昆明轨道交通最新进展

qrx12340

一期工程地面线路占一半，2012年应该是有希望的

估计西南全部都是B型车了

TopKM

今日从昆明市规则局与云南省人大代表、政协委员面商会上获悉，昆明主城范围内的米轨已交由昆明市政府使用，米轨线走廊将被利用架设高架轻轨线；同时，绿化后的米轨将被作为旅游观光线路。

    针对黄兴杰委员“建立昆明轨道交通系统应充分利用米轨铁路”的提案，昆明市交通科研所答复，米轨铁路原为滇越铁路，由于速度慢、客流少、运量小、设备老化等原因，2005年已停止旅客运输，仅保留少量货运功能。根据去年铁道部、云南省两次联合现场调查及部省会谈纪要，明确了昆明枢纽米轨铁路交由昆明市政府使用。在2008年1月，昆明市规划局编制完成的《昆明米轨铁路走廊规划控制研究》中，已对米轨铁路两侧进行了用地控制。

    昆明市交科所说，根据《昆明市城市快速轨道交通线网规划》及《昆明市城市快速轨道交通建设规划》，昆明市城市快速轨道交通线网建成后，将呈现三主三辅六条的放射状态，总长162.6公里。其中轨道交通4号线将从主城西北方向的高新区出发，利用米轨走廊构建高架轨道交通走廊穿过主城中心区（小菜园立交）、经开区，然后继续沿米轨走廊进入呈贡新区西半部，全线高架铺设，其中80%的线路走向均沿米轨原线。

    另外，根据昆明市主要领导去年9月对米轨调研时的讲话精神，铁路沿线将进行环境整治和绿化美化，保护好、利用好米轨，把米轨建成连接新老城区的运营系统、生态廊道、景观大道和旅游通道；相关部门已展开利用现有米轨的具体营运方案研究。

    另外，对于致公党云南省委“建设轨道交通、扩大昆明城市构架”的提案，市交科所答复表示，昆明已编制完成《大昆明都市区轨道交通概念规划》。根据该规划，将建设环湖轨道交通网，“在独立于国家铁路和目前规划的城市轨道交通之外的区域，建设快速轨道线网”。

    根据该概念规划，大昆明都市区轨道交通网络规划为“一环四射”。“一环”为环湖核心都市区轨道交通网，共设17个站点。“四射”分别为：贵昆线和东川支线——服务新机场周边经济区，衔接嵩明、寻甸、东川，规划设置6个区域轨道站点；南昆线——衔接宜良、石林，规划5个轨道交通站点；老成昆线——衔接安宁，与老成昆铁路共享资源，规划设置3个站点；新成昆线——衔接富民、禄劝，设置5个站点
PS:“一环四射”就是S1~S5线，类似公交的城乡线路。和地铁M1~M6不同，上文中提到的米轨是M4，属于三主三辅6线路中的辅线。现在该线路上开行的只有通勤车，石咀——火车北站——呈贡吴家营

[ 本帖最后由 TopKM 于 2009-5-12 09:54 编辑 ]

LYYNAIR

确实是开工啦，但你们也不要老是和人家贵阳比嘛！

boto

我们有和贵阳比吗？

cys2007

TopKM

原帖由 LYYNAIR 于 2009-5-13 15:12 发表
确实是开工啦，但你们也不要老是和人家贵阳比嘛！

老兄，此话怎讲？这贴从头到尾就没有和贵阳比啊？不知你是怎么解读出这个意思的？

TopKM

昆明城轨首期工程示意图　图片来源于中铁第四勘察设计院集团有限公司网站 以最终公布结果为准



    昆明轨道交通建设一直是市民瞩目的焦点，受昆明轨道交通有限公司委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司承担“昆明市轨道交通首期工程”环境影响评价工作。日前，中铁公示《昆明市轨道交通首期工程环境影响报告书（简本）》征求意见，昆明轨道交通的神秘面纱也被渐渐揭开——共设31个车站、乘客日流量数十万，采用大型折板式声屏障，吸声型直立式声屏障等设施，最大程度减少噪音污染等。

    线路：

    客运北站—广电大学

    《报告》显示，昆明市轨道交通首期工程由1号线一期和2号线一期组成。2号线一期由北向南，贯穿昆明主城，1号线一期连接昆明主城与呈贡新城方向新开发区。线路由主城区北部客运站出发，经7204公路向西，再向南转入北京路延长线，之后一路向南，经过北市区，穿过昆明北站后，沿北京路一直向南延伸，直达昆明火车站后线路向东南方向转入春城路，经会展中心、巫家坝国际机场和规划的奥体中心，然后向南转入新昆洛路，经世纪城居住中心、体育城文娱中心、呈贡新行政中心、呈贡新市区和南部的大学，在广电大学站后设置终点。这其中涵盖了北市区—商务区—老城商业区—现状省级行政区—大型居住新区—城市重要交通枢纽地区—规划的市级行政中心区—大学新区。

