交出行比例，服务周边区域及居民出行——

在轨道交通衔接方面
将与地铁M6线进行转运换乘，并将预留其他衔接条件。

在地面交通衔接方面
通过北侧公交专用通道进出口实现与周边公交线路的衔接。此外，项目将在前北营路设置出租车上落客位，并同步设置小汽车库进出口。

值得一提的是，项目贯彻站城融合理念，植入共计1.7万平方米便民服务空间，未来除了完善的接驳换乘服务，还将为旅客提供便利的消费体验和休闲的好去处。

此外，项目以“灯笼”设计点睛整体造型，进一步提升建筑连通性与景观装饰功能，力争打造城市副中心又一地标性基础设施。

“绿色”周到尽显为民“心意”

项目综合考虑周边城市功能及换乘客流需求，建成后将进一步提高城市副中心公共交通吸引力，促进交通设施与城市服务融合发展，其规划设计彰显多方面巧思——

促进“站城融合”发展
项目综合考虑周边城市功能及换乘客流需求，在临街及换乘通道等位置设置便民服务设施，同时加强地下空间一体化设计，建成后将与西侧轨道站点、商业地块地下慢行系统互联互通，进一步优化便民服务业态，推动规范化、连锁化、品牌化发展，促进交通设施与城市服务融合，加快形成生活商业服务全面、交通便捷的站城一体化生活圈。

全面提升换乘体验
项目优化换乘布局，结合换乘流线调整扶梯间位置及电动扶梯上下行方向，减少绕行距离，提升换乘效率。增设约130米自动步道等设施，将公交换乘地铁时间由5分钟缩短为3.5分钟，进一步提升换乘体验。同步加强标志标识系统设计，提高换乘服务舒适度和便利性。结合副中心公交场站布局完善交通组织，在优化区域公交线网同时，避免对城市主干路交通造成直接影响。

践行绿色环保节能理念
在满足技术指标要求和使用功能的基础上，研究使用建筑废弃物再生产品，预计消耗建筑废弃物2000吨。落实海绵城市理念，分散设置3处雨水调蓄池共700立方米，下凹式绿地约3000平方米等。对标绿色建筑星级标准，采用遮阳格栅、太阳能热水系统、节水器具等节能节水措施。

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苹果园交通枢纽迎来新突破

和其他的交通枢纽不同，苹果园综合交通枢纽不仅能实现多条线路的换乘，还可以进行商业开发，这完全就是1+1大于2的效果嘛。而且建成后，可满足远期（2037年）全日总客运量90万人次的换乘，将是北京市迄今为止日发送量最大的城市客运枢纽！

看地图就可以知道，项目南北区共三块用地，范围内包含M1、M6、S1三个地铁车站；普通公交、快速公交（BRT）、出租车、P+R等多种公共交通，这也是与我们出行关系最密切的部分。

整个项目通过TOD一体化设计，将公共交通的骨架贯穿于枢纽和综合开发中。这里小爱需要解释一下，TOD模式就是建立将人、活动、建筑和公共空间结合在一起的综合城市场所，这也就意味着，这里不只承担了区域交通枢纽职能，而且还承担了重塑周边居民的生活格局的重任。

交通枢纽的建筑面积约9.3万平方米，项目总建筑面积约30万平方米，其中轨道交通的建筑面积是约5.9万平方米，而商业开发部分建筑面积最大，约14.6万平方米，其中约7万平方米已先期随枢纽及车站同时建设，目前南区已完成主体结构施工，北区已施工至地下一层。

商业开发项目分为办公区和商业区，办公区包括四栋写字楼，分南北区布置，总计约8.3万平方米，建筑高度84米。其中北区为18层双子塔形式建筑，4.2米层高，总计约4.4万平方米，东西塔分别约2.2万平方米；南区两栋独立17层写字楼，层高4.5米，总计约3.9万平方米，西塔约1.7万平方米，东塔约2.2万平方米。

我们再步入商业区，这里共分为地上三层及地下一层，总计约5万平方米。其中南区地上2F、3F约1.8万平米为开发商业，其余约3.4万平米为枢纽商业，彼此贯通融合。

项目建设的“进度条”

1号楼（北区）总建筑面积为60362㎡，共构部分18823㎡，主体结构已完成占总工程量 30%；2号楼（南区）总建筑面积为86184㎡，共构部分52079㎡，主体结构已完成占总工程量60%。

再分区域看，北枢纽总建筑面积42000平米，枢纽主体结构已完成85%，非人防区结构基本封顶，人防区施工至地下二层；M6代建区域，1号、2号安全出入口施工完成；M1原有站体拆除、开洞及封堵等已基本完成。南区枢纽总建筑面积51460㎡，主体结构已完成占总工程量95%。北区2月底结构封顶。南区12月底完成东塔二层主体结构。高楼平地起，能取得这样的进展，真是太让人高兴和骄傲了！

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城市副中心站综合交通枢纽工程有序推进施工建设

在北京城市副中心站综合交通枢纽工程03标段，100余名工人师傅奋战在项目一线，正在进行地下基坑的土方开挖施工，记者了解到，该项目为地下三层设计，考虑到“超深、超大”基坑施工安全及周边环境，项目采用钢筋混凝土构成的“地下连续墙”作为基坑的外围支护，同时，完成了1300余抗拔桩的施工，进一步提高了超深基坑的施工安全性。

03标段总建筑规模约7.3万平方米，建成后，这里将成为M101号轨道交通线路的主换乘通道、地下停车场、办公室、设备用房等功能性用房所在地。

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霍营综合交通枢纽来了！将打造北京首个市郊铁路微中心试点

近日，北京市发改委批复市郊铁路霍营综合交通枢纽一体化综合利用工程（以下简称“霍营枢纽”）项目建议书（代可行性研究报告）。项目是市**与国铁集团签署的《关于深化铁路领域战略合作的框架协议》确定的重点项目，已列入《北京市2022年重点工程计划》《2022年北京市铁路领域重点工作计划》，预计今年底开工建设。

值得一提的是，项目是北京市首个市郊铁路微中心试点，通过规划、设计、立项、建设等全流程一体化，探索市郊铁路站点与周边用地一体化综合开发实施路径。