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发表于 2015-11-21 21:40:27
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目前，保定站改扩建工程已基本接近尾声，站场规模从原先的3站台4条到发线，扩展为5站台8条到发线，接车能力有了很大改善。但是，目前保定站与上海、南京等华东地区中心城市并没有直达旅客列车互通，即使津保铁路工程完工运营后，也仅能直达济南，仍需一次中转；同时，保定与华南地区中心城市广州之间，仅靠哈尔滨、长春、包头等城市开来的远途过路车复用票额，并无北京枢纽开出的列车停靠，购票十分困难。纵观京广铁路沿线所有一等站，与上海不能直达互通的情形仅保定一例，仅靠远途（距车次始发站4站及以上）复用票额到达广州的情形也仅保定一例，形势非常严峻。华东、华南都是我国经济最为发达的地区，加快与上述地区的人员、物资交流对任何一座城市都是十分必要的，而保定又向来为劳务输出大市，对便捷通达上述地区也有着十分迫切的需求。
对于上述问题，一方面可以借助北京/天津枢纽，一方面可借助石家庄枢纽解决。若借助北京/天津枢纽，一需新增开北京（西）经由保定至上海的列车，但北京西站、北京站站台有限，加车已不现实；二需将北京/天津始发的去往广州地区的列车增加保定停站，但北京始发开往广州的列车均为高等级列车（Z97/8、Z35/6北京西一站到达郑州，Z201长沙之前仅停靠省会城市），而天津始发开往广州的T253/4次若改经由津霸客专-霸徐线-京广线运行，对于现经由的沧州、衡水等地也并不合理，成为了零和博弈。因此，此问题若想破解，必须借助石家庄枢纽。
石家庄枢纽目前开往上海的列车共7对，其中，5对为过路车（呼和浩特1对、银川2对、太原2对），1对由石家庄北站始发（K1011/4、K1012/3，经由衡水、聊城、商丘、阜阳、合肥至南京、上海），1对由石家庄站始发（K233/6、K234/5，经由新乡、郑州、徐州至南京、上海）。考虑到若将石家庄北站始发的列车延长至保定站始发，需在石家庄北站进行一次调向才可由京广线驶入石德线，而若将石家庄站始发的列车延长至保定站，则无需调向，郑州枢纽前始终在京广线上运行，线路走向十分合理。从车底运用来看，石家庄（13：00发）-K233/6-上海（第二日9：21到，11：12发）-K234/5-石家庄（第三日6：05到），时间足够套跑石家庄-保定的城际列车。
石家庄枢纽目前开往广州的列车共22对，在8对普速列车中，7对为过路车（包头1对、哈尔滨1对、长春1对、沈阳1对，以上四列同时停靠保定站；天津1对、北京西1对，大同1对，以上三列不停靠保定站），1对由石家庄站始发（Z89/90，经由郑州、武昌、长沙至广州）。因此，若将Z89/90次列车延长至保定站始发，从线路走向上来看也是合理的。从车底运用上看，石家庄（15：00发）-Z89-广州（第二日10：23到，13：55开）-Z90-石家庄（第三日9：12到），时间足够套跑石家庄-保定的城际列车。
在其他铁路局中，例如西安延长至宝鸡始发、郑州延长至新乡始发，并在与高铁平行的既有线上增开城际列车，也是屡见不鲜的。此外，石家庄站京广普速场仅4站台7条到发线，保定站单站场（京广普速场）5站台8条到发线，但石家庄站比保定站多停靠的列车数量却较为可观，且其中不乏占用站台时间较长的始发列车，站台资源较为紧张。综上所述，将石家庄站始发终到上海的K233/6 K234/5列车和终到广州的Z89/90列车，延长至保定站始发，是合情合理的，不失为解决上述问题的好方法！ |
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