【科普贴】武汉铁路枢纽的故事（2）：工业化时代的艰难扩张与隐忧浮现（1958–1985）

拍照片2024

在上一篇里，我们讲清楚了：为什么武汉自19世纪起就被视为理所当然的铁路枢纽。为什么长江大桥的建设那么重要，是武汉枢纽真正的诞生。

但一个枢纽的故事，从来不是建成那天结束，而是从那天开始。1958 年初步形成之后，武汉铁路枢纽进入了一个长达 40 年的阶段：扩张 、饱和、失衡、 瓶颈、全面矛盾。

这一篇，就是要讲清楚：武汉枢纽是如何一步步走向“必须重建”的历史节点。



第三章枢纽扩张与工业化时代的压力

虽然长江大桥通车后，武汉第一次真正意义上成为“南北贯通”的铁路枢纽。但枢纽的成长速度，远远赶不上武汉工业化的速度。

一、冶金工业建设发展：改变武汉枢纽的最重要变量

武汉是中国近代冶金工业建设最早的城市，是第二次鸦片战争以后，晚清洋务运动开办一系列近代军事工业的条件下发展起来的。由湖广总督张之洞开办的汉阳铁厂是国内最早兴建的京汉、粤汉、津浦等8条铁路轧制钢件的唯一工厂。1911年以前，武汉地区的钢铁产量包揽全国新式冶炼炉钢铁总产量的100%；1912年占全国产量的41%。

自1890至1949年的近60年中，武汉近代冶金工业虽先后建有十多家官办企业和十多家私营企业，但由于受半封建半殖民经济的约束，发展缓慢；战争时期又遭破坏，工厂纷纷倒闭或内迁，至武汉解放前，仅存30余户手工熔炼作坊。

1949年后，GJ把发展冶金工业摆在优先位置，在武汉建设全国第二个钢铁中心——武汉钢铁公司。武钢于1955年10月破土施工，1958年9月一号高炉建成出铁，1960年形成150万吨生产能力。一号高炉建成时，多为GJLD人先后前往视察。MZX在视察时指示过：“像武钢这样的大型企业，可以逐步办成综合性联合企业，除了生产各种钢铁产品外，还要办点机械工业、化学工业、建筑工业等。”1973年GJ批准年产钢、铁各400万吨的初步设计，1974年11月，“一米七”薄板轧机工程破土动工，1978年建成。武钢至此发展成为中国钢铁工业的重要生产基地之一。武汉地方冶金工业（原市属工业，含黑色金属和有色金属）从1954年5月1日起步，逐步发展成能进行黑色金属、有色金属的冶炼及压延加工的生产体系。武汉地区拥有ZY和地方两支冶金工业队伍。

武汉冶金工业在全市、全省和全国工业中均占有一定的地位，武钢被列为全国十大钢铁厂家之一；汉阳钢铁厂是全国五十五个地方骨干钢铁企业之一；武汉薄板厂被列为全国定点生产冷弯型钢的厂家之一，其型钢产量占全国的1/12；有色金属工业已成为湖北省有色金属加工材基地。

1984年，武钢下放武汉市LD；1985年11月，武汉市冶金工业管理体制实行进一步改革，撤销武汉市冶金工业总公司，所属企业与武钢合并，形成了以武钢为龙头的武汉地区黑色冶金工业群体；有色金属工业建立专业公司后，逐步走向了专业化发展的道路。1985年，武汉冶金工业产值占全市工业总产值的22.6%；实现利税占38.6%；钢和钢材产量占全省总产量的81.3%和79.1%，占华中地区总产量的58.2%和57.4%，在计划单列市中居第一位，占全国总产量的9%和10%。

武汉冶金工业的建设发展，对于武汉铁路枢纽而言，意味着大宗货物、重载运输、高频进出、大量专用线、大量矿石、煤炭、钢材的集散。尤其是武钢，不单纯是综合性联合企业，更是一个牵动整个枢纽的超级货流源。直接导致了其后武昌东路厂联合站和南环线的建设，并使得武昌南站压力持续上升。它让武汉枢纽的货运体系从一开始就带着重载枢纽的基因。

