【科普贴】为什么天河站不是“败笔”，而是武汉机场迈向更高能级的必然选择？

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在讨论“天河站到底有没有必要”之前，我们必须先承认一个现实：中国的机场竞争，早就不是“谁跑道多、谁航站楼大”的时代了，而是“谁能把航空和高铁真正接上”的时代。
世界上所有顶级枢纽机场——法兰克福、戴高乐、阿姆斯特丹、虹桥、大兴——无一例外都把空铁联运当成提升能级的核心武器。而武汉天河机场，正站在同样的十字路口。

可惜的是，少部人依然停留在几十年前的认知里，把“高铁进机场”理解成“败笔”“钉在历史耻辱柱上的规划”，甚至有人说应该学孟菲斯、搞货运，不要折腾空铁联运。

但事实恰恰相反。随着我国经济的升级转型，统筹发展特大型城市综合交通枢纽已经列入国家发展规划，空铁联运作为交通枢纽作用发挥的典型代表，是枢纽型机场发展的必然方向。在空铁联运时代，谁能把高铁和机场接上，谁就能成为区域航空枢纽；谁接不上，谁就会在未来二十年的竞争中掉队。武汉天河机场的优势、短板、机会和路径，都已经在国家规划、国际案例和学术研究中写得清清楚楚。

本文在列举国内外成功案例的基础上，从我国空铁联运发展现状、突出问题出发，对大型机场空铁联运发展的优势及劣势分析，并结合武汉机场自身实际介绍提分阶段的发展设想。这篇文章完全取材于我市多年对天河站设置必要性的研究成果，就是想把这些“专业层面的事实”讲给每一个关心武汉的人听。

如果耐心读完本文，大家会发现：天河站不是“要不要建”的问题，而是“武汉未来能不能继续当中部第一枢纽”的问题。



一、什么是空铁联运？
空铁联运是一种组织模式，是中长途旅客为满足通行需求而选择的一种“航空 + 铁路”的交通运输服务产品，这种产品将航空运输高效和高铁运输便捷的特点结合起来，通过发挥二者的优势，实现功能互补，为旅客提供更加便捷、高效的出行体验。在空铁联运这种交通方式中，民航机场、航空公司、铁路系统等不同的交通单位相互协作、配合，以期实现旅客在不同交通方式之间的无缝衔接。空铁联运对于大型枢纽机场的发展具有良好的促进作用，联运模式下，高铁可以吸引旅客向枢纽机场聚集，机场则可以扩展辐射范围，获得更丰富稳定的客流。



二、国内外空铁联运案例
空铁联运在国际上有许多经典案例，根据中国宏观经济研究院综合运输研究所的分析，德国法兰克福机场在空铁联运基础设施建设，旅客联程“一票制”购票、“行李直挂” 服务，数据信息开源共享等方面均取得了突出的成效并在业界形成示范效应。2018 年，法兰克福机场被国际机场协会（ACI）评为全球连通性最强机场，2019 年法兰克福机场进出港旅客超 7000 万人次，是名副其实的“欧洲门户”。法国戴高乐机场衔接连通了法国新干线铁路（TGV），通过机场与法国国营铁路公司签订的代码共享协议实现空铁联程联运。法国航空公司出售的机票内包括国内及欧洲各主要城市至戴高乐机场车站之间的火车票，乘客在办理行李托运后，可搭乘高铁直达机场，极大地提高了旅客运输的质量与效率，据 2020 年 6 月机场官网显示，戴高乐机场73% 的进出港旅客选择空铁联程联运。

上海虹桥机场综合交通枢纽于 2010 年启用，是国内最早运用空铁联运设计理念的综合交通枢纽。机场采用了航站楼与高铁站直通直连式设计，旅客乘坐高铁到达上海虹桥站后可以通过与航站楼直连的连廊进入航站楼乘机，因此获得良好的换乘体验。2012 年上海虹桥机场与东方航空公司、上海铁路局合作推出了“空铁通”产品，实现了高铁、动车与东航航班双向联运。2019 年启用的北京大兴机场航站楼是集高铁、城际、快轨、地铁等多种轨道交通于一体的交通枢纽综合体，乘坐北京地铁大兴机场线旅客可以在草桥站办理值机、行李托运、行李安检，乘坐京雄城际铁路旅客从大兴机场至北京西站或XA站均只需要 20 分钟，旅客可以通过站厅直达航站楼的出港大厅，实现了真正意义上的无缝衔接。截至 2025 年，我国高铁营业里程已突破 4.5 万公里，全国运输机场数量超过 260 座，其中年旅客吞吐量超过 1000 万人的千万级机场已超过 50 座，空铁联运的基础条件持续完善。

2020 年 4 月，gj发改委发布《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见（发改基础〔2020〕 576 号）》，要求加强轨道交通规划与机场布局规划的衔接，促进枢纽机场联通轨道交通发展空铁联运。2025年7月中国民航局、国铁集团日前印发《推进“空铁联运”高质量发展重点工作任务清单（2025—2027）》，进一步推动民航铁路务实合作、融合发展。任务清单围绕解决空铁联运相关的服务标准、信息共享、技术支撑等难点堵点，明确了七方面任务。包括建设融合一体的空铁联运设施，鼓励建设综合换乘中心，夯实硬件设施联通基础，促进空铁有效衔接、高效换乘。完善全流程空铁联运产品，支持更多国内航空公司与12306平台建立合作，稳步扩大国内空铁联运覆盖面，鼓励航空公司和铁路部门共同开发国际入境游空铁联运产品。提供便捷舒适的空铁联运服务，重点围绕提升换乘安检便捷性、加强应急协同、提升非正常情况下旅客权益保障水平等方面优化旅客服务。深化空铁联运信息互联互通，通过建立对接平台，优化联络机制，加强运行、服务等信息共享。中国民航局、国铁集团将细化工作举措，加快推动铁路和民航基础设施规划建设等“硬联通”与运输服务组织、标准、信息等“软联通”。民航、高铁融合发展空铁联运具有良好的基础实施条件，是交通运输行业深化发展、扩大辐射影响范围的必然选择。


