雄忻高铁的几组关系和开行预测

龙城大地

雄忻高铁的几组关系
1.前言
2026年3月5日，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要（草案）》提交十四届全国人大四次会议审议。《纲要》指出，要完善国家综合立体交通网主骨架，基本建成“八纵八横”高速铁路主通道。贯通高标准沿江通道，建成京昆、兰(西)广、厦渝通道及京沪辅助通道。作为京昆通道的重要组成部分，雄忻高铁的开通将会给区域路网带来深远影响。下面将从几组关系入手，给出个人的一些看法和预测。

2.雄忻高铁与大西高铁
雄忻高铁的“通道性”高度依存大西高铁。雄忻高铁与大西高铁相结合，共同构成京昆高铁京西段，并在西安连通京昆高铁西昆段，形成完整的京昆高铁通道，为京广高铁以西的广大中西部地区提供独立的进京通道。
大西高铁严重欠缺的跨线车次需要雄忻高铁补充。受不可名状的阻力影响，北京经太原至西安的车次长期禁止开行，济南经太原至西安的车次在2022年才首次突破封锁。这一现象在国内尚属孤例。

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3.雄忻高铁与雄商高铁
雄商高铁预计于2026年9月开通，雄忻高铁将于2027年3月开通。同期内还会有昌九高铁、渝昆高铁等重要干线开通。这一批高铁开通后将会有一次可以载入史册的“伟大调图”，其将会成为国铁开行格局的最后一次大洗牌。
外界经常会将这两条线路相提并论，但事实上二者的线路性质，服务范围有着本质区别。
就线路性质而言，不同于雄商高铁自身是完整的新建通道，雄忻高铁本质上是京津东北连接大西高铁的“联络线”。雄忻高铁加车的本质是增加经雄忻高铁驶上大西高铁，再去往各个方向的车次，即大西高铁加车。而大西高铁是已经开行十余年，客流稳定的成熟线路，这使得雄忻高铁无需担心像其他新建平行通道一样，被戴上“客流不行”的帽子。各路局申报该路径列车时的动力也会更强。
就服务范围而言，首先要给出一个观点，即雄忻高铁主要分流京广线以西车次，雄商高铁主要分流京沪线（含）至京广线（含）间的车次。这个观点针对的是这一类言论：“京广京郑段紧张，那就增加雄商-济郑-郑西方向的京西车”。此类言论显然站不住脚。首先是性价比问题。几种路径参数见下表。

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可以很明显的发现京雄-雄商-济郑-郑西路径里程长、价格高，对于西安方向的乘客来说并不是一个理想的选择，预计最多安排一对扫盲性质的车次。
从根本上讲，郑西高铁最重要的职责还是西北前往华东华南的通道，而不是前往华北东北的通道。在其已经接近饱和的情况下，自然不可能大量加开经郑西-济郑-雄商前往华北、东北的车次。
那雄商-济郑路径会增加哪些方向的车次呢？一是经雄商-济郑-郑渝方向。该路径相对顺直，也不涉及紧张区间，可开行南阳、襄阳、重庆等地北上车次。二是雄商-济郑-京广方向至武汉的车次。基于京广京郑段紧张程度大于郑武段的现状，可能会安排部分该经路径的天津、东北至武汉车次，北京方向大概率不动。

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4.雄忻高铁与石太客专
雄忻高铁虽然名义上是“八纵”的一部分，但事实上是横向通道，是石太客专的平行线。因此在拟定开行计划的时候，石太客专必然是最先被分流的那个。而这也是很多人所关心的核心议题，即北京-太原间的开行方案如何制定。
在展开讲想法之前，需要先向读者讲解一下太原到北京的客流概况。太原进京客流自2009年石太客专开通以来基本被铁路全盘吸纳，近年来更是屡次登上高峰期全路热门OD前10名。而由于石太客专是半局域网，很多人不能充分认识到太原进京客流的量级，认为京太车就应该全部踢走给京郑让道。（甚至有人放言在大西、张大贯通时就应该把京太全部踢走）。诸如此类言论层出不穷，不胜枚举。这种时候就要摆事实讲道理。下图为《北京交通发展报告2025》的数据，太原南凭借着18趟北京方向的终到/经停车次夺取了304万人次的好成绩，发送人次数在同一量级的济南西、郑州东有80-90趟北京方向车次，上海虹桥、呼和浩特东有40-50趟。由此可见京太客流实属是“四两拨千斤”，任何质疑的言论都应当不攻自破。