    程的实施，将有利于缓解北市区进入主城的交通压力；合理引导居住用地布局，以健康、宜居、便利的居住和交通模式吸引、疏解主城中心区人口分布。首期工程北市区段的建设将促使主城人口继续向北边方向疏解，引导相应的配套设施规划及时跟进，支持新的就业空间从主城区向北部城区方向发展，形成新的次级就业中心。

    首期工程连接昆明北市区、主城中心区、主城南部城区与呈贡新区，具有担负主城内大量的客运出行量，和担负主城与呈贡方向的客流交换量的双重功能。

措施： 着力减小噪音和振动

    对于市民普遍关心的噪音和振动问题，《报告》指出，从工程开始，主要有两大噪音来源——一是施工期机械设备噪声；二是运营期噪声源——高架线、地面线（含试车线）噪声源，地下区段噪声源以及固定设备噪声。

    振动源也分两类，一是施工期间的车辆与综合基地，二是运营期振动源；地下线路区段振动源，地面段振源，高架区段振源。此外，还存在着大气污染源、水污染源 、电磁污染源和固体废物等。

    针对存在的污染状况和隐患，《报告》列举了各种应对措施和方式，比如采用Vanguard减振扣件和钢弹簧浮置板道床以减轻运营期振动影响；对高架线工程沿线和车辆段、停车场内全面实行绿化；优先选用超低噪声类型机车和机器设备；各类固体废物由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置等等。同时，将在一些学校、医院等附近，使用大型折板式声屏障，吸声型直立式声屏障等最大程度地减少噪音污染。



    车站：31站点20地下11高架



    轨道全长约42.1km，设置车站31个，有地下站20座，高架车站11座，途经盘龙区和官渡区、呈贡县。31座车站分别为汽车北站、龙头村站、羊肠村站、司家营站（图中未标示）、金安小区站、北辰小区站、金星站 、白云路站、昆明北站 、圆通街站、人民路站 、 文化宫站、 塘子巷站、 环城南路站 、 昆明站 、 展览中心站、 日新环岛站（图中未标示）、 巫家坝站 、奥体中心站 、晓东村站、世纪城站、体育城站 、体育城南站 、五腊村站、小王家营站、呈贡北站、行政中心站、呈贡火车站、呈贡南站、下庄村站 、广电大学站。其中汽车北站、龙头村站、羊肠村站、司家营站、世纪城站、体育城站 、体育城南站、五腊村站、小王家营站、下庄村站 、广电大学站为高架站，其他为地下站。首期工程设严家山车辆基地、五腊村车辆基地和大黎园车辆基地共3座。

    工程分别三期，分别为2017年、2024年和2039年。列车编组，初期、近、远期均为6辆；列车最高运行速度为100km/h，平均旅行速度40km/h。项目总投资为202.21亿元。初期全日开行列车163对，近期全日开行列车218对，远期全日开行列车267对。

    初期（2017年），日客运量为456993人次，早高峰时的最大单向断面流量为每小时19467人次，晚高峰时则为每小时18086人次；近期（2024年），日客运量为891710人次，早高峰时的最大单向断面流量为每小时31168人次，晚高峰时则为每小时28339人次；远期（2039年），日客运量为1339251人次，早高峰时的最大单向断面流量为每小时39956人次，晚高峰时则为每小时36210人次。

爱楼楼

据昆明日报报道，日前昆明市政府与中铁第四勘察设计院集团、中铁三局等设计施工单位进行工作会谈。双方就昆明轨道交通建设达成多项共识。昆明市市长张祖林说，昆明市轨道交通项目从开始阶段就高起点、高标准规划设计，目前相关规划已经得到国家批准，建设单位也已经确定，昆明轨道交通是以大运量地铁系统为主，选择中铁第四勘察设计院集团就是看中其成熟、先进、科学的设计理念，选择中铁三局主要是考虑到其有“中国城市轨道交通第一军”的美誉，其施工质量好、工艺先进、管理科学，最重要的是施工质量好和施工速度非常快，所以希望设计方、建设方紧密配合，尽最大努力推进昆明地铁的建设进度。

boto

地下段很长啊 不错！

qrx12340

地下线路占一半，不算很长

TopKM

首期工程是指2条线。若7月批文一到，是同时开工的。1号线一期+2号线1一期全长约42公里，2线的地下线相加约28公里。基本上大陆地区有地铁的城市的单条完全地下走线的地铁长度也就这个长度。6条线中三条主线地铁在三环内全部是地下线，三环外（不含呈贡新城）是高架或地面线。

另外，图中的新昆明火车站已经改到四号线的终点站，不再位于1号线上。新昆明站将是未来云南主要的出省客运站，将是沪昆，云桂高铁的终点站及泛亚铁路的起点站。现在的昆明站将作为省内列车为主的站，兼顾成昆，贵昆客运。地铁首期工程将和沪昆高铁同时竣工投入使用。

