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发表于 2021-2-10 10:23:23
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本帖最后由 楚之游侠 于 2021-2-10 10:30 编辑
这两者间不存在可比性。修建地域一个是武汉传统的中心城区，一个是新拓展的城市开发区，区域间区别还是挺大的。
根据现代有轨电车建设区域适用性研究，在国内最早运营有轨电车的 6 个城市中，除长春、大连由于历史原因在市中心保留了原有的传统有轨电车线路并加以改造利用外，上海、天津、沈阳、苏州无一例外都是在城市新区内规划有轨电车网络并新建线路。 其中，天津泰达及上海张江分别在 2006 年和 2009 年开通首条有轨电车线路并运营至今，沈阳浑南新区在 2013 年建成国内首个有轨电车网络并运营，之后苏州高新区也进入有轨电车网络化建设运 营阶段。 此后，除武汉外，南京河西新城、成都天府新区、深圳龙华新区等地都相继启动建设有轨电车。
相对于城市中心城区，位于城市外围的开发区建设现代有轨电车发展更加积极，实施意愿及行动力更强，这与其发展需求及有轨电车系统特点密切相关。
受城市化进程加快的影响，2000年以后是我国开发区大发展时期， 开发区多是为了解决中心城区既有建成区密度过高、负荷过重等弊端，而在建成区外围的原郊野地区进行的集中开发建设。 虽然各个开发区发展条件及规划目标各异，但与城市中心城区相比，有着某些共性特 征，如城市化水平低，受政策引导阶段性特征明显，区域产业功能需求大，以“ 高端、绿色、集约” 为核心目标等。
开发区的典型特征主要有：
a.城市化水平低，发展过程阶段性明显
开发区的发展是一个由无到有，由小变大的变化过 程。 一般来说城市化水平低，人口规模较小，土地功能单 一，公共服务乏力；在发展过程中，受主观规划引导，阶段特征明显。如东湖高新区面积500多平方公里，常住人口不到六十多万，人口密度较低，城镇化率刚刚超过60%，处于典型的纯工业→工业 ＋配套→综合新城的转变阶段。
b.开发区对空间结构拓展需求度高
开发区空间布局与规划建设具有整体性、计划性和高效性特点，但在发展之初多采用粗放的土地利用模式。 一般体现为早期建设区域结构无序，开荒区域建设备用地多但缺少历史传承的约束，因项目需求往往多点建设，在建设过程中，易因短期利益导致建设与规划产生偏差。因此，往往需要利用交通的先导作用，特别是公共交通系统的指向作用，拉伸城市架构，稳定城市轴向，引导城市集约化发展。
c.产业是开发区发展的根本动力
我国开发区发展之初以纯粹工业为主导，如果缺乏产业支撑，开发区将发展为城市外围的“ 卧城”。 因此，需要以产业导人带动人口导入，产业发展向高端化拓展，人口不断集聚，相应的配套日益完善，从而逐渐形成生产生活结合的综合新城。高端、绿色、集约是开发区核心目标之一，发展要坚守发展和生态两条底线，
现代有轨电车作为一种技术成熟、高品质的中低运量路面轨道交通系统，在各类不同规模的开发区都有其适用发展空间。 在规模较大的开发区内可作为城市快速轨道交通线网的补充和加密；在中小规模开发区内可发挥骨干公交作用，并在一些特殊区域承担旅游专线功能。 针对开发区的特征需求，现代有轨电车以其特有的技术特点与之契合。
由上述开发区发展特征a可知，发展过程的阶段性决定了其交通需求的差异性。
以东湖高新区有轨电车为例，原客流预测T1初期客流6.67万人，T2初期客流3.24万人，但是疫情前，实际日均客流量为2. 82万人次，低于预测数值。
现代有轨电车每列车均采用模块化编组，小编组车辆可在后期根据需求增加模块，两列车也可重联运营，系统整体运输能力延展性高；同时路面站台系统后期改造难度小，可操作性强，能以此适应开发区不同阶段的交通需求，与开发区发展将形成良好的互动。
同时现代有轨电车线路在路口平交，车辆可跨线运营， 实现线网固定但运营网可按需调整。
而开发区的发展多以综合职能为目标，比如不同区域间职能区分不同，区域内客流不仅分布时段不同，分布区域也不同。 针对有轨电车可跨线运营的特点，东湖高新区有轨电车通过分别设置的三组道岔，灵活运营组织，可开行多个交路，以此开发区能以较小的车辆投入成本满足多区域、多阶段、多 时段的客流需求，相比地铁具有极强的运营灵活性。
联系开发区发展特征b， 路面轨道交通系统有利于促进锚固开发区发展轴线。
在影响城市发展的诸多因素中，交通对于城市空间布局具有引领作用有轨电车作为路面轨道交通系统，相比常规路面公交系统迁改可能性低，廊道稳定性更高。 在开发区的规划轴带上布设有轨电车线路，将向可能的“ 客户群” 展现开发区未来的发展前景和ZF部门发展该地区的决心，以满足开发前期的需求，同时相应地建设一批公共配套设施，为后续建设提供一定的基础条件，城市发展轴线会更加明晰。
现代有轨电车以地面敷设为主，双线线路占用路 面宽度在 7 ～10 m。中心城区如实施建设，道路条件及现状交通流量有极大限制。 而开发区内部规划干道红线宽度普遍大于中心城区，建筑退红较宽，路 面敷设有轨电车线路之后至少能保留双向四车道，道路工程建设条件适宜；同时开发区人口密度及道路交通流量相对于中心城区更小，建设有轨电车对道路交通影响相对小，较早建设有利于培养有轨电车优先通行的路面秩序。
同时现代有轨电车“ 短平快” 的系统特点满足开发区项目快速启动要求。
由于开发区多以产业项目带动发展，为争取更多的发展机会，项目一般启动较快，与项目配套的基础设施要同步启动；但另一方面开发区发展建设期，财政压力较大，市政设施建设受经济能力制约。 现代有轨电车 项目在省内审批，无需像地铁、轻轨那样上报国家发展改革委，审批速度快；同时系统技术成熟，建设周期短，如沈阳浑南新区有轨电车一期工程于 2012 年 4 月正式动工，2013 年 7 月通车试运营， 历时一年半即完成了总长 59.5 km的网络建设及运营调试。 同时，有轨电车作为轨道系统造价相对较低，每千米造价约为 0.8 亿 ～1.8 亿元 ，远低于地铁、轻轨 的造价。 有轨电车可称作“ 短平快” 的轨道交通项目，开发区有能力根据需求尽快建成。
现代有轨电车还是一种相对高品质的公共交通系统， 具有舒适、安全、美观、环保、融合性强的特点。 其采用电力驱动，几乎无排放；实测距离轨道7.5 m处 噪声仅为 75 dB，比单车道机动车排放噪声还要低；地 面敷设，亮丽的车体也可成为城市景观的一部分，相比于传统的公交车辆， 现代有轨电车更加符合开发区“ 高端、绿色、集约” 的核心目标需求。
综上， 现代有轨电车系统延展性好、运营组织灵活，更能适应开发区低现状、高目标的阶段性发展特点；综合成本低、审批简单、融资多样化适应开发区高速灵活的发展要求；无污染、低噪声、快捷舒适、 安全可靠的高品质特点契合开发区 核心发展目标。开发区道路交通条件也满足有轨电车的实施空间要求。因此,相比起城市中心城区，现代有轨电车在开发区的适用性有着更加典型的特征。 |
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发表于 2021-2-10 06:41:59
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