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值得一提的是，去年三季度图中，按照周中和周末两套运行图，安排北京-成都、贵阳的动卧列车在不同路径间行驶。逢周三四五，自始发站开行的列车在石家庄-西安间经石太客专、大西高铁；逢周六日一则经京广高铁、郑西高铁。这种安排的目的是平衡天窗时长，避免过度占用，同时也形成了极佳的对照组。逢周三四五开行的贵阳北-北京丰台D968次与逢周六日一开行的贵阳北-北京丰台D998次办客车站完全相同。开行半年后，D998次客座率74.5%，D968次客座率72.1%，说明逢周六日一时整体客流大于逢周三四五时的（废话）。但把目光转向D967和D997时，会发现逢周三四五开行的D967次客座率70.9%，而逢周六日一开行的D997客座率仅仅只有63.8%。这两趟车次的办客站只有一个区别，那就是D967太原办客，而D997郑州东办客。基于此，我们不禁要问，踢走京太加京郑的“理论”真的合理吗？

回到正题。近年来所有新建平行通道开通以后，针对两个客流点之间的客运产品普遍采取“三个一批”的手段，即“新增一批，改线一批，调整一批”。参考同样是连接一线城市，并为饱和平行通道分流的沪苏湖高铁。沪苏湖高铁开通后，新增了多对上海-福州、厦门经沪苏湖高铁的车次；将2对南昌局担当的，原经由沪昆高铁的上海-福州（厦门）车次改经由至沪苏湖高铁；将1对南昌局担当的，原经由沪昆高铁终到杭州的车次调整到上海始发，并改经由至沪苏湖高铁。  
基于此，个人预测北京-太原间原经由石太客专的车次也将有部分改经由雄忻高铁，但数量并不会多，且有“三不改”。
一是北京局担当的车次不改。改经由后客流必然下降，且需要缴纳的线路使用费更高。作为拥有支配权的北京局自然不会赔本赚吆喝。
二是已经更换复兴号的车次不改。一季度京沪高铁运行图优化后，京广高铁必然会跟进。已经更换复兴号的车次在达速线路上排图优先级更高。
三是利用三角区开行的车次不改。例如G615和G551。值得一提的是，G551的时刻与原先的G63并没有任何区别，仍然是整点档从北京发车，使用300特定标尺的标杆列车。本次车次号调整中特意留下了G381/2两个标杆号码，显然是为未来的G551和另一趟标杆（G612可能性较大）准备的。
排除掉上述车次后，个人认为以下几对列车改线概率最大：
①太原南-北京丰台G604，北京丰台-永济北G625/8，北京丰台-临汾西G621/4，北京丰台-介休东G791次。上述车次属于同一交路，目前使用CRH380A重联。其共性是在京广高铁是待避较多，路权低，且短时间内不会更换复兴号。
②北京丰台-运城北G622/7次。由于进京车次少而需求大，目前晋南各趟进京车停站较多，用于照顾沿线各站乘客。这也导致晋南长期缺乏高质量客运产品。该趟车次改经由雄忻后可按照大站快车铺画，全程停靠临汾西、太原南、忻州西、雄安，改使用CR400AF-S型重联。
③北京丰台-晋城东（长治东）G682/3次。同样存在待避较多，路权较低的问题。