三、国内空铁联运发展存在的问题
国内机场、航空公司以及相应的铁路管理局在推动空铁联运发展方面做了诸多尝试，但是受制于国内机场建设前期规划未充分考虑与高铁线路网的连接，机场公司、铁路局分属不同的行政管理部门，联运各单位信息网络数据接口不匹配等条件的限制，根据中山大学的研究分析：我国的空铁联运发展目前还处于初级阶段。现阶段空铁联运主要存在的问题是：
第一，基础设施不匹配。
早期机场与高铁建设规划缺少融合统一的设计思想，导致大部分枢纽机场的建设都未预留高铁直达的接口，高铁站的选址没有充分考虑与机场结合的选项，机场与高铁站普遍相隔较远，旅客需要自行中转，对于空铁联运核心服务内容——“一票直达”、 “行李直挂”等增添了难点。

第二，管理机制不健全。
体制机制原因，2013 年以前，分属民航局和铁路局的机场与高铁，建设各自为政，独立规划、建设，空铁联运基础设施建设错失民航、高铁高速发展的黄金期，同时交通管理部未设置空铁联运管理部门和制定行业发展指导意见，这导致了空铁联运缺乏协作运营机制，市场上出现的空铁产品标准不一、影响力不深、生命力不强。

第三，信息渠道不通畅。
民航与铁路局之间的票务销售系统未能实现数据融通共享，旅客不能直接进行联程票的筛选、预定、退改签等服务，没有建立联运信息发布及服务平台，、旅客无法及时获得购（取）票、进站、出站、值机、乘机、延误、取消等旅途关键信息也是影响空铁融合的重要因素。



四、武汉天河机场空铁联运发展现状
武汉天河机场是我国八大区域性枢纽机场之一， 4F 级民用国际机场。作为中部地区最重要的航空枢纽，2024 年旅客吞吐量达到 3140.6 万人次，历史性突破 3000 万大关，重回中部第一，并成为全国航空运输第 10 城；全年旅客吞吐量、国际旅客吞吐量、中转旅客吞吐量、起降航班架次均位列中部第一，显示出强劲的枢纽增长潜力。随着第三跑道和旅客综合服务体将投运，武汉天河机场正式迈入“三航站楼 + 三跑道”时代，设计年旅客保障能力提升至 6300 万人次，为空铁联运体系建设奠定坚实基础。武汉天河机场距离武汉市中心 25 公里，公共交通便利，有汉孝城际铁路、地铁机场 2 号线连接武汉数座高铁枢纽站。武汉天河机场空铁联运市场开展较早，基础较好，但是市场培育发展还处于初级阶段。

2013 ～ 2014 年，东航武汉公司联合武汉天河机场以及武汉铁路局推出了“武汉通”产品，在航班与高铁车次对接的基础上，东航武汉公司与武汉铁路局签订合作协议，东航武汉公司将高铁铁路车次以虚拟航班形式引入民航订座系统，并在订座系统中实现地面高铁运输段的销售，航空段和铁路段共同构成“空铁通”产品，并在新闻传媒上进行宣传销售，在市场上产生了一定的热度。 2016 年汉孝城际铁路汉口至孝感东段正式开通运营，于武汉天河机场 T3 航站楼南侧交通中心内设天河机场站，通过地面连廊与航站楼直连，天河机场站—汉口站全程 12 分钟，2019 年汉十高铁全线贯通，天河机场有云梦东、襄阳东、十堰东等方向的直达列车，汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北、宜昌东等方向的旅客可以在汉口站进行站内中转直达机场，武汉机场具备了进行空铁联运的基础。

2023 年 11 月，武汉机场所属管理单位湖北机场集团与中国铁路武汉局签署战略合作协议，共同推进武汉天河机场空铁联运融合发展，优化“空铁联运”服务，加密汉十、黄黄高铁沿线各站往返天河机场站列车频次，建立铁路、民航数据共享机制，打造无缝衔接、中转高效的空铁联运服务产品。武汉机场开始建立空铁联运协调运行机制。


五、武汉机场空铁联运优势及缺陷
（一）优势

1.地理位置优越，高铁基础设施完备。
武汉地处中部核心地区，素有“九省通衢”的称号，是中国高铁网络中的主要枢纽，处于国内 “八纵八横”的高铁骨干网中枢，旅客通过武汉三大火车站（武汉站、武昌站、汉口站）可直达全国大部分重点城市，通过城市轨道交通、机场快线，旅客均可以实现高铁与飞机的中转换乘。

2.航线网络发达，国际长途航线中部领先。
2022 年武汉机场开通国际国内航线 234 条，覆盖国内大部分重点城市，积极恢复国际地区定点航线（2019 年开通了 63 条地区国际航线，通航五大洲），实行空铁联运具有天然的优势。旅客通过铁路运输到达目标机场，时间越短，目标机场越有优势，同时国际地区航线开通越多的机场在空铁联运方向上更具有发展潜力，以武汉 2 小时高铁覆盖圈选取省内宜昌市及临近地级市作为横向对比（见下表），可以看出武汉机场空铁联运发展前景较好，对周边地市旅客具有吸引作用，但与同梯队郑州机场、长沙机场相比不具有突出优势，需要加快步伐推动空铁联运基础设施建设。