武钢一米七轧机

二、武汉铁路枢纽的艰难扩张

1.京广复线建设

随着国民经济的发展，京汉、粤汉铁路运量不断增长，铁道部决定由丰台至广州间分段修建复线。自1954年开始，分9段进行勘测设计，总设计长度为2155.64公里，总概算为10亿余元。湖北境京广复线449.98延长公里，并对原有线路及站场进行更新和展长，用钢筋混凝土枕木替换汽油枕木，并以重型钢轨替换中型及杂型钢轨，这些重大举措大大提高了运输能力。汉口至郑州间复线工程于1955年12月开始分三段施工。其中，孝子店至丹水池段于1958年10月由武汉铁路局组织施工，湖北省筑路指挥部调8.3万人配合，1960年5月修通。武昌至衡阳段复线工程于1959年2月开始施工，1961年7月因压缩基本建设停工。1966年3月重新复工，1971年12月竣工通车。

2.汉丹、武大铁路建设

1965年10月，全长410公里的汉丹（汉西—丹江）铁路全线修通，对开发鄂西北山区和支援三线建设有重大意义。该线自汉口江岸西站至丹江口，全长411公里，在武汉市辖区内自汉西车站至辛安渡长38公里。该线在襄樊北站与焦枝铁路相交，形成襄樊铁路枢纽；在莫家营站北与襄渝铁路汇合，成为联结中南、西南地区的纽带；再通过武大铁路与大沙铁路相连，将成为横穿湖北全省东西的干线，进一步增强武汉铁路枢纽的辐射力。汉丹铁路是GJ和地方共同投资、由湖北省主办建成。共投资22315.43万元，其中，湖北省投入11845.78万元，每公里造价55.51万元。

1965年12月31日，湖北省修建的第一条铁路干线武大铁路投入运营，起于武昌北站，迄于大冶铜绿山，全长114公里。该线在铁山站有一条长22公里的线路直通黄石；还有一条长29公里的线路接至灵乡。在武汉市辖内，这条铁路自武昌北站至新店，延展长度35公里。每公里造价31.98万元，将省会武汉和鄂东重镇黄石联结。1970年，武钢四号高炉建成投产，矿石及燃料的需要量猛增，经GJ计委同意修建武昌东至铁山段复线。复线长78.94公里，郑州铁路局设计，1970年8月动工。

两条干线在武汉交汇，改变了武汉铁路运输的格局，为提高运输能力打好基础。


三、第二期建设曲折推进

铁道部在布置枢纽总体规划时，曾预计到1959年末，武汉全路枢纽货物到发量为2062万吨。但到1958年底实际已达到3824万吨。为适应客货运量突增的需要，开始扩建武汉铁路枢纽工程，即第二期工程。二期工程于1959年4月开工，1961年因缩短基本建设战线全部停工。1963年又继续扩建和改建。到1980年止，第二期工程有23项，7项主体工程中有4项较大。

1.余家湾至大花岭和丹水池至汉水桥头的双线工程。余家湾至大花岭双线自12公里+445米至23公里，全长10. 555公里，为配合武昌南编组站工程而修建，1968年8月建成投产。丹水池至汉水桥头线路所双线是继1958年修建武汉枢纽迂回线后增加的第二线，这条线北起丹水池站南端，经过江岸西、复兴湾、汉西等车站，至汉水桥头线路所，全长15. 457公里，1972年1月全线建成投产。这两条双线建成，对提高京广线和武大线通过能力，提高江岸西和武昌南两个编组站的编解能力，起了很大作用。

2.扩建江岸西编组站和新建武昌南编组站这两项工程是武汉铁路枢纽的核心部分。1959年4月为缓解枢纽编解能力与大车流的矛盾，扩建了江岸西编组站；同时开始新建武昌南编组站。1961年因压缩基本建设战线，武昌南编组站一度停建；1966年3月复工，1969年9月建成投产。

3.新武东路厂联合编组站和南环双线这两项工程是武汉钢铁公司一米七轧机工程的配套项目。新武东路厂联合编组站是铁路与钢厂各自具有独立调车作业系统的双向二级五场（铁路为二级三场、钢厂为二级二场）大型机械化驼峰编组站，主要为武钢的运输生产服务，办理出入钢厂车流的到达和编发作业；其建设规模是按照近期能完成武钢“双四百”（400万吨钢和400万吨铁）钢铁生产规模的运输任务，远期能满足550万吨钢和520万吨铁的运输任务，并适当留出发展的可能性。站址设在武钢铁路运输的出入口，车流出入便捷，工程量较省。站型是在总结武钢和鞍钢路厂联合编组站运营实践经验的基础上，采用“各进他场”的原则，按并列配套进行车站布置，使铁路和钢厂各有一套到达、编发车场，纵列式的机械化驼峰调车作业系统。车站布局紧凑，不仅节省用地，而且作业流水性好，有利于加速机车车辆周转，提高车站作业能力。全部工程历时四年半，于1980年6月建成。