在讨论完车次之后，最值得关心的便是票价问题。由于路径不同，单价不同，与现状客运产品对比的角度也不同，因此票价问题需要从北京-太原和北京-西安两个尺度讨论。
首先是北京-太原尺度。现在北京-太原经京广高铁的G字头列车的公布票价为237元，执行票价多为197.5元。京雄城际公布票价68元，执行票价27-68不等。雄忻高铁里程342km，预计公布票价0.8元/km，标杆车执行0.55-0.6km/h，普通车执行0.48-0.52km/h。大西高铁忻太段执行票价24元。则北京西-太原南经雄忻高铁的标杆车票价约为266-297元，普通车票价约为229-255元，整体高于现状约20-30元。淡季如果不进一步打折，对于太原前往北京市区的旅客来说基本没有吸引力。
其次是北京-西安尺度。现在北京-西安经京广高铁的G字头列车的公布票价为618元，执行票价484.5-577.5元不等。如果大西高铁太西段价格不变，则北京-西安经由雄忻高铁的标杆车（如有）票价约为444.5-475.5元，普通车407.5-433.5元，显著低于经京广高铁的车次。（该段落写完后的第二天，石太客专、大西高铁太西段、徐兰高铁等线路迎来公布票价上涨，这个“如果”可以作废了）
因此考虑大西高铁太西段涨价20%的情况。则普通车价格提升至443.5-469.5元，标杆车价格提升至480.5-511.5元，较现状整体低约40-60元。考虑该经由用时相对较长（5.5-6.5小时），国铁并没有充分的理由毙掉这些车次，而这些车次对于西安至北京的直通旅客而言，是有吸引力的。
基于上述讨论，我们可以大胆地得出一个结论，即经由雄忻高铁的进京车，直通客流主要来源于太原以南地区，即长期缺少进京车次的晋南乘客和用愿意拿时间换低票价的西安及以远地区的乘客。当然长途车客流的大头必然是短途交换，这也是大西高铁作为成熟线路的优势。

最后说回石太客专本身。若干车次改线后，石太客专富余的运力怎么用？开行车次会不会大幅下降？会不会自此跌下神坛？上述问题是很多人关心的。因此基于对未来的一些展望，分析一下石太客专在雄忻高铁开通后的情况。
首先必须明确一点：石太客专的饱和是“结构性饱和”。经过若干年的砍普速加动车后，石太客专已经基本形成动车和普速分时段共享线路的开行模式。即若干动车群（集中在白天）和若干普速群（集中在夜晚）交替开行。现在的“饱和”主要指部分热门时段（早7-9，晚8-10等）的动车群内无法增加动车。这与石太客专主要靠太原及周边开行始发终到车，缺少长途跨线车的开行结构有着密切关系。
在了解石太客专的基本情况后，可以对增开和调整车次建立更准确的推断。从增量来看，石济方向近期将会有两条线路开通，分别为雄商高铁和衡沧高铁。对于石太客专来说，这两条新线路都会带来车次增量。
雄商高铁前文已有涉及，但主要从北京始发的角度进行分析。从太原及周边始发的角度分析，首先是会开行经石太客专-石济客专-京港高铁前往合肥、上海及南昌等方向的车次。普速时代在石家庄站改造后，太原方向普速无法经石家庄换向后，驶上京广线南下，故大部分南下华东、华南的车次均经由石太、石德、京九线。高速时代打通了郑太客专后改变了这一情况，但依照惯性，继续申报经石太客专-石济客专-京港高铁路径的车次同样合理。其次是依照国铁在线路允许的情况下尽可能避免换向的习惯，现状2对在石家庄站换向的上海方向车次可能在石家庄-阜阳西间改经由石济、京港高铁。
衡沧高铁的定位虽然是城际线路，但沧州西配有动车所，意味着将会承担一定数量的中长途始发车次。考虑客流和线路等级，开行经由石太客专的沧州西-太原南、西安北方向的D字头车次可能性较大。另外为方便国能集团通勤，开行大同南-黄骅港方向的D字头车次可能性同样不小。
另外部分车次由于经由不合理，未来同样有改线的可能，即济南-西安间经由石济客专、京广高铁、郑西高铁的车次，包括兰州西-青岛北G2096/5次、济南西-重庆西G1830/29次、烟台-成都东G2090/89次。济南-西安间的这种经由属于典型的“不合理经由”。不合理之处主要有以下三点：
一是石济客专和京广高铁广州方向仅能通过石家庄站南咽喉的单渡线连接，跨线时需要切割并占用反向正线，严重干扰京广高铁运行。
二是不符合京广高铁、郑西高铁等能力紧张区间的主要开行方向。考虑扫盲石济-京广路径作用的话仅需要留下青岛-郑州航空港G2072/1，济南西-广州南G2058/7次。
三是线路不顺直导致性价比较低，客流不佳。例如济南西-重庆西G1830/29次长期执行淡季停运。查询济南-西安车次用时，上述3趟列车分别用时7:01，6:42，7:00，与同样是站站乐，经由石太客专-大西高铁的D1678、D1674等用时几乎相同（7:09，7:16）。
综上所述，考虑京广高铁即将进一步提质，上述三对车次大概率与2022年西安北-威海，青岛-兰州西2对车次相同，在石家庄-西安间改经由石太客专、大西高铁。