武汉天河机场与竞争机场之间空铁联运对比

辐射城市	信阳	宜昌	岳阳	九江	六安
临近省会	郑州	武汉	长沙	南昌	合肥
临近枢纽机场	新郑机场	天河机场	黄花机场	昌北机场	新桥机场
距离武汉（km）	205	320	210	240	300
乘坐高铁时间 （min）	信阳—武汉 （50）	宜昌—汉口 （120）	岳阳—武汉 （55）	九江—武汉 （100）	六安—武汉 （95）
距离省会 （km）	325	320	160	125	90
乘坐高铁时间 （min）	信阳—郑州东 （80）	宜昌—汉口 （120）	岳阳—长沙 （35）	九江—南昌 （60）	六安—合肥 （25）
现有“铁转空”途径、最短实 现时间（min）	郑州东—郑州航空港 站—地铁城郊线—新郑 机场（40）	汉口站—天河机场 （12）	长沙南站—磁浮机场站 （17）	－	－
现有空铁联运设施及建设规划	多趟郑州东—郑州航空港的高铁，规划郑州航空港空铁换乘中心，引入机场捷运，与郑州新郑国际机场形成快速接驳	增开多趟汉口—武汉机场的高铁列车	在长沙南站设有磁悬浮城市航站楼，可提前办理值机、行李托运手续，联合 200 多家酒店推出“徒手出门，行李无忧”、“行李门到门服务”，规划建设 T3 航站楼直连高铁站	远期规划建 设位于航站 楼地下福银高铁昌北机 场站	2025 年开通合肥新 桥 机 场 S1线，连接合肥市区与机场
枢纽机场国际地区航线数 量（条 / 截至 2023 年底）	新郑机场 15	天河机场 13	黄花机场 13	昌北机场 3	新桥机场 5
与武汉机场对比	新郑机场国际航线恢复较快，郑州航空港站对接机场高铁班次更多， 且规划捷运系统	－	有成熟的磁悬浮设施，旅客服务方面已经推出“一票制，行李直挂”，已推出红色旅游空铁通产品	武汉天河机场在国际航线数量、空铁联运基础设施等方面具有比较优势你，可以吸 引九江、六安两地的旅客

3.规划促融合，主干高铁进机场。
2022 年武汉发布《武汉市综合交通运输发展“十四五”规划》，强调整合武汉交通资源，打造高效便捷的国际综合交通枢纽，发展临空经济，推进武汉机场基础设施建设和提档升级，实施高铁进机场工程，其中明确：新建沿江高铁武汉天河站作为武汉五个主要枢纽客运站之一，将主要承担沿江、福银及京广高铁列车到发作业。新增的武汉天河高铁站可以带来大量的客流，周边省市旅客选择武汉机场中转乘机的意愿将大大提升，进而促进武汉机场空铁联运的发展。


（二）缺陷

1.前期规划建设未考虑空铁联运。
航站楼分期建设未预留高铁进入航站楼的线路及站台接口，武汉机场 2008 年 T2 航站楼建成投用、 2017 年 T3 航站楼建成投用，均未在航站楼预留高铁站台接口，造成了后期高铁无法与航站楼进行直通直连，给旅客“零换乘”造成了障碍。

2.高铁乘客进机场不便。
根据之前武汉市交通发展战略研究院研究表明，从武汉市铁路枢纽与机场衔接来看，武汉天河国际机场与三大枢纽火车站距离均较远，旅客中转换乘麻烦，体验不佳，现有公共交通换乘方式见下表：

武汉天河机场现有换乘方案

衔接方式		汉口站	武汉站	武昌站
距离（km）		17	27	27
地铁	换乘路线	出站—2号线—机场交通中心—航站楼	出站—4号线—8号线—2号线—机场交通中心—航站楼	出站—4号线—2号线—机场交通中心—航站楼
	时间（min）	45	90	85
高铁动车	换乘路线	汉口站—机场交通中心—航站楼	－	武昌站—机场交通中心—航站楼
	频次（趟）	6	－	2
	时间（min）	15	－	46/36
机场快运	换乘路线	出站—指定乘车点—航站楼
	时间（min）	30	45	55
综合分析		现有设施旅客从三大火车站前往武汉天河机场中转所用时间较长，对于携带大件行李旅客 过程繁琐

3.市场发展缓慢， 客户培养较难。
选择空铁联运是旅客在选择交通方式的过程中，根据自身喜好和需求在便利的基础上自主选择的结果，这就要求空铁联运产品具有足够的优势及吸引力。首先，虽然民航票务销售系统与铁路“12306”销售端已实现连接，实现了联程票的展示、销售，但是具体的空铁服务，如中转保障、延误理赔、改签等具体措施并没有明确划分，本质上还是客票的联合销售；其次，现有空铁联乘不能实现行李直挂，旅客携带大件行李，进站、出站、安检，流程繁琐，出行不便；最后，武汉机场与武汉铁路局之间仍是松散的合作关系，缺乏资本层面的深度合作，空铁联运缺乏长效运营机制，仅优化了不同交通方式衔接的局部运输服务，全出行链的服务优化未有效推进。


六、武汉机场空铁联运发展设想

（一）短期推出空铁联运产品，培育客户群体
短期内以与武汉铁路局签订战略合作协议为契机，联合航空公司推出相关空铁联运产品，营造市场热度；加强与铁路部门的沟通协调，落实“一票制”，打通信息共享渠道，建立航空公司与铁路票务销售系统互通，展示、推广、销售相关联程票；在机场航站楼，火车站候车室设置“空铁联运”服务标识，在武汉三大火车站设立旅客专属候机区、旅客休息室，提供专人办理登机牌打印、行李托运等专项服务；建立空铁联运多方协调机制，统筹协调航班、高铁时刻，完善航班延误、退改签，特殊旅客保障流程。

（二）中期搭建空铁联合体，提升品牌价值
中期与航空公司、铁路局在资本层面进行深度合作，成立联运公司进行市场化运作，投入资源对行李托运设施、客票互售系统、服务保障设施等进行改造，实现高水平空铁联运；深化协调沟通机制，对空铁联运过程中产生的问题及事项进行归口管理，优化保障流程，提高用户满意度；培育“国际航线 + 高铁”的高曝光度产品，将铁路票务销售系统加入航空全球分销系统，立足于武汉机场国际航线密集、高铁通达度高、快速便捷的优势，促进高铁为国际航线提供客源，实现国际运输与国内运输的高效衔接。同时在不进行大规模的投资及改造的前提下，同步建设 T2 与 T3 航站楼内部捷运系统。