PS：辅线轻轨6号线将纳入新昆明机场的配套工程。6年后，昆明将有4条线（1、2、4、6）投入运营或在建中。

TopKM

昆明市轨道交通首期工程环境影响报告书

2009年5月
武汉

1 概述

1.1
建设项目前期准备情况简介
1.1.1
项目名称
昆明市轨道交通首期工程
1.1.2
项目地点
昆明市轨道交通首期工程由1号线一期和2号线一期组成。2号线一期由北向南，贯穿昆明主城，1号线一期连接昆明主城与呈贡新城方向新开发区。线路由主城区北部客运站出发，经7204公路向西，再向南转入北京路延长线，之后一路向南，经过北市区，穿过昆明北站后，沿北京路一直向南延伸，直达昆明火车站后线路向东南方向转入春城路，经会展中心、巫家坝国际机场和规划的奥体中心，然后向南转入新昆洛路，经世纪城居住中心、体育城文娱中心、呈贡新行政中心、呈贡新市区和南部的大学城，在广电大学站后设置终点。全长约42.1km（地下线共22.6km（其中浅埋地下线5.7 km）；高架线17.7km；地面线1.8km。），设置车站31个，车辆段和综合基地1座、停车场2座、主变电所3座（昆明北站、世纪城和小王家营主变电所）。经过昆明市盘龙区和官渡区、呈贡县。
1.1.3
建设单位
昆明轨道交通有限公司。
1.1.4
项目建设意义
(1)昆明市轨道交通首期工程由 1 号线一期和2 号线一期组成，近期贯通运营。首期工程从北往南穿越昆明中心城区、南部城区和呈贡新区，经过各种类型的功能组团：北市区——商务区——老城商业区——现状省级行政区——大型居住新区——城市重要交通枢纽地区——规划的市级行政中心区——大学城区。沿线用地极具多样性，也就带来首期工程在昆明城市各组团发展中具有举足轻重的地位。

(2)昆明市轨道交通首期工程有利于缓解北市区进入主城的交通压力；合理引导居住用地布局，以健康、宜居、便利的居住和交通模式吸引、疏解主城中心区人口分布。昆明居住空间向北部城区方向拓展的趋势明显，首期工程北市区段的建设将促使主城人口继续向北边方向疏解，引导相应的配套设施规划及时跟进，支持新的就业空间从主城区外延北部城区方向发展，形成新的次级就业中心。

（3）首期工程将1 号线北段和2 号线南段贯通起来，形成了连接昆明北市区、主城中心区、主城南部城区与呈贡新区，满足城市近期建设需求的南北向公共交通骨干轴线。是线网中最重要的线路。其主要作用是完善主城交通系统，落实公交优先为核心的城市交通发展政策，缓解城市交通压力；引导城市空间形态由“单核心”向“多组团”的结构转变，有力支撑和引导呈贡新城的发展；具有担负主城内大量的客运出行量，和担负主城与呈贡方向的客流交换量的双重功能。

1.1.5
项目设计过程

2006 年9 月昆明市规划局委托北京中城捷工程咨询有限责任公司与昆明市城市交通研究所联合编制完成了《昆明市城市快速轨道交通线网规划》，随后昆明市规划局委托北京中城捷工程咨询有限责任公司、昆明市城市交通研究所、上海市城市综合交通规划研究所共同编制完成了《昆明市城市快速轨道交通建设规划》（2008-2016），并于2008 年5 月和6 月分别提交中国国际工程咨询公司和建设部进行专家评审并获得通过。

2008 年5 月26 日，昆明市发改委委托中国地铁工程咨询有限责任公司开展《昆明市城市快速轨道交通首期工程可行性研究报告》的编制工作。2008 年12 月提交了《昆明市城市快速轨道交通首期工程可行性研究报告》（送审稿）。本《环境影响报告书》以可研报告送审稿为编制的工程设计依据。
1.2
评价工作概况
遵照《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，2009年3月，昆明市轨道交通集团有限公司确定中铁第四勘察设计院集团有限公司承担昆明市轨道交通首期工程环境影响评价工作。
评价单位接受委托后，组织评价人员于2009年3月~4月根据工程设计内容进行了现场环境现状踏勘、监测和调查，并征询公众意见，在工程分析和环境影响筛选的基础上，依据环境保护法律法规及环境影响评价规范标准，结合云南省和昆明市、呈贡县环境保护局和工程设计单位的意见，于2009年5月编制完成了《昆明市轨道交通首期工程环境影响报告书》（简本）。

2
工程概况与工程分析


2.1
工程概况
2.1.1
项目基本情况
（1）项目范围：昆明市轨道交通首期工程由汽车北站站至广电大学站，经过昆明市盘龙区、官渡区和呈贡县范围。
（2）项目主要工程内容：

①昆明市轨道交通首期工程由1号线一期和2号线一期组成。工程线路全长42.1km（K0+000~K42+100），其中地下线共22.6km、高架线17.7km、地面线1.8km。