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5.雄忻高铁与张大客专
雄忻高铁开通前，张大客专承担了部分太原及以南地区进京的客流。但由于票价偏高，总用时偏长，这些车次主要靠分段客流支撑。在雄忻高铁开通后，它们中的一部分也将回归京昆通道的主线上。
现状忻州及以南经张大客专进京的车次主要分为三种。
一是韩原线时代开行的D1125-30，D1131/4次（D1151/4次不参与讨论）。这一批车不会改线，其主要作用是服务忻州-大同间地区进京，未来有升G的可能性。
二是2025年后新增的省外始发进京车，包括D1043-50，G2455/6次和沿袭D1041/2次运行图的D1121/2次。这一批车除送车底的D1047/8次之外，其他车客座率都比较不错，停站比较均匀，主要服务沿途客流，大概率会维持现状。
三是2025年后新增的太局管内始发进京车，包括D1035-40，G2512/3，G2510/09次。这些车的特点是太原以南停站均匀，以北停站较少，目的是让太原以南地区尽可能快速进京。这一批车次大概率全部改经由雄忻高铁，同时D字头列车会升级为G字头，全程用时的缩减也会带来交路的优化。

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6.雄忻高铁与霸徐线、津霸客专
我们往往说北京-太原间经由雄忻高铁是“又贵又慢”，其根本原因其实并不在雄忻高铁上，而在于京雄城际。太原-北京间经由京雄城际、雄忻高铁里程比现经由多15km。加上京雄城际李营-大兴机场段设计时速仅250km/h，北京市区段利用京九线线位，标准较低，抹平了雄忻高铁较之石太客专的速度优势。
而天津-太原间经由雄忻高铁，用时则会明显压缩。虽然更高的价格无法避免，但考虑到用时能普遍缩短20分钟以上，同时车次会显著增加，整体上还是利大于弊的。
雄忻高铁开通后，预计太原-天津方向5对车全部改经由雄忻高铁。这个道理也非常明显，我们常说京广高铁“徐石段”紧张，这里的“徐”即徐水东站，霸徐线在这里汇入京广高铁。因此徐石段汇集了北京、天津两个方向的车次，在总通过能力不变的前提下，作为主导的北京方向想要加车，那天津方向就必须做出让步。而首当其冲的，必然是天津-太原的5对车次。而将目光进一步延伸，天津-西安的5对经由京广高铁-郑西高铁的车次改线的可能性同样很大。未来天津、东北方向想要加开前往京广高铁以西地区的车次时，雄忻高铁基本上会“照单全收”。