（三）长期构建空铁产业城，造就临空示范区
中长期则以沿江高铁建设天河站空铁枢纽为契机，围绕天河站建设空铁联运大楼，采取直通直连的形式对接武汉天河站，建设新航站楼， 确保旅客能实现行李直挂、站内换乘；依托国际航线数量优势，将新航站楼定位为国际航站楼，三跑道东侧建设配套机位并划设国际机位，将海关边检等保障设施迁移至新航站楼内，满足国际旅客的出行需求；同步建设高标准星级酒店及相应免税购物店、休闲娱乐购物街。武汉天河站将成为武汉新的旅客集散中心，武汉天河机场高铁联运将迎来跨越式发展。


综上所述，空铁联运结合航空和铁路，提供便捷高效的出行体验，国外许多机场已成功实施，但我国仍处于初级阶段，在基础设施、管理机制和信息共享等方面的问题亟待解决。武汉天河机场已初步建立空铁联运设施，但需在进一步推进市场化的过程中改进相应缺陷，应根据自身实际情况制定相应的发展计划，打造空铁联运示范标杆，推动武汉天河机场高质量发展。


七、结语

回头看这些年关于天河站、关于武汉天河机场、关于空铁联运的争论，其实很多分歧并不是来自观点本身，而是来自信息不对称。有人站在几十年前的交通格局里看今天的武汉，有人用“高铁 vs 航空”的旧思维理解“空铁联运”的新逻辑，也有人把武汉和孟菲斯这种完全不同类型的机场放在一起比较。

但当我们把国际案例、国家规划、学术研究、武汉自身的区位与数据放在同一张桌子上时，答案其实非常清晰：空铁联运不是选项，而是趋势；天河站不是“要不要建”，而是“什么时候建”；武汉机场不是“能不能发展”，而是“如何更快发展”。

武汉正在进入一个新的阶段：高铁网从“经过武汉”变成“服务武汉”，机场从“城市机场”迈向“区域门户”，天河站从“争议话题”变成“时代节点”。未来的武汉，不会因为多一座天河站而变得臃肿，只会因为空铁联运的完善而变得更大、更强、更有辐射力。如果说过去十年是“高铁改变武汉”，那么未来十年，就是“空铁联运成就武汉”。

希望这篇文章能让大家在讨论天河站时，不再只看到一座车站，而能看到武汉未来二十年的格局。争论会过去，但城市会继续向前。而天河空铁枢纽，就是武汉向前的方向之一。

abcdefgjn

兄弟，佩服，非常善于长篇分析总结，在单位是做什么工作的啊？
天河站规划都出来了，ＺF肯定是经过很多专业团队研究认证过的，我们作为业余爱好者，对专业领域的认知深度广度视野肯定不如专业团队。

fei

支持天河高铁枢纽。那些反对的大部分是见不得武汉好的。

bluenoah

提前把天河站到机场gtc的apm修了吧  也省得折腾地铁了给2号线机场段加点客流

xiaoyi0717

高铁进机场从虹桥开始的，但它有一个先决条件就是机场、市区和高铁的线位，京沪高铁和虹桥机场刚刚好，其它城市呢?为了高铁进机场而进机场，形式主义而已！沪汉渝高铁在湖北在武汉的线位能促进省内的大多数的空铁换乘吗？荆门可以用用，就是黄冈市也只有麻城、红安在线位上，其它的市县飞到这条高铁上去？其它的能带动临近省界周边的外省城市到武汉空铁换乘吗？南阳、信阳、六安、安庆、九江、岳阳，就一个六安在线位上，但新桥机场就在六安边，而南阳到武汉是到新汉阳，信阳、安庆、九江、岳阳到武汉是到武汉站，边都没摸着！所以，天河机场缺的是一个武汉站到天河机场的快捷轨道线路！

chihao1993

呵呵。。。国际航线才几条？不是高速发展时期了

拍照片2024

xiaoyi0717 发表于 2026-3-14 17:20
高铁进机场从虹桥开始的，但它有一个先决条件就是机场、市区和高铁的线位，京沪高铁和虹桥机场刚刚好，其它 ...

你的思路有三个误解：

1.把地理距离当成空铁联运选择的全部逻辑。
2.把线位覆盖当成空铁联运腹地范围。
3.把城市内部换乘当成空铁枢纽功能问题。

首先，你认为临省城市离其他机场地理距离更近的话，空铁联运不会有限选择武汉天河机场，建天河站没意义，但其实这是典型点对点思维。现实中旅客选择机场的逻辑从来不是，哪个机场近就去哪里。而是谁航线多、谁价格好、谁国际航线强、谁中转方便就去哪里去谁那里。这才是航空枢纽竞争的核心。比如江苏一些城市离南京更近，缺大量跑上海浦东；河南一些城市离石家庄更近却大量跑北京大兴。机场竞争从来不是“谁近谁赢”，而是“谁强谁赢”。而我们建设天河站，打造空铁枢纽，就是让外地旅客来天河机场中转更方便，是让我们更强的做法之一。

其次，你认为只有沿江高铁线位上城市的旅客才会选择武汉天河机场，属于认识错误。将沿江高铁引入机场并修建天河站，是为了让机场接入GJ高铁网，从而具备更大的腹地、更强的集散能力、更高的国际航线竞争力。空铁联运的腹地不是由高铁线位覆盖决定，而是由空铁联运换乘效率影响的高可达性交通圈决定。经由天河站到达天河机场乘机的旅客未必是人人直达的，却一定是到武汉空铁联运更快、更顺畅、更稳定，从而更愿意选择我们天河机场的。这才是空铁联运的逻辑。

再次，你说"天河机场需要武汉站到机场的快捷轨道线路“，这句话本身没错，但你却把两件完全不同层级的事混为一谈了。武汉站到天河机场的快速轨交线路这属于城市内部交通补短板，打造天河空铁枢纽（高铁进机场）是武汉枢纽建设为天河机场赋能，让机场接入GJ高铁网（哪条铁路无所谓，主要是打造”轨道上的机场“）属于GJ综合交通枢纽体系升级。两者不是替代关系，而是互补关系。