南环线位于武昌区东南，自武昌南站南头京广上行线1224公里+947米处出岔，向东穿行于南湖、野藏湖、汤孙湖的丘陵地区，经过武昌县的流芳乡，跨越武昌至黄石公路，与武大线何刘车站接轨；向北设有联络线与武昌东站（设计时称新武东路厂联合编组站）沟通，双线总长为48.058公里（下行正线建筑长度为23.491公里，上行为24.567公里）。全线设关山（后改名流芳）、南湖两个车站，并设联络线引入武昌南编组站。这项工程于1975年4月开工，1980年6月20日建成投产。新武东路厂联合编组站和南环线是武汉铁路枢纽的重要组成部分，对保证武钢所需大量原料、燃料的输入和钢铁产品的输出，具有十分重要的作用；同时南环线行经武汉市重要机电工业区——关山，对促进武汉地区工业建设以及减少铁路运输对城市交通的干扰，都具有积极的作用。

4.汉西货场为解决武汉地区零担货物运输的困难，于1974年8月25日开始兴建汉西货场，设计零担货物总到发能力为160万吨，成为武汉地区铁路零担货物到发和武大、襄渝、汉丹、焦枝、京广等线到发和中转零担货物的主要货场，1980年底完工。汉西货场的建成，对解决零担货物严重堵塞问题、减少货场积压和货差货损，减轻市内交通干扰，提高装卸效率和车辆利用率、加速货场周转，都起了重要作用。


20世纪80年代武汉市区图

拍照片2024

第四章武汉铁路枢纽的沉寂和隐忧


一、武汉铁路枢纽建设停滞

武汉铁路枢纽两期工程到1980年已大部分完工。改开初期，由于GJ政策、铁路建设政策和区域铁路管理等方面问题，武汉铁路枢纽的建设陷入明显停滞。这一时期，主要是对于“六五”计划期间完成扫尾工程和继续修建。同时，又根据运输生产需要，逐年安排了部分扩建和改造工程。从1981年到1985年，包括新建工程和1980年前扫尾工程共17项，其中第二期工程项目中扫尾工程和续建工程7项，“六五”计划期间新建的工程10项。这一时期GJ和地方有关部门对武汉枢纽的投资额为1949年以来最低谷，仅656万元，只有20世纪50年代建设高峰期投资额的4.42%，甚至显著低于三年经济调整时期。


1950～1985年武汉地区运输邮电部门基本建设投资表：



二、铁路管理体制的调整与桎梏

最初武汉设有独立的铁路管理机构，早在1899年卢汉铁路在修建过程中，卢汉铁路公司就在汉口设南段工程总办。1903年8月，卢汉铁路南段已由汉口玉带门通车至河南遂平，卢汉铁路公司在南段设置行车正副监督。1906年2月，京汉铁路全线修通，改公司为局，京汉铁路属京汉铁路局。1910年，京汉铁路以黄河为界分南北两段管理，京汉路从汉口至黄河南岸属京汉南段。据《平汉年鉴》记载，“本路（即平汉路）在比（比利时）管理时代（清光绪三十二年至宣统元年即1906～1909年），车务方面设有车务工程司，内设四处两所，外设三总段十分段，又电务总段三分段。迨收回自办后，改为车务司务处，设车务总管及艺务总管。前者任行政事宜，后者任技术设计事宜”。两总管之下，行车组织部门主要设“行车办公室，车辆统计股与电务办公室，全线改为两总段”。车务司务处下面设两个总段10个分段，其中江岸第三总段管辖七、八、九、十分段，十分段即花园至玉带门段。

