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雄起东南

这张图是网友设想的平潭-新竹桥岛隧工程示意图，但这实际上很难实施。这种桥岛隧结合的办法可以借鉴港珠澳大桥、深中通道、厄勒海峡大桥等，目前在建的18公里的费马恩海峡沉管隧道也提供了很好的借鉴。

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凤池飘香 发表于 2026-6-17 10:46
太遥远了

这种遥远其实可能转眼就到眼前。
呼声很重要。
提也很重要。有人提才有呼声，没人提就没呼声。提怎样、怎么提关乎呼声怎样。

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福龙高铁北线所经地区人口少，最好方案是走南线，先只建泉龙段，泉州到福州段利用既有沿海高铁即可，这样比北线长不了多少，却节省了大量投资，覆盖需求又多很多。而北线则可考虑建兴泉铁路支线，按兴泉铁路标准建设德化-江阴港支线，同时将福州-永泰-仙游-德化-永春-漳平-龙岩连接起来。

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台湾海峡云彰隆起和泉州近岸海域水深较浅，适宜建桥；两者之间的乌丘凹陷水深较深，又是传统主航道所在，可以建设沉管隧道；沉管隧道和东西两侧长桥之间可以建设人工岛以实现桥隧转换。

ba'bo'n

雄起东南 发表于 2026-6-19 18:15
台湾海峡云彰隆起和泉州近岸海域水深较浅，适宜建桥；两者之间的乌丘凹陷水深较深，又是传统主航道所在，可 ...

比平潭方案靠谱

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ba'bo'n 发表于 2026-6-19 21:19
比平潭方案靠谱

台海通道工程泉州-彰化线位虽然比平潭-新竹线位长，但实际上难度、成本、工期、风险都更小，效益还更好。

泉彰主线约长180公里，可按双向六车道100km/h高速公路+双线200km/h铁路设计。其中关键在于乌丘凹陷段，这里最大水深60多米，是海峡主航道所在，可建设约5公里人工岛+20公里沉管隧道+5公里人工岛，可通航世界上任何大小的船舶；其余约150公里，水深全都小于50米，可建设长桥，其中东西可各设一组主通航孔，通航船舶标准100000DWT，可各建一座双千米跨径三塔斜拉桥，其余部分为辅通航孔桥及引桥，可视水深选择桥型，水深小于30米的，选跨径200米以下的组合梁桥，水深30-50米的选跨径200-400米的斜拉桥。

澎湖支线可按双向四车道100km/h高速公路+单线120km/h铁路设计。澎湖和台湾之间隔着水深超百米的澎湖水道，无论桥隧都很难建，最好的办法就是从澎北隆起建支线。这也是泉彰澎通道的另一大好处。

沉管隧道两端人工岛和澎北隆起主支线连接处人工岛，可设三个多功能服务区，可开发多种功能。

最大难点还是沉管隧道段，目前世界在建最长沉管隧道是费马恩海峡沉管隧道，18公里长，而这里沉管隧道长度可以根据实际情况掌握，大约20公里；费马恩沉管隧道最深40米，港珠澳沉管隧道最深48米，乌丘凹陷这一段最深处60多米；沉管隧道管节以及人工岛、桥梁部分构件可工厂化制造，附近湄洲湾南岸的泉州船厂正好派上用场。

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泉彰澎桥岛隧工程，除了作为主航道所在的乌丘凹陷沉管隧道段水深达到60多米外，其余段水深基本都小于50米，除了两侧各留一组100000DWT通航孔的大跨径斜拉桥，其余都是小跨径梁桥、拱桥、斜拉桥，工程技术难度、成本、工期、风险都小得多。澎湖支线也留一组大跨径斜拉桥，其余也都是小跨径梁桥、拱桥、斜拉桥，同时因需求较低，通行标准也适当降低，从而进一步降低难度、成本、工期、风险，比如主线双向8车道100km/h高速公路+双线200km/h客货铁路，支线双向4车道80km/h高速公路+单线120km/h客货铁路。

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泉彰澎桥岛隧工程主线跨海长约180千米，仅乌丘凹陷段水深>50米，最深60多米，可建约20千米沉管隧道，作为海峡主航道可保通航无虞。隧道两端连接约5千米人工岛，实现桥隧转换，兼作多功能服务区。其余约150千米，水深均<50米，可视水深选择桥型，水深<30米的选跨径<200米的梁桥，水深30-50米的选跨径200-400米的拱桥或斜拉桥；其中东西两段近岸附近可各设一组双千米跨径十万吨级通航孔三塔斜拉桥；澎北隆起处另建一人工岛，从此引一条支线连接澎湖。主线双向八车道100km/h高速公路+双线200km/h铁路，支线双向四车道80km/h高速公路+单线120km/h铁路，兼通人、货、水、电、气、信。工程所需沉管管节等构件可就近从泉州船厂生产。