② 31座车站，分别为汽车北站、龙头村站、羊肠村站、司家营站、金安小区站、北辰小区站、金星站
、白云路站、昆明北站、圆通街站、人民路站、文化宫站、塘子巷站、环城南路站、昆明站、展览中心站、日新环岛站、巫家坝站、奥体中心站、晓东村站、世纪城站、体育城站、体育城南站、五腊村站、小王家营站、呈贡北站、行政中心站、呈贡站、呈贡南站、下庄村站、广电大学站。其中汽车北站、龙头村站、羊肠村站、司家营站、世纪城站、体育城站、体育城南站、五腊村站、小王家营站、下庄村站、广电大学站为高架站，其他为地下站。
③首期工程设严家山车辆基地、五腊村车辆基地和大黎园车辆基地共3座。
④昆明轨道交通首期工程供电系统采用集中供电方式，共设昆明北站、世纪城和小王家营主变电所3座主变电站。
（3）设计年度
初期2017年、近期2024年、远期2039年
（4）客流规模预测
客流规模预测见表2-1。
表2-1

                                        客流规模

预测年限	日客运量 （人次／日）	最大单向断面流量（人次/小时）
		早高峰	晚高峰
初期（2017年）	456993	19467	18086
近期（2024年）	891710	31168	28339
近期（2039年）	1339251	39956	36210

（5）车辆选型与列车编组
昆明市轨道交通首期工程采用B型车；
列车编组：初期、近、远期均为6辆；
列车最高运行速度为100km/h，平均旅行速度40km/h。
（6）项目投资：总投资为202.21亿元。
2.1.2
线路
（1）线路平面最小曲线半径

区间正线：一般情况下1 号线一、二期工程（环城南路至广电大学）区间正线宜采用650m
以上曲线半径；2 号线一期工程（北部客运站至环城南路）区间正线宜采用350m
以上曲线半径。首期工程全线在困难情况下可采用300m
曲线半径。


车站正线：800m。


辅助线：一般情况200m，困难情况150m。

车场线：110m。
（2）最大坡度

区间正线：一般地段为30‰，困难地段为35‰。


车站正线：地下线一般采用2‰，高架线一般采用平坡，困难条件采用3‰。
道岔区段：一般地段为5‰，困难地段为10‰。
出入线、联络线：为40‰。车场库外线：一般采用平坡，困难条件为1.5‰。
（3）竖曲线半径

区间正线：一般情况为5000m，困难情况为3000m。
车站端部正线：一般情况为3000m，困难情况为2000m。
出入线、联络线、车场线：为2000m。
2.1.3
车站
本工程共设31座车站，有地下站20座，高架车站11座。
2.1.4
轨道

轨距：1435mm。
钢轨：正线、辅助线采用60kg/m，车场线采用50kg/m。

道岔：正线、辅助线、试车线采用9 号道岔，车场线采用7 号道岔

扣件：采用弹性扣件。道床：隧道内、高架桥、车场库内线采用整体道床，试车线、车场库外线采用碎石道床。
2.1.5
行车组织
全日行车计划
初期：全日开行列车163对。
近期：全日开行列车218对。
远期：全日开行列车267对。

[ 本帖最后由 TopKM 于 2009-5-21 09:29 编辑 ]

TopKM

2.2
工程污染源分析

2.2.1
噪声源
（1）施工期噪声源
本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.0～73.0dBA，各类施工机械噪声测量值见表2-2。
表2-2
施工机械及车辆噪声源强

施工阶段	序号	施工设备	测点距施工 设备距离（m）	Lmax （dBA）
土方阶段	1	轮胎式液压挖掘机	5	84
	2	推土机	5	84
	3	轮胎式装载机	5	90
	4	各类钻井机	5	87
	5	卡车	5	92
基础阶段	6	各类打桩机	10	93～112
	7	平地机	5	90
	8	空压机	5	92
	9	风锤	5	98
结构阶段	10	振捣机	5	84
	11	混凝土泵	5	85
	12	气动扳手	5	95
	13	移动式吊车	5	96
	14	各类压路机	5	76～86
	15	摊铺机	5	87
各阶段	16	发电机	5	98

（2）运营期噪声源
依据本工程组成内容，结合既有轨道交通噪声源研究和调查成果，本工程运营期噪声源主要由以下三方面构成：
a、高架线、地面线（含试车线）噪声源
声源距离7.5m处为92dB（V=62Km/h）；地面线：声源距离为7.5m处为87dB（V=60Km/h）。
b、地下区段噪声源
活塞风亭：声源距离1m处为65dB（安装2m长的消声器）；列车通过时声源距离1m处为66dB；
排风亭：声源距离1m处为68dB（安装2m长的消声器）；
新风亭：声源距离1m处为58dB（安装2m长的消声器）。
c、固定设备噪声
本工程固定设备噪声主要来自车辆段与综合基地。车辆段与综合基地内有空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声，类比监测表明大架修库固定声源设备5m处75~80dBA；维修中心声源设备3m处75dBA。
2.2.2
振动源
（1）施工期振动源
本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表2-3。