最后，你问外省城市旅客是否会到武汉进行空铁联运，但真正的问题是天河机场能不能开通更多国际航线？能不能成为区域门户？能不能在这股空铁联运的大潮和中部航空竞争中不掉队？国际航线需要什么？需要广大腹地、需要高集散效率，需要稳定客源、需要高铁强大输送能力，而机场接入GJ高铁网络正好能提供这些，让天河机场真正具备区域门户的基础条件，这才是真正的战略意义。

拍照片2024

各地有识之士都在呼吁铁路进机场， 并在机场设置站点方便空铁联运，武汉不断然采取行动，必将落于人后。
他山之石，可以攻玉。香港的思考大家不妨看看。去年底开始密集提议在机场建设火车站，以连接香港国际机场与国家高铁网络。旨在将香港从地理末端转型为大湾区空铁联运的核心节点，并整合关键都会区，强化港深“中环一前海”双核联动。

各大报刊发文大家可以看看：


明报刊文：机场联络线具战略定位 尽早规划助推经济民生

随着2026/27年度财政预算案展开公众谘询，如何配置公共资源以把握国家“十五五”规划开局机遇，成为社会焦点。在此关键时刻，公共投资必须具长远眼光与战略思维，精准投向那些能直接增强香港核心竞争力，并深度融入GJ发展大局的领域。

其中，一个关乎香港长远经济命脉的提案，亟待获得战略关注与资源承诺——港深机场联络线。这不仅是一条跨境铁路，更是在“十五五”时期奠定香港机场于GJ综合交通运输体系里关键节点地位的战略投资，旨在为香港拓展经济腹地、巩固航空枢纽，并创造高端就业。

航空格局将重塑 客量数据现隐忧
展望未来10年，粤港澳大湾区航空格局将迎来决定性的转折。关键变量并非新的客运大楼与跑道，而是即将密织成网的轨道网络。

当中的标志项目，是预计于“十五五”期间上马、最迟于2035年通车的广深第二高铁。这条交通动脉，把广州和深圳机场跟广州、东莞和深圳三地市中心紧密连接，将通勤时间压缩至半小时内，届时一个高效整合的“大湾区空铁联运集群”将基本成形。当便捷、稳定、无缝的“门到门”出行体验成为新常态，香港机场若仍依赖现有交通接驳模式，将在争夺大湾区乃至全国客源的竞争中陷入被动。

数据已发出清晰预警，香港机场客量优势早在Y前已见收窄，Y后更被区内多个枢纽反超——2025年香港机场客运量约6100万人次，而同期广州、深圳机场分别达到约8400万与6600万人次；区域竞争对手如新加坡、首尔，亦分别恢复至近7000万与约7400万人次（见图）。


这组对比揭示，在全球航空业重启的竞赛中，旅客正“用脚投票”，流向时间成本更低、接驳更稳定、网络连接更广阔的枢纽。香港机场三跑道系统虽具备每年处理1.2亿人次的理论容量，但若无法达成与GJ高铁网络“最后一公里”的直接联系，这个重大基建的战略价值与经济效益恐难充分释放，其对关联产业发展与就业的拉动作用也将受限。

推进机场联络线 增加客源振经济
破解需求瓶颈、吸纳客源的关键，在于将香港机场接入gj高铁网。gj“十四五”规划已明确要求，全国八成以上的国际及区域枢纽机场均需连通轨道交通。换言之，“空铁联运”已从“加分项”变为“标准配置”。香港要巩固国际航空枢纽地位，就要完成国际航线门户与全国高铁网络的战略对接。

因此，我们倡议将港深机场联络线作为一个紧迫的战略投资，纳入即将发表的财政预算案前瞻规划。这条约40分钟的直达轨道，可借助深圳机场在建的高铁枢纽，使香港机场无缝嵌入全国高铁网。此举不仅能够高效吸纳大湾区以至更广阔内陆腹地的客流，更能通过与深圳机场的航线优势互补（香港强于国际长途，深圳强于国内干线），共同打造具全球竞争力的“超级中转枢纽”，吸引目前经仁川、新加坡中转往来中国内地的高价值客源。

技术方案已成熟 前瞻投资惠民生
对香港而言，这不但可将其国际航网深度融入gj综合交通运输体系，更能直接扩大航运服务业发展面向，创造大量与高端物流、跨境商务、机场管理相关的优质职位，并惠及旅游、零售、酒店等行业，切实让经济增长成果更好惠及市民。

这一设想具备坚实的技术与操作可行性。首先，港深机场联络线的核心是依托即将上马的港深西部铁路为主干，通过连接现有机场快线，以及已规划的港岛西至洪水桥铁路的洪水桥至欣澳段，形成连通港深机场的铁路走廊，避免新建独立铁路的巨额成本。

其次，跨境铁路常见的制式差异，于国际已有成熟解决方案。例如，“欧洲之星”透过采用多系统列车及清晰的交界段设计，从而在不同标准间实现高效营运。

再者，关键路段的运力仍有调度余裕。即使东涌线及机场快线均以最高实际可行载运量运行，欣澳至机场段仍有每小时8班列车的剩余运力。港深机场联络线的班次设计，可与机场及高铁高峰时刻协同，灵活安排直通与逐站停靠等服务模式，满足多元出行需求。

综上所述，制订新一年度财政预算案时，支持港深机场联络线的规划与发展，是一个符合香港长远经济利益、回应国家发展战略，并能惠及多元产业与就业的关键投资。这个前瞻投资，将有力证明香港正主动塑造未来，确保在gj新发展格局中，巩固并提升其国际航空枢纽地位，让发展动力更强劲、成果分享更广泛。

文汇报刊文：借鉴上海“空铁联运” 港深链接联通大湾区鉴

2024年底，上海市域机场联络线（联络线）正式开通。这条最高时速达160公里的崭新铁路，将虹桥与浦东两大枢纽的通行时间压缩至约40分钟。然而，上海要展示的，从来不只是速度。这条联络线将航空、高铁、城际与地铁编织成一张“空铁巨网”，让长三角腹地客流以更低的换乘成本接入国际航网，推动机场发展从单点扩容，迈向机场群的系统协同。