民国建立后，1915年京汉铁路改称平汉铁路，京汉铁路局改为平汉铁路局统管全线。1916年，遵照《部颁国有铁路编制通则》，将司务处改为车务处，全线恢复3个总段15个分段，分段“不用番号，冠以地名”，武汉地区为“大智门段”。1917年湘鄂段通车后，行车组织机构为车务处，“掌握全路调度行车收解进款一切事宜”。1926年11月，平汉铁路又在汉口设办事处管辖平汉路南段。1927年平汉铁路局分北南两局管理，汉口至郑州属南局。1928年全线统一管理，局址设汉口。1930年3月，平汉路再次分南北两局，南局管界改为由汉口至广武（河南境内）。1918年粤汉线湘鄂（武昌至长沙）段修通，当时管理机构为粤汉铁路湘鄂段工程局。至1936年粤汉铁路全线通车后，将广韶（广州至韶关）、株韶（株洲至韶关）、湘鄂三局合并成立粤汉铁路管理局，局址设在武昌徐家棚。1938年秋日军侵占武汉，平汉局初迁桂林、昆明，后迁四川乐山；粤汉局迁往衡阳。1945年抗日战争胜利后，成立了武汉区铁路管理局，管辖平汉铁路的汉口至郑州段和粤汉铁路的徐家棚至衡阳段。1946年3月武汉区铁路管理局撤销，成立平汉区铁路管理局和粤汉区铁路管理局，分别统辖平汉路和粤汉路。平汉铁路管理局设有汉信车务段，管辖范围为汉口至信阳。粤汉铁路局设武汉办事处（以后改称粤汉路北段办事处），分别负责行车调度工作。

武汉被驻地别处的铁路管理机构管辖，是在解放后，根据1949年5月全国铁路调度会议的决定，废除铁路封建割据的管理制度，实行全国的车辆统一调配，建立统一的运输指挥系统，实行分级管理。铁道部、各铁路局和分局分别设调度处、调度科和调度所，编组站设调度室。同年于郑州设置铁路管理局，8月15日在汉口成立铁路分局，平汉线的汉口至许昌段归属郑州铁路管理局管辖。8月23日在武昌成立衡阳铁路管理局武昌办事处，粤汉线的徐家棚至易家湾、白马垅间100公里+500公尺处（湖南境内）归属衡阳铁路管理局管辖（1950年7月1日改武昌办事处为衡阳铁路管理局武昌铁路分局，管界未变）。武汉的铁路管辖权限被河南和湖南瓜分。

同期郑州铁路管理局汉口分局有汉口调度所（辖信阳分所），衡阳铁路管理局武昌分局有武昌调度所。1953年1月，撤销衡阳铁路管理局所属的武昌分局，将粤汉路徐家棚至蒲圻段划归汉口分局管辖（京汉线湖北境内的东篁店以北各车站划出），信阳分所由于通讯条件改变，于1954年集中到汉口调度所。1954年1月，东篁店至河南境内人员和车站复划归汉口分局管辖。当时管段北至漯河站外，南至蒲圻站外，共517公里，有4个行车台，另有机调、货调、篷调等8个岗位。

1958年初，郑州铁路局实行调度集中，将各分局调度集中到铁路局，但这种大权独揽的方式不适应实际运输调度组织，所以实行不久，各分局调度又重新返回原来所在地。1958年10月，武汉重新获得独立铁路管辖权，铁道部在武汉成立铁路局，撤销汉口分局，武汉铁路局管辖京广铁路北起广水南到蒲圻，东含武大线。原汉口调度所改为武汉铁路局调度科，广水站、蒲圻站改为局界口。

1962年8月，长沙铁路局并入武汉铁路局，武汉铁路局管辖范围扩大。武汉局在汉口、长沙、衡阳分别成立办事处，并设立三个调度区，汉口办事处管辖原武汉局管界，原武汉调度所从调度科分出来成立汉口调度区（性质和职责按调度所办理）。这是21世纪重建武汉铁路局前，武汉铁路管理权限全盛期。

好景不长，1963年4月武汉铁路局撤销，同时撤销汉口办事处，成立武汉铁路分局，恢复武汉调度所，隶属郑州局，武汉分局仍管辖京广线广水至蒲圻和武大线。1967年1月1日，汉丹线（汉口—丹江）正式运营，其中自汉西至新沟一段（武汉市辖区铁路）由汉丹管理处管辖。