表2-3
施工机械振动源强参考振级

施工阶段	施工设备	源强
土方阶段	挖掘机	82-84
	推土机	83
	压路机	86
	重型运输车	80-82
	盾构机	/
基础阶段	打桩机	104-106
	振动夯锤	100
	风锤	88-92
	空压机	84-85
结构阶段	钻孔机	63
	混凝土搅拌机	80-82

（2）运营期振动源
a．地下线路区段振动源强
地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。
根据《城市轨道交通振动和噪声控制简明手册》，当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通B型列车在轨道通过时产生的振动源强可以采用87.2dB。
b．地面段
7.5m处VLZ10振级77.1dB为参考值。
c.
高架区段
7.5m处Z振级70.3dB为参考值。
2.2.3
大气污染源
（1）施工期大气污染源
施工期主要大气污染源为：一是施工过程中开挖、堆放、运输土方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，其主要污染物为烟尘、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（CnHm）。
（2）运营期大气污染源
本工程建成后，不新建燃煤（气、油）锅炉，饮用水采用电加热，列车采用电力动车组无机车废气排放。
地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移，由于地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体已挥发，风亭排气异味影响有显著减少；风亭排气异味在下风向10-20m为嗅阈值或无异味，20m以远已感觉不到风亭异味。
轨道交通运输客运量大，轨道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。
2.2.4
水污染源
（1）施工期水污染源
本工程施工期产生的废水主要来自：施工作业开挖、钻孔、连续墙维护结构和盾构施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等。
（2）运营期水污染源
本工程运营期污水主要来自沿线车站产生的生活污水和车辆段与综合基地产生的含油污水、洗刷污水、生活污水。
a. 车站排水
首期工程设站31座，车站排放的生活污水总量为248m3/d。各车站地面及设施的冲洗污水和生活性污水，这部分污水水质单一，为生活污水。
b. 车辆段与综合基地、停车场排水
车辆段与基地、停车场的生产废水主要是车辆检修及洗车产生的含油废水、车辆洗刷污水，主要污染物为石油类、COD、BOD5、LAS等；此外还有职工办公、生活性污水，包括浴池洗浴水、食堂洗涤水、打扫卫生排水和厕所冲洗水，主要污染物为BOD5、COD、氨氮、动植物油等。
本工程的1号线区段内，地下水的流向是由东向西流，向滇池排泄，地下水的流向自北东向南西方向流动，与地铁线路呈大角度相交，部分区间与线路垂直。故隧道对地下水径流的影响相对偏小，但地下换乘站对地下水的径流影响较大。
在本工程的2号线区段内，地下水的主体流向是自北向南流，与西侧的盘龙江流向近平行，在流动的过程中部分向盘龙江排泄，最终排泄于滇池。地下水埋深一般为2.5m以下，且具有自北向南逐渐增大的特点。地铁埋深一般在15m～25m之间，线路修建后，昆明北站以北的隧道对地下水的南北向和与盘龙江的相互补给径流不影响，昆明北站以南的隧道对地下水的南北向径流不影响，但对与盘龙江之间东西向的相互补给径流产生一定的影响，尤其换乘车站影响较大。
对于高架线路及车站，位于地面以上，基础采用桩基，占地较小且该区域地下水力坡度大，地下水可以绕过桩基两侧分流的方式向下游排泄，对地下水的流动影响很小。
2.2.5
电磁污染源
昆明市轨道交通首期工程采用接触轨受电。工程完成后，列车运行时车上受流器与第三轨滑动接触及瞬时离线会产生宽频带电磁辐射，使沿线电磁污染增加，会对工程沿线地面段线路以及车辆段附近的居民采用无线接收方式收看电视产生不利影响。此外，本工程新建主变电所会使其附近工频电磁场有所增加。
2.2.6
固体废物
轨道交通运营后产生的固体废物主要有：车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，其主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰尘等；车辆基地客车清扫垃圾、生产人员产生的日常生活垃圾、少量电力动车用蓄电池等；生产人员、机关办公人员产生的日常生活垃圾。
沿线车站、车辆段与综合基地、停车场等地，所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理。所有更换下的蓄电池集中堆放在车辆基地、停车场内，由生产厂家定期（每年1-2次）运回厂家处置。因此车辆基地电动车组用蓄电池不会对周围环境造成危险固体废物危害。轨道工程产生的固体废物对环境影响很小。