从单点到群网思维 从扩建到系统协同
深入剖析上海联络线的布局，一方面打通以国内航线与高铁接驳见长的虹桥和以国际航线为主的浦东；另一方面通过衔接建设中的高铁枢纽上海东站，将国家高铁网络的广阔腹地与国际航空门户紧密对接。更关键的是，上海东站首次引入了“航空模块”，从铁路出站闸机至安检口仅约250米，旅客可直接办理登机和行李托运后，无缝前往登机口。当人流、物流、讯息流在枢纽内顺畅转换，上海便可更高效联通长三角内陆城市与全球市场，服务GJ“双循环”战略。

长三角的成功案例，侧面反映粤港澳大湾区（大湾区）当前的挑战与机遇。2024年，大湾区机场群旅客吞吐量突破2.14亿人次，航空需求强劲、空域资源日趋紧张。在此背景下，提升整体竞争力的关键，已不再是各机场单打独斗式扩容，而在于如何以高效、具韧性且更低成本的地面交通网络，将客源导向最合适的航线，满足跨城出行与无缝转机需求。

ZY在“十五五”规划建议中强调加强基础设施统筹规划；广东省W亦在早前公布的省“十五五”规划建议中提出建设“轨道上的大湾区”，加快打造“3+4+8”世界级机场群。这些均清晰说明机场建设必须超越加跑道、扩大楼的传统思维，转向以系统视角，通过关键基建将区内机场由分散的“点”组织成高效协同的“网”。

港深一线接通国网 空铁动脉联通湾区
香港作为GJ确立的国际航空枢纽，拥有成熟多元的国际航线网络；深圳机场则在国内干线网络上优势突出，本可形成大湾区版的“浦东＋虹桥”天然组合。然而现实是，两大枢纽之间仍欠缺点对点直达铁路，旅客往来需要多段接驳、反覆转乘，行李与通关亦难以衔接。地面联通的瓶颈，严重制约了港深协同潜力的释放，也令大湾区机场群的系统优势难以充分发挥。

要破解“强枢纽、弱联通”的困局，关键在于推进建设港深机场联络线。借鉴上海经验，这条铁路可以即将上马的港深西部铁路为基础，分别从规划中的深圳前海终点站延伸至深圳宝安机场，及将其香港段的终点由洪水桥延伸至香港机场。这可通过未来在深圳机场的高铁站，将内地广阔腹地客源无缝衔接至香港的国际航网。同时，港深之间稳定、快速的直达连接，有助于把目前外溢至仁川、新加坡等海外枢纽的转机需求留在大湾区内完成，从多个维度“把饼做大”。

对深圳及其他内地城市而言，此举可借助香港成熟的国际网络、专业服务和制度优势，更高效地“引进来、走出去”，既方便内地企业和旅客通过港深双枢纽连接全球，也能吸引更多香港居民及国际旅客经此北上南下，促进区域消费与产业合作，形成更具活力的经济双循环。

以铁为脉强化联通 以港为门拓外循环
上海机场联络线的成功证明，在大型城市群中，只有实现机场与轨道交通的深度融合，才能将客流、资源与制度优势转化为GJ级的竞争力。对大湾区而言，建设港深机场联络线，不仅是回应市民对便捷出行的期盼，更是香港主动对接GJ“十五五”规划，以基建“硬联通”支撑大湾区对外开放“软实力”的关键一步。

机遇之窗稍纵即逝，唯有果断推动这一战略性联通，积极联手大湾区兄弟城市，方能共同构建“轨道上的世界级机场群”。这既是香港主动对接“十五五”规划、深度参与粤港澳大湾区建设，以及更好融入和服务GJ发展大局的积极响应，也是保障自身繁荣的长远投资，从而在贡献GJ与推动自身发展中取得关键共赢。



《香港经济日报》刊文：扩跨境空铁联运 巩航空枢纽地位

回望1998年，赤鱲角新机场启用，机场快线亦同步通车。当年那句“23分钟直达市区”，不仅是宣传口号，更是香港作为亚洲国际都会的亮丽名片。那时全球仅少数城市拥有专用机场快线，香港站在前列，代表着效率与前瞻。
然而，20多年过去，当我们仍为昔日成就自豪时，邻近机场已迈向“空铁联运”新时代。其中对香港最具潜力和影响力的，莫过于正全速推进的广深第二高铁。

未融入“轨道机场群” 港恐劣势
广深第二高铁预计于“十五五”（2026至2030年）期间动工，建设期为约五年，旨在串连广州北站、白云机场、东莞市中心及深圳宝安机场。通车后，广深两大机场的往来时间将缩短至约40分钟。
更重要的是，它不仅连接机场，更贯穿广州、东莞，及深圳三市核心区域，将区内机场与人口密集区域紧密连相连。这意味着最迟于2035年，广深两大机场将共享庞大航线网络与客源，形成强力的“磁石效应”。在此新格局下，大湾区内的客流走向与航线布局势必重组。

在此背景下，若香港仍停留在过去，而未能融入未来大湾区“轨道上机场群”，将面临明显劣势。目前，乘坐高铁的旅客需绕道市区转乘机场快线才能到达香港机场。相比之下，在广深第二高铁通车之后，广深机场可直接从东莞、粤北甚至湖南等地吸纳高铁客流，实现高效“空铁联运”。这种对比下，航空公司在规划航线时，肯定会倾向连接更方便的枢纽。

对接广深第二高铁 免错失时机
反观香港机场，其三跑道系统已全面投入运作，年客运能力可望提升至1.2亿人次，此前的容量瓶颈已经不再。但核心问题随之浮现：客源能否如期而至？

尽管香港具备优势，但若迟迟未能补上跨境铁路这块关键拼图，三跑系统极可能面临“有跑道、无客源”的困境。一旦大湾区旅客习惯了新的“空铁联运”出行模式，香港再要追赶，恐怕为时已晚、事倍功半。

