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对于南通而言，一条贯通长江与黄海的江海运河，其战略价值确实可能远超十座跨江大桥。这并非否定大桥的重要性，而是指在重塑南通的区域地位和发展能级上，运河能带来一种质变，而大桥更多是实现量变。
我们可以从以下几个维度来剖析这个判断：
一、大桥的价值与局限：连接，但仍是“通道”
跨江大桥（以及隧道）的核心价值是解决“可达性”问题，打破长江天堑的阻隔。
作用：极大缩短了南通与苏南、上海的时间距离，促进人员、商品的快速流通，是融入江南经济圈的生命线。局限：
1. 被动角色：大桥让南通成为江南经济辐射的接受者和通道。物流、人流更多是“经过”南通，而非“为南通而停留”。
2. 成本瓶颈：高昂的过桥费始终是物流成本的一道关卡，削弱了南通作为成本洼地的竞争力。
3. 同质化竞争：拥有大桥的城市不止南通一个，大家都在争抢与江南的对接，容易陷入同质化竞争。
二、江海运河的颠覆性价值：重塑格局，定义“枢纽”
一条江海运河则不同，它能从根本上重新定义南通在区域经济版图上的角色。
1. 从“端点”到“枢纽”：重塑经济地理
目前，南通在长江航运体系中是北岸的一个端点。运河一旦打通，南通将瞬间升级为连接长江水系与黄海/太平洋的十字路口。从一个方向的终点，变成两个方向的枢纽，其地理价值会发生指数级提升。
2. 激活“江海河联运”的终极形态
南通最大的地理禀赋就是“江海河交汇”，但“海”与“江”的联系需要通过长江口，受天气、航道拥堵影响。一条内部的、可控的运河，能将南通港的沿江港区与沿海港区（如通州湾）无缝连接，形成真正意义上的“江海河联运”体系。
想象一下：来自长江上游的货物，可以在南通直接通过运河，更安全、更廉价、更高效地转运至沿海港口，发往全球。反之，进口大宗商品也可通过运河深入长江流域。南通将从“长江港口城市”升级为 “江海转运中心”。
3. 打造不可替代的“成本洼地”和“产业高地”
物流成本碾压性优势：水运成本远低于公路和铁路。运河将为南通带来长江流域最低廉的出海物流成本，这将吸引大宗物流、重型装备制造、临港先进产业在此聚集，形成其他地区无法比拟的核心竞争力。
产业生态重构：运河两岸可以规划布局全新的临港产业带，不再仅仅依赖江南的产业转移，而是可以自主培育基于低成本水运的核心产业集群。
4. 破解“上海北”迷思，确立“江北龙头”主体性
大桥的逻辑是“融入上海”，而运河的逻辑是“强化自我，服务腹地”。通过运河，南通可以更好地整合盐城、淮安等江北腹地，成为名副其实的江北出海口和经济龙头，与江南形成对称的合作关系，而非依附关系。
结论：大桥是“路”，运河是“命”
十座大桥，如同十条高速公路，能让南通与外界的经济往来更加频繁、紧密。它们是发展的加速器。
一条江海运河，则是为南通重塑了一条经济动脉，它改变的是南通的基因和命运，使其从长三角的“北翼”升级为不可或缺的 “江海门户”和“战略支点”。
因此，这个判断是深刻的。对于志在成为江北龙头、实现跨越式发展的南通而言，一条能激活其核心地理潜能的江海运河，其带来的结构性、战略性收益，确实远非多建几座大桥可以比拟。大桥解决的是当下的交通问题，而运河谋划的是未来的城市命运。 |
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IP卡
狗仔卡
发表于 2025-9-28 17:42:57
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楼主
？ 就这还万吨？？5000上下吨都做不到！ 哪怕＞4千吨位与载货量的数字。而且 不包括苏段，，下游以上淮河根本只有五至6级航运航道。。航运腹地这么差的地方。。只能看下游与入口呵呵！ 也来与长江比？ 大运河都比不过!(而且大运河航道比长江也小而低了一大截、无法五千与10000了的) 笑话全世界 做白日梦画饼充饥的笨蛋逻辑。大运河绝大多数段落也就三级航道， 二级段大大少于1级且都在南方、一级的道‘微量’部分江南段落(还是刚规划的升级换代计划而已) 所谓通榆连申与里运河二级也只能走两千多吨左右而已。一个撒弥天大谎的东西 
！