3．主要环境影响结论
3.1城市生态评价结论
（1）本工程建设符合昆明市城市总体规划、综合交通规划、环境保护规划、城市土地利用总体规划、生态市建设规划、历史文化名城保护规划的要求，与昆明市城市总体规划和其他各规划协调。
（2）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。
（3）根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑昆明市历史文化名城的性质及土地利用格局，并充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程地面风亭与进出口等地面建筑物与周边环境保持协调。
（4）工程建设符合昆明市有关文物保护单位和历史建筑以及历史文化名城的保护规定，不破坏历史文化遗迹；未经过自然保护区、风景名胜区、森林公园、基本农田等生态敏感区，不会造成生态破坏。
（5）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于昆明市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。

TopKM

3.2
声环境影响评价结论
3.2.1环境保护目标
影响范围内共有59处声环境敏感目标，其中高架段31处、严家山和五腊村车辆段与综合基地周围3处敏感点，地下车站风亭区周围共分布着25处敏感点，地面段无敏感点分布。
3.2.2声环境现状
沿线敏感点环境噪声等效连续A声级昼间为51.6～72.7dB、夜间为41.1～70.9dB。对照各敏感点执行的环境噪声标准，昼间有22.2%的监测点超标，超标量为0.5～3.5dB；夜间有37.1%的监测点超标，超标量为0.8～15.9dB。
3.2.3
主要环境影响预测评价结论
（1）高架和地面段
昆明首期工程高架和地面线工程实施后，受轨道交通高架列车运行噪声的影响，环境噪声有不同程度的增加，4类区范围内的评价点昼间环境噪声初、近、远期分别为67.2～76.5dB、67.3～77.4dB、67.4～78.1dB，分别有45.5%、54.5%、63.6%的敏感点超标0.3～6.5dB、0.3～7.4dB、0.3～8.1dB；夜间运营时段内环境噪声初、近、远期分别为56.6～71.7dB、56.6～71.7dB、57.1～72.7dB，均超标；2类区范围内的评价点昼间环境噪声初、近、远期分别为57.4～70.4dB、58.3～71.5dB、59.0～72.3dB，分别有78.6%、85.7%、85.7%的敏感点超标0.7～10.4dB、0.5～11.5dB、1.1～12.3dB；夜间运营时段内环境噪声初、近、远期分别为53.3～66.6dB、53.3～66.6dB、54.1～67.5dB，均超标；学校和幼儿园昼间预测结果在59.3~70.0 dB，夜间在55.2~63.0 dB，均超过标准。
（2）车辆段和停车场
工程实施后，停车场和车辆段围墙外敏感点处4类区范围内初、近、远期昼间分别在52.7~60.6、52.7~60.6、53.7~60.6dB（A）之间，夜间实际运营时段内分别在51.5~56.6、51.5~56.6、51.5~56.6 dB（A）之间，较昼间70dB（A）、夜间55dB（A）的标准，昼间达标，夜间超标；2类区范围内初、近、远期昼间分别在55.5~56.9、55.7~56.9、55.8~57.0dB（A）之间，夜间实际运营时段内分别在48.9~49.3、49.3~49.6、49.3~49.7dB（A）之间，较昼间60dB（A）、夜间50dB（A）的标准，昼、夜间均达标。
（3）地下段
昆明市轨道交通地下车站不设冷却塔，因此地下车站区域对外环境的噪声影响主要来自车站风亭，工程后，各敏感点处环控设备噪声叠加了背景噪声后，昼间和夜间实际运营时段内等效连续A声级分别为56.2～74.8dBA和50.5～72.7dBA，分别较现状值增加0.1～9.7dBA和0.1～19.3dBA。4类区范围内昼间有69.2%的敏感点超标0.3~4.8dB，2类区范围内昼间有70%的敏感点超标1.8~8.0dB，2处医院和1处幼儿园昼间均超标，夜间实际运营时段各点预测结果均超标，超标在0.5~17.9dBA之间。
3.3
振动环境影响评价结论
（1）环境保护目标
本工程沿线共有122处振动环境敏感点，分别为学校5所，医院6座，文物保护单位5处，党政机关集中办公场所8处，居民住宅敏感点99处，其中尚都国际底部三层楼为瑞奇德医院。
（2）环境现状
本工程评价范围内敏感点昼、夜环境振动现状值对照GB10070-88《城市区域环境振动标准》，现状均达标。
本工程评价范围内有5处文物保护单位，其水平振动速度最大值满足GB/T50452—2008《古建筑防工业振动技术规范》中对有保护价值古建筑的振动速度容许值要求。
（3）环境影响预测评价结论
工程后，沿线环境敏感点振动预测值VLz10昼间为56.1～79. 7dB，较现状增加1.0～29.2dB；夜间为54.2～79.7dB，较现状增加1.8～29.8dB。全线10处敏感点环境振动超过标准要求，超标量昼间、夜间分别为0.5～4.7dB、0.2～7.7dB，超标率别为8.5％。
本工程沿线5处文物单位经预测水平向振动速度最大值均超过标准要求，超标量分别为1.14mm/s~3.01mm/s。
工程地下段正上方至外轨中心线10m范围内的敏感建筑物室内二次结构噪声在43.4~53.2dB(A)范围内，有4处敏感点受到地铁振动引起的二次结构噪声的影响，超标0.8~8.2dB。
3.4
水环境影响评价结论
（1）本工程运营期间污水排放总量为765 m3/d，其中生产污水240m3/d，生活污水525 m3/d，其主要污染物排放量为：COD41.95 t/a
、BOD5
20.11t/a、氨氮4.61t/a。
（2）经设计采用的工艺处理后的车辆基地的检修含油污水满足GB8978-1996三级标准的要求；车辆基地及停车场的洗车污水满足GB8978-1996三级标准和《城市污水再生利用
城市杂用水水质》（GBT 18920-2002）中“车辆冲洗”标准的限值，可用于洗车；车辆基地及停车场的生活污水满足GB8978-1996三级标准的要求，但不能满足《城镇污水处理厂污染物排放标准》(GB18918-2002)一级A标准的要求。
（3）本工程在施工中，地下隧道和车站的过程中一些如油污等污染物可能进入地下水中，在一定程度上影响区内地下水水质。但只要做到科学的、合理的、有序的管理好施工的全过程，由于施工不当给地下水水质造成的影响就可以降至最低。本工程运营阶段不会给地下水水质造成影响。
（4）地下线区段隧道对地下水径流的影响相对偏小，但地下换乘站对地下水的径流影响较大。对于高架线路及车站，位于地面以上，基础采用桩基，占地较小且该区域地下水力坡度大，地下水可以绕过桩基两侧分流的方式向下游排泄，对地下水的流动影响很小。