在此背景下，“港深机场联络线”的战略意义愈见重要。此联络线并非凭空规划，而是以即将上马、预计于2035年通车的港深西部铁路为基础，分别从规划中的深圳前海终点站延伸至深圳宝安机场，及将其香港段终点由洪水桥延伸至香港机场。

这条联络线价值远不止于多一条铁路，更是让香港机场透过在深圳宝安机场接入广深第二高铁，并融入GJ高铁网络、吸纳湾区乃至更广阔腹地客源的战略命脉。鉴于广深第二高铁已加快前期工作，若香港未能同步规划并争取在2035年实现对接，恐将错失巩固国际航空枢纽地位的最后窗口。

宏观基建的成败，最终还需全体市民共同承担。或许有人会认为，这条联络线与日常生活相距甚远。然而，这条铁路一旦滞后，其影响将不止航空业，更会如涟漪般扩散，最终影响每位市民的切身利益。

首先，它直接关乎出行选择与成本。航空业遵循规模效益，若香港因连通性不足而流失大湾区客源，航空公司或会削减在港的航班。届时，市民不仅面临航班选择减少，更可能承受票价上涨压力。惟有透过这条铁路“做大个饼”，稳固大湾区客源，香港市民才能持续享有国际航空枢纽所带来的频密航班与票价红利。

其次，它将带来前所未有的出行便利。透过灵活的站点设置，例如在欣澳设站接驳东涌线，可让新界西居民透过铁路快速抵达香港机场。这也可将北部都会区、大屿山、维港都会区及深圳前海高效连接，方便本地及跨境交通，大幅缩短出行时间。

再者，它是防范系统性交通瘫痪的关键保险。屯赤隧道虽已改善了香港机场的道路连接，但铁路往返机场仍完全依赖青屿干线。10年前汲水门大桥遭到趸船碰撞，令这条战略要道封闭，机场与市区联系几近切断的情景仍然历历在目。一条新的独立轨道，是分担运量、保障机场运作与市民通勤稳定的必要保险。

果断行动 “接上”GJ发展快车
兴建大型基建，考验的是远见与行动的魄力。1998年，我们凭藉这份魄力实现机场快线，奠定过去20年的繁荣基础；面对今日广深第二高铁重塑区域格局，香港更需要以同样的魄力与远见，推动机场联络线的规划落实。

这条机场联络线，表面上是接通两个机场，实际上是香港维持国际航空枢纽的关键投资。机遇之窗不会长开，区域发展步伐也不会停歇。要让香港在未来持续领跑，就必须在此刻果断行动，确保“接得上”国家发展快车。这条铁路，关乎香港长远竞争力，需要我们投入魄力，共同推动实现。

neonflora

希望本坛多些这样的帖子！

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天河机场的空铁枢纽规划评估，主要分成两个方向展开，一个是铁四院的线路站场设计研究，一个是空铁联运可行性分析。


空铁联运可行性方面，国内外已有如下判断：

1.分析空铁联运对航空系统的优化作用可知，空铁联运具有广阔市场前景。（麻省理工大学约瑟夫·M·萨斯曼、萨·巴拉克里希南等人研究）

2.实证研究表明空铁联运可以提高机场辐射效应。（巴塞罗那大学丹尼尔·阿尔巴拉特、赫尔马·贝尔等人研究）

3.定性研究认为空铁联运对机场有显著的积极影响。（ 帝国理工学院尼尔·J·格雷厄姆等人研究）

4.定量研究空铁联运下的单一线路和交通网络，认为空铁联运对改善运输时间有重要意义。（中国科学院系统科学研究所）

5.研究发现优化航司和铁路的收入分配可以提高空铁联运盈利能力。（香港理工大学）


同时，从旅客异质性视角出发，根据旅客对出行时间、票价和出行舒适度的敏感程度异质性将旅客分为商务旅客和休闲旅客，可分析中长运距下空铁联运相比空中直飞的优势，研究旅客组成、出行时间和票价对空铁联运竞争力的影响。


航空运输和高速铁路均适合中长距离运输，在中长运距下。根据香港理工大学分析京广走廊空铁一体化服务的旅客出行需求预测表明，在大于1200 km的中长运距下，旅客对于空中直飞和空铁联运的选择比较摇摆。所以我们可以针对大于1 200 km的中长运距下空铁联运与空中直飞的竞争问题，作以下假设。

（1）存在3个城市分别为城市A、城市B和城市C，其中城市A为枢纽城市，配备区域枢纽机场和高铁车站。城市B在城市A的周边500 km以内，并配备有机场和高铁车站。城市A和城市B之间互通高速铁路，都有直达城市C的航班。
（2）城市A与城市C之间的出行方式有2种。①空中直飞：旅客在 城市A乘坐航班直达城市C。②空铁联运：旅客通过高速铁路前往城市B，再乘坐航班飞往城市C。
（3）旅客选择空铁联运的出行时间大于旅客选择空中直飞的出行时间。
（4）从票价效用、拥挤效用和时间效用3个维度的敏感程度将旅客分为商务旅客和休闲旅客，其中商务旅客对票价效用的敏感程度较低，对拥挤效用和出行时间效用的敏感程度较高；休闲旅客对票价效用的敏感程度较高，对拥挤效用和出行时间效用的敏感程度较低

根据商务旅客和休闲旅客对出行票价、出行舒适度和出行时间的敏感程度异质性，分别计算商务旅客和休闲旅客选择空中直飞和空铁联运的效用，具体包括价格效用、拥挤效用和时间效用。空中直飞出行时间为旅客从始发机场抵达目的地机场的时间，空铁联运出行时间为旅客从高铁车站出发，中途换乘飞机，最终抵达目的地机场的时间。


分析结论如下：

（1）空铁联运产品对于休闲旅客更具吸引力，航空公司和铁路公司应主要面向休闲旅客开展空铁联运。空铁联运出行时间大于空中直飞出行时间，当选择空铁联运时，商务旅客付出的时间效用大于节约的票价效用，因此商务旅客倾向于选择空中直飞。航空公司应做好旅客结构的市场调研。若旅客以休闲旅客为主，则适合开展空铁联运。