1971年7月，再次成立武汉铁路局，武汉铁路分局隶属武汉局，管界未变。1974年11月武汉分局接管了汉丹线的新墩至舵落口段。这是20世纪武汉最后一次获得独立铁路管辖权。

1983年3月武汉铁路局撤销，重新设立武汉铁路分局隶属于郑州铁路局，武汉铁路枢纽再次受制于人的局面自此一直持续到21世纪初。到1985年末，武汉铁路分局管辖范围是：北起京广线1040公里外（广水车站北头），南至1343公里（蒲圻站南头），西至卫安线（卫家店—安陆）32公里+900公尺处（莲蓬站西头），以及汉丹线22公里处（舵落口站西头），东含武大线（武昌—大冶）122公里+965公尺处，及武大线的铁山至黄石支线和铁山至灵乡支线。正线和站线总延长为1609.109公里，其中营业里程为588.677公里。


1984年航拍武汉铁路枢纽

拍照片2024

三、京广线电气化改造前的的武汉枢纽

武汉铁路枢纽位于中国铁路网的中心地带，北距郑州铁路枢纽514公里，南距株洲铁路枢纽420公里，西距襄樊枢纽320公里，东距南昌铁路枢纽380公里，是中国中部最重要的铁路运输中心之一。长江与汉水在武汉交汇，使铁路与水运形成天然的水陆联运体系，交通四通八达，对全国以及湖北省、武汉市的SHZY经济建设发挥着极为重要的作用。

从1953年至1985年，武汉地区用于铁路基本建设和更新改造的投资累计5.29亿元。（武汉长江大桥工程全部费资1.38亿元。）经过三十余年的持续建设，在电气化改造前，武汉铁路枢纽已发展成为衔接北京、广州、襄樊、九江四个方向的全国大型铁路枢纽之一。枢纽范围北起京广线滠口站，南至大花岭站，东起武大线何刘站，西抵汉丹线舵落口站，正线延长总长220公里，南北跨度54公里，东西宽度64.9公里。枢纽布局以武汉长江大桥为纽带，以4个编组站和2个一等客运站为核心，由3条铁路干线、6条铁路联络线以及枢纽内24个车站和武汉分局管内855条专用线纵横联结，形成结构完整、功能齐全的铁路网络。枢纽总图布局呈现南北各自成环的特点：长江南北各有一个闭合环路，各设一座大型客站（汉口、武昌）和一座编组站（江岸西、武昌南），并配有辅助编组站（江岸、武昌北），以长江为界形成相对独立的两大系统。为适应武钢扩建需要，1980年建成武昌东路厂联合编组站和南环铁路，进一步完善枢纽结构。

航拍1985年的武汉



在车站等级方面，枢纽内建有二等以上车站9个，包括江岸西、武昌南、江岸、汉口、武昌、武昌东、武昌北、汉阳、汉西；四等及以下车站15个，包括滠口、谌家矶、丹水池、复兴湾、玉带门、余家湾、大花岭、八大家、楠栂庙、何刘、沙湖、流芳、南湖、新墩、舵落口；另设汉丹所、武昌所、胡家山所、汉水桥所4个线路所，以及麟趾路所、利济路所、大东门所、小东门所4个乘降所。丹水池、玉带门、余家湾、谌家矶、舵落口、新墩、沙湖等7个车站及汉水桥线路所隶属武汉铁路分局汉阳车务段。二等以上的9个车站与汉阳车务段共同构成武汉铁路枢纽的主要组成部分。

在作业分工方面，江岸站、江岸西站和武昌南站属于全国铁路网络性质的编组站；武昌东站则是为武钢服务的工业编组站，四个编组站共同构成武汉铁路枢纽的列车编解能力。江岸西站位于枢纽北端京广干线入口处，与江岸站有联络线相通，主要解编京广线下行车流，同时处理汉丹线到达车流及地区小运转车流。武昌南站位于枢纽南端，主要解编京广线上行车流，同时处理武九线、武钢方向车流及地区小运转车流。武昌东路厂联合编组站位于枢纽东端，主要解编进出武钢的车流。由于京广线货流以下行为主，江岸西站规模相对最大，共有线路55条，其中编组线29条，并设蒸汽、内燃混合机务折返段。武昌南站共有线路37条，其中编组线22条，并设内燃机务段及车辆段。武昌东路厂联合编组站共有线路66条，其中铁路系统39条、钢厂系统27条，两套系统的编组线均为19条，并设蒸汽、内燃混合机务折返段。