3.5
电磁辐射环境影响分析结论
3.5.1
环境保护目标
本工程高架线两侧评价范围内有8处敏感点，均为居民住宅。目前主变电站的具体位置尚未确定。
3.5.2
环境现状
昆明市轨道交通首期工程沿线广播电视信号较弱, 3个电视收看敏感点共9个监测频道仅有2个达到广电部规定的服务区标称可用场强值，占所有频道总数的22％，未达到要求的有7个频道；其中6个频道现状信噪比大于35dB，占所有频道总数的67％。因此，采用天线收看电视效果一般。昆明市轨道交通首期工程沿线基本已具备闭路电视设施，沿线地区基本都由政府统一安装了有线电视设备, 有线电视入网率可达90％以上。仅有部分地处郊区的村庄的少数农村居民因经济原因未入有线电视，采用天线收看电视。
3.5.3
主要环境影响预测评价结论
本工程新建主变电站投入运行后，其产生的工频电场、磁场均未超过HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中推荐的工频电场 4KV/m，工频磁场 0.1mT的限值，即便和现状叠加后也低于HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中推荐的工频电场 4KV/m，工频磁场 0.1mT的限值。
新建主变电站投入运行后，自身产生的无线电干扰满足标准中110kV电压等级46 dBμV/m 的要求。不会对附近居民收听收看广播和电视造成影响。
3.6
环境空气影响评价结论
（1）评价范围内共分布有26处环境空气敏感目标，主要为居民住宅和办公楼、医院、学校。
（2）环境影响预测评价结论
①运营初期风亭排气异味主要与地铁内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体尚未挥发完有关，随着时间推移这部分气体将逐渐减少；另外，随着装修材料的不断改进及“环保化”，运营初期风亭排气异味影响范围将会越来越小，影响时间越来越短。根据类比预测，本工程风亭排气异味在下风向10-20m为嗅阈值或无异味，20m以远已感觉不到风亭异味；特别是设在道路边的风亭基本上感觉不到异味。
②车辆基地内燃轨道车系流动源，废气污染物排放量较少，对周围环境空气影响不大。
车辆段职工食堂厨房炉灶将产生少量油烟，如不处理，其油烟排放浓度不能满足《饮食业油烟排放标准》（GB18483-2001）规定的排放浓度（2.0mg/ m3）的要求，对周围地区环境空气质量产生一定影响。
③轨道交通较公汽快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，对改善昆明市环境空气质量是有利的。
3.7
固体废物影响分析结论
工程运营后产生的固体废物主要有生活垃圾和车辆段与综合基地电动车组用蓄电池。各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置；车辆基地电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。