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7.未来的一些展望
2027年3月正式开通时，雄忻高铁尚未形成完全体，不能发挥出全部的作用。能为雄忻高铁产生增量的项目主要有以下几个：
1.西渝高铁康渝段（含窑赵联络线）
联通西渝高铁和大西、郑西高铁的窑赵联络线方案由于变更，工期有所延后，预计将在今年正式开工，在西渝高铁康渝段竣工前开通。西渝高铁全线贯通后，经太原、西安、重庆的京昆通道将全面贯通。重庆、昆明方向将开通或增加经雄忻高铁的车次，雄忻高铁的通道地位进一步增强。
2.太绥高铁
太绥高铁是山西“市市通高铁”的最后一块拼图，其建成后延安、吕梁、榆林等地会开行经雄忻高铁的车次，同时亦有可能会有部分至西安、重庆等地的车次经由雄忻高铁、太绥高铁、包西高铁南下。
3.大西高铁提速
该工程受不明阻力影响，目前处于停滞状态，无法与雄忻高铁同步完工已成定局。大西高铁的速度标准涉及到“高速车走低速线”这一影响车次加开的关键因素，同时直接影响雄忻高铁的开行规模和通道地位。在该工程完工之前，雄忻高铁的开行方案可能会维持石太客专的“黄河太行天堑”，成为事实上的局域网。

最后，需要强调的是以上内容全部是基于理性分析的结果。然而现实中，新通道的开行必然会重组旧的格局，车次的调整也必然涉及利益的分配。这就导致实际安排与往往与理性相悖。甚至逃不脱长期停运的命运（例如某些“沿黄高铁产品”）。
因此决定雄忻高铁开行规模的最关键因素，是国铁集团和其他利益相关方是否限制长途跨线车的开行。如若是维持2014年7月、2017年12月那番“严防死守”，那么再来一次石济客专式的“初期安排9对列车”模式，也不是没有可能。我将用一段改编的文字为这篇文章作结：
大西高铁开通以后，虽然车次数量和客流逐年增长，开行了一批高品质的标杆车和动卧列车，但是针对性的打压和迫害，并没有完全清除。在速度慢和通达度低之外，又产生了开行结构差，客流潜力挖掘不足等问题。
我深知解决这些问题，不仅要持续优化客运产品，而且要借助新线开通争取通道地位，特别是京津冀-成渝主轴的地位。现在通道争取到了最后的窗口期，没有通道地位的争取，开行规模不可能有大的增加，已经开行的车次，还有可能得而复失。客运组织中新产生的问题也不能从根本上得到解决。降速降标这样历史的悲剧，还有可能重新发生。

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山西段开行方案预测
1.改线一批（共20对）
1.1.北京方向
1.北京丰台-太原南、永济北、临汾西、运城北、晋城东G604，G625/8，G621/4，G791，G622/7，G683/4共3对
2.北京北-太原南/忻州西G2509/10，G2513/2，共2对
3.清河-运城北、侯马西D1035-40升级，D1040延长至运城北始发，共3对
4.北京丰台-重庆西G1307/8，北京西-西安G658/65，共2对
总计10对

1.2.天津方向
1.太原南-天津西G2609/10，太原南-延吉西G2601/2，太原南-秦皇岛G2605/6，天津西-运城北G2619/20，哈尔滨西-太原南G2639/40（与D2543/4贯通运行），共5对
2.秦皇岛-成都东G1701/2，天津西-兰州西G1713/4，沈阳北-成都东G1281/4，大连北-西安北G1293/4，天津西-西安北G1711/2，共5对
总计10对

2.新增一批（含区段延长，共20对）
2.1.北京方向
1.成都东-北京西1对，套跑北京西-西安北 1对，西安或成都局担当
2.兰州西-北京西2对，其中1对为D2573延长升级，另1对北京局担当
3.太原南-北京西2对，太原局担当
4.运城北-北京西1对，太原局担当
5.北京西-西安北2对，北京局和西安局各担当1对
6.西宁-北京西1对，为D2821延长升级
总计10对

2.2.天津方向
1.兰州西-天津西1对，兰州局担当
2.银川-天津西1对，兰州局担当
3.太原南-天津西1对，太原局担当
4.长春西-西安北1对，沈阳局担当
5.天津西-西安北1对，北京或西安担当
6.成都东-天津西1对，北京或成都担当
7.天津西-包头 1对，忻州西调向，呼和局担当
8.大同南-秦皇岛1对，忻州西调向，太原局担当
总计7对

2.3.五台山始发
1.五台山-运城北1对
2.五台山-郑州1对
3.五台山-太原南1对
总计3对