武汉地区原由江岸站承担全部列车编组解体任务，1950年日均编解列车48列、1920辆。随着GJ经济发展和站场扩建，编解能力不断提高：1956年日均达58列、2272辆；1959年江岸西站建成后分担部分任务，江岸站编解量下降，1960年日均36.7列、1678辆，1965年达60.2列、2318.2辆。1968年江岸西站日均编解能力已达5323辆。1969年武昌南站投入使用，日均办理车数1532辆，1970年增至2531辆，1978、1979年分别达到4824辆和4318辆。1980年武东路厂联合编组站投产后，武昌南站日均办理车数降至4000辆。至1985年，江岸、江岸西、武昌南、武昌东四个编组站日均编解能力为384.3列、16329辆，其中解体185列、8030辆，编组199.3列、8299辆；实际日均办理车数19928辆，接车253列、发车287列。

汉口站和武昌站是枢纽内主要客运站。客运设备主要集中在武昌站。虽然汉口站也是主要客运站，但其自1902年建成后长期位于汉口闹市中心，受场地限制，虽经多次局部改扩建，条件始终未有根本改善。车站连正线在内仅3股道、两座站台，候车室仅800余平方米，是全国大城市中规模最小、条件最差的一等站。因此枢纽内客运业务主要集中在武昌站办理。（受客站硬件条件限制，1963年汉口站旅客发送量尚为武昌站2.1倍，到1971年旅客发送量第一次被武昌站超越）。武昌站除正线外有旅客列车到发线7股、车底存放线1股、四座站台、进出站地道各一条，并设有客车机务折返段和客车车底整备所，候车室面积约2000平方米，承担着武汉开往全国各地的始发终到客车任务，但条件仍较为紧张。

武北站和汉阳站为枢纽货运站，汉西站为主要零担货运站；江岸、汉阳、舵落口三个站承担水陆联运任务。汉阳站建有客货两场，是枢纽内承担货运量最大的车站之一，衔接19家企业共53条铁路专用线，总长39.9公里（不含港区），承担大量运输任务，仅19家专用线运量就达297万吨。汉阳站线路数量少且有效距离短，平均每日卸车296.8车、装车37.7车，年运量657万吨，其中水陆联运量360万吨，占汉阳站年运量的54.8%。

解放后，武汉铁路分局旅客发送量增长很快，1952年已达333.9万人，为1949年的4.32倍；1953年增至417.3万人；1958年达765.4万人，比1953年增长83.4%。在武汉长江大桥建成通车、武大铁路投入运营和铁道部门调整列车运行图后，旅客发送量剧增，1959年达1511.3万人，1961年达2525.6万人，1963年后，因贯彻调整方针，旅客发送量逐年下降。1966年“WG”开始后，大批串连的“HWB”拥乘列车，旅客发送量超过常规，焦枝铁路建成后，旅客发送量又有增加，1976年达1979.5万人，襄渝铁路通车后，1978年增发武昌至十堰的直快列车，旅客发送量继续增长，1979年达2172.1万人，1979年以后，执行改革、开放方针，旅客发送量逐年递增，1983年达2706.5万人，其间，武汉铁路枢纽各站客运量不断上升，1975年为809.91万人，1983年为1627.81万人，占全分局的60%以上。1984年4月1日起，武汉钢铁公司市郊通勤客车停开。1985年5月15日起，为使短途旅客流向公路运输，调高了100公里内的客票价格。

到1985年武汉枢纽旅客发送量下降到2119.9万人，仍是1949年的27倍。每日始发终到及通过旅客列车共43对，其中京广线22对、武大线3对、汉丹线17对、管内1对。货物发送量2319.9万吨，是1952年的25.3倍。技术装备方面，枢纽拥有牵引机车246台，其中国产内燃机车134台，成为牵引主力；客车车辆583台，全部为国产新型钢质客车；货车车辆年修量7494辆，为1952年的7.4倍，车辆载重均在60吨以上。全市客运总量3019.2万人，其中铁路1184.1万人，占39.2%；全市货物吞吐量8141.2万吨，其中铁路到发4147.8万吨，占50.9%；铁路运出1013.2万吨，占40.5%；铁路运入3134.6万吨，占55.6%。