4． 环保措施
表 4-1

环保工程措施汇总表

环境 要素	措施 类别	措 施 内 容	适用范围或保护对象	治理效果
文物及优秀历史建筑		采用Vanguard减振扣件和钢弹簧浮置板道床以减轻运营期振动影响	曾恕怀旧居；云南震庄迎宾馆；茶花公园(石房子)；小白楼；天主堂	地铁水平振动达标
生态 环境	景观 要求	地铁风亭及进出口设置时，应注重昆明生态市建设和现代风貌的和谐统一。力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格相协调。可在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。
	绿化	对高架线工程用地范围内加强绿化；工程施工期间尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期高架线工程沿线和车辆段、停车场内全面实行绿化
	景观协调	建议人民路站和文化宫站风亭及入口的建筑形式、体量、高度和色彩的设计要与震庄历史文化名城保护区的景观环境保持协调一致
声环 境	选择低噪声车辆和设备	在车辆和设备选型时，应充分考虑其声学性能，优先选用超低噪声类型
	风亭噪声治理	调整地下段部分风亭位置	北辰小区站中部风亭、昆明北站站南端风亭、圆通街站北端风亭、昆明火车站站北端风亭、日新环岛站南端风亭	使敏感建筑距风亭最近距离至少15m
		拆迁风亭15m范围内的敏感建筑	奥体中心站南端风亭
		风亭设置3m长消声器	金安小区站、北辰小区站、金星站、白云路站、昆明北站站、圆通街站、文化宫站、塘子巷站、环城南路站、昆明火车站站、展览中心站、日新环岛站、奥体中心站部分排风亭、活塞（机械）风亭	维持现状或达标

续上

环境 要素	措施 类别	措 施 内 容	适用范围或保护对象	治理效果
声环境	高架段噪声治理	大型折板式声屏障	云南省政法干部学校、丽水雅苑、金江小区、路馨小区、五环锋尚、千紫园、云大附中、奥宸橙郡、新亚洲五至八期、殷联社区、殷联小学、蓝天幼儿园、练朋尾新村、云南白药生活区	达标或维持现状
		3m高的吸声型直立式声屏障	龙头村4队、煤矿机械配件厂宿舍、龙头村、宝云龙头村幼儿园、龙头新村、公安小区、昆明十中求实校区、织布营社区、东盟领事馆、世纪城望春苑、宏仁村、洛隆新家村、前卫营、云南广电大学呈贡校区学生宿舍	达标或维持现状
		改装通风隔声窗	子君村、矣六乡园丁小区、五腊村
振动环境	轨道减振	设置钢弹簧浮置板道床	地下线路中穿区段及距线路10m内的金康园小区、八道外铁路小区及雨龙村等3处敏感点	减振22.5dB， 达标
		优先考虑拆迁，否则应采用钢弹簧浮置板道床	对线路中穿区段及距线路10m内的白得邑老村区段，线路两侧11m范围内的8户居民楼	拆迁可免受轨道振动影响
		设置Ⅲ型轨道减振器扣件	对于线路两侧区段超标量较小的攀钢职工宿舍、交电公司宿舍等6处敏感点	减振11dB， 达标
		设置Ⅲ型轨道减振器扣件	线路两侧区段环境振动预测值VLz10虽达标但VLzmax超标的敏感目标共20处敏感点	减少振动影响
	调整规划方案		对于云南大学规划建筑，建议相关部门协调调整规划方案，使敏感点位于振动防护范围之外	减少振动影响
水环境		车辆段与综合基地、停车场的检修含油污水经调节池、气浮、SBR等装置处理后、洗车污水经处理后达标排放	严家山、五腊村车辆段和大黎园停车场
电磁		有线电视入网补偿费		满足电视收看
环境 空气	消除异味影响	调整风亭位置，调整后的风亭位置应距离敏感点15m以远	北辰小区站的北端、昆明北站站的南端、环城南路站的北端、奥体中心站的南端排风亭
		风亭周围种植乔木、并将风口背向居民等敏感点一侧。	圆通街站的北、南端、昆明火车站站的北端、日新环岛站北端排风亭
	减少油烟排放	车辆段的职工食堂厨房设置专用烟道，将收集集中的油烟采用餐饮油烟净化器处理	严家山、五腊村车辆段与综合基地和大黎园停车场
施工期		施工期环保设施（临时声屏障、化粪池、沉淀池等）、 施工期环境监理和监控费	施工场地

5.
初步结论
昆明市轨道交通首期工程含1号线和2号线的一期工程部分，是近期轨道建设规划中的重要线路之一。一号线的实施为联系昆明主城与呈贡新区，引导主城人口和功能向新区疏解，从而引导城市空间形态由“单核心”向“多组团”的结构转变起到积极作用；2 号线的建成将明显完善主城交通系统，落实公交优先为核心的城市机动交通发展政策，缓解城市交通压力。本工程从南北方向贯穿了盘龙区、官渡区和呈贡县，民众普遍知晓本工程，支持工程建设。
工程的建设将极大地改善了昆明市中心城区的交通状况，有利于昆明市整体交通结构的完善，有利于城市改造、开发和发展，具有显著的社会效益、经济效益和环境效益。轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，可以说轨道交通是一种绿色交通工具。但是由于工程沿线均为城市中心区，居民住宅集中，并有学校、医院等重要环境敏感点，工程施工、运营期列车运行及车辆段与综合基地、停车场将产生一定程度和范围的噪声、振动、污水等污染，对周围环境造成一定程度的影响。但这些污染是可控的，只要认真落实了本报告中提出的环保措施后，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，工程满足经济建设与环境协调发展的原则，具有经济、社会、环境效益协调统一性，项目是可行的