1950～1985年武汉铁路分局旅客发送量和周转量统计表








武汉铁路客流一般分为直通（通过武汉地区）客流、武汉铁路分局管内客流和武汉市郊客流3种。

根据1970～1985年统计数字，武汉铁路直通客流量最高年份是1985年的400.7万人，占全年旅客发送量的18.9%，比70年代最高年份1979年发送旅客235.1万人多165.6万人，增长70.4%；比最低年份（自1970年长短客流分别记载）1970年的93万人多307.7万人，增长3.3倍。

管内客流量最高年份是1984年1813.9万人，占全年旅客发送量的76.5%，比70年代最高年份的1979年1230万人多583.9万人；比最低年份（自1970年记载）1974年897万人增加916.93万人。

市郊客流量最高年份是1978年808.1万人，占全年发送量的37.8%；最低年份是1985年43.6万人。


1963～1985年武汉铁路枢纽内各车站旅客发送量统计表







1984年以后，武汉铁路客流有明显变化：

一是管内客流量下降。1985年比1984年减少138.3万人，下降7.6%，百公里内的短途客流量下降40%。这年5月份起，实行铁路、公路分流。邻近城市的公路客运班次增加。1985年客运汽车辆数由1984年的303辆增至423辆，开行班次由284次增至363次。同年5月调增铁路短途客票价，与公路汽车客票价相近或略高，短途旅客逐渐趋向公路。实行以上措施便于腾出部分铁路运力用于铁路长途运输。

二是直通客流量上升。1984年比1983年增长20%，1985年比1984年增长22.7%。王群SJ成功争取武汉市经济计划单列后，贯彻“对内搞活，对外开放”的政策，加强了横向经济联系，扩大了业务往来和物资交流，一些全国性大型会议在武汉召开，团体旅客增多，来汉经商、访问及旅游的人数亦呈上升趋势，使直通客流量1985年达到400.7万人，比1984年增多74万人。

三是市郊客流量下降。1984年4月停开了武钢市郊旅客列车，市郊列车客票也在短途客票增调价格之列，因而对市郊客流起了节制作用。


武汉铁路分局旅客流量流向占总发送量比重表





结语｜从扩张到隐忧：武汉枢纽走向临界点

1958 年长江大桥贯通后，武汉第一次真正意义上拥有了一个完整的铁路枢纽框架。此后近三十年，武汉铁路枢纽在GJ工业化浪潮中不断膨胀：武钢的崛起让武汉成为全国最重要的重载货流中心；汉丹、武大等干线让武汉的辐射范围成倍扩大；江岸西、武昌南、武东路厂联合站、南环线等工程陆续建成，枢纽规模得到扩张。

从表面看，20世纪80年代的武汉枢纽已经足够庞大。但越是庞大，越显脆弱。随着工业体系全面铺开，武汉枢纽的结构性矛盾也在同步累积：只有一座长江大桥，南北环线被迫“单点汇合”；客货混行，任何一个节点出问题都会牵一发动全身；编组站南北对拉，组织效率被结构本身限制；小运转列车暴涨，能力被大量消耗；城市扩张挤压铁路空间，站场无地可退；铁路管理权限反复摇摆，枢纽缺乏长期自主管辖的稳定性。

武汉枢纽在 1958–1985 的三十年里，像一个被工业化时代推着奔跑的巨人：身体越来越大，但骨架没有同步强化。它能跑，但跑得越来越吃力；也能勉力支撑，但撑得越来越勉强。

到 1985 年，武汉枢纽已经走到一个临界点，业务量远超设计，能力逼近极限，矛盾全面浮现，但没有条件进行系统性重建。它像一座看似完整、实则摇晃的桥梁，随时可能在下一次运量增长中被压垮。
而真正的挑战，是即将到来的——京广线电气化时代。那将是武汉铁路枢纽历史上第一次真正意义上的“全面冲击”，也是迫使武汉走向枢纽全面重建的关键节点。

下一篇，我们将看到：电气化如何让武汉枢纽的矛盾全面爆发，为什么汉口站必须外迁，为什么武昌站必须技改，为什么长江大桥成为全国铁路的“瓶颈”，为什么武汉必须拥有第二条过江通道。

武汉枢纽的故事，将从“隐忧”进入“危机”。

abcdefgjn

硬件配套确实要大大地加强了