（2）根据旅客结构动态调整空铁联运的出行时间，可以有效提高空铁联运的竞争力。当旅客以休闲旅客为主时，旅客平均时间效用敏感度较低，空铁联运和空中直飞的出行时间差对旅客支出效用影响较小，空铁联运出行时间对竞争力的影响较小。当旅客以商务旅客为主时，旅客平均时间效用敏感度上升，出行时间差对空铁联运竞争力的影响较大。因此，结合旅客结构动态调整出行时间差，可以更有效地提高空铁联运的竞争力。空铁联运产品应通过优化过程管理缩短与空中直飞的出行时间差，如合理安排航班时刻、优化接驳流程以提高空铁联运的吸引力，更好地发挥空铁联运的作用。

（3）在中长运距条件下，票价降低幅度低于15% 时对空铁联运的提升效果不明显。该结果原因如下：当旅客以休闲旅客为主时，中长运距下的空铁联运高速铁路段作为辅助航空段的出行方式，其票价效用在旅客支出效用中所占比例较低，降低高速铁路段票价对休闲旅客的吸引力较低；当旅客以商务旅客为主时，由于商务旅客的票价效用敏感系数较低，降低票价难以有效吸引商务旅客。因此，空铁联运产品应科学合理地制定价格策略，针对不同旅客群体、票价等情形探索有效的票价补贴区间，提升空铁联运的竞争优势。

武汉米兰

说的好，所以天河枢纽通地铁的事情看江滩怎么想办法咯

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构建完善合理的空铁运输网络是推进空铁联运发展的基础，空铁联运除了分析联运可行性，空铁合作策略（一类是采用实证方法探讨高铁引入对民航市场的冲击和影响，另一类是基于理论方法研究空铁的合作策略行为及其对市场需求量、利润、社会福利和环境等因素的影响），在上述研究基础上进一步的思考方向是，武汉是否适合作为我国空铁联运枢纽节点？


针对枢纽节点选取和分类涉及的主要方法包括聚类分析、主成分分析、因子分析等。充分考虑枢纽城市在空铁联运网络中的重要性，将城市的节点中心性与社会经济发展水平相结合，构建出综合评价指标体系，并应用熵权 Topsis-Q 型聚类法，进行枢纽城市的选择与分级，为武汉我国空铁联运枢纽节点提供理论依据。


首先是空铁联运网络构建与城市节点中心性分析。

第一步节点城市筛选。
以 《全国流通节点城市布局规划 （2015—2020 年）》 确定的 37 个国家级流通节点城市为依据，考虑交通运输能力、社会经济水平和地理位置等要素，确定 36 个节点城市作为研究对象，城市分布如图：



针对以上节点城市，构建空铁联运网络，分析节点城市中心性；综合考虑城市中心性与城市多维发展水平，建立科学的评价指标体系；应用熵权 Topsis-Q 型聚类分析法筛选空铁联运网络的枢纽城市并分级。

第二步空铁联运网络的构建。
以携程网和 12306 官网的航班及高铁数据为依据，以城市为节点，城市直达路径为边，进行有向非加权空铁联运网络的构建。为更好地区别各个城市的运输能力，本文对节点间的连接做出规定，即 2 个城市间同时具有直达航班和直达高铁，则在 2个城市节点间连一条边。在不考虑边的权重、节点实际位置的前提下，利用 Ucinet 得到空铁联运网络拓扑图，如图：




第三步，城市中心性评价指标与测算。以空铁联运网络拓扑图为基础，利用三个节点中心性指标，即度中心度、介数中心度、接近中心度，评估城市节点在空铁联运网络中的重要性。结果见下图:




其次是节点城市综合评价指标体系构建。

为了更科学地选取空铁联运枢纽城市并精准把握其发展定位，在上述城市中心性指标的基础上，进一步考虑城市各方面发展水平，并将两者转化为以城市为研究主体的评价指标，从社会发展水平、经济发展水平和空铁运输能力 3 个层面进行指标的确定，构建评价指标体系，以保证结果的科学性和客观性。基于现有的文献研究、调研、专家访谈等方法确定出 15 个评价指标。遵循科学性、系统性和客观性等原则，按照指标对应类别，建立评价指标体系。

社会发展水平包括：城镇职工基本养老保险参保人数、城镇单位从业人员期末人数、城镇人均可支配收入、城镇人均消费支出、人均地区生产总值；经济发展水平包括：地区生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额、地方一般公共预算收入、地方一般公共预算支出；空铁运输能力包括：度中心度、介数中心度、接近中心度、民航客运量、铁路客运量。


最后是进行空铁联运枢纽节点的选择与分级。

为了对空铁联运节点城市进行科学的综合评价，以判断其是否能作为枢纽节点，同时对其等级类型进行划分，以明确未来的发展定位，运用熵权 Topsis-Q 型聚类方法进行系统分析。

运用上述综合评价方法对 36 个节点城市进行评价与分级研究，得到城市节点综合得分：



通过上表清晰地看出了考虑社会、经济与交通运输等方面时各个城市之间的综合差距，据此可以判断哪些城市可以作为或有潜力作为空铁联运网络的枢纽节点。结合目前枢纽节点数量、现实空铁联运的发展需求，最终确定 9 个枢纽节点城市，即北京、上海、深圳、广州、成都、重庆、杭州、武汉、天津。其中，北京和上海属于作为全国性枢纽城市，其余城市作为区域性枢纽城市，具体分布如图：




筛选出的枢纽城市总体分布和局部分布都较为合理。从总体分布来看，所得枢纽城市分布与我国经济发展水平、人口分布相一致。东部地区经济水平较高、人口密集，空铁联运网络枢纽多分布在东部地区；成渝地区是我国第二大人口与产业聚集区，也成为重要的空铁联运枢纽。从局部分布来看，各区域均涉及 2 个枢纽城市。如京津冀区域有北京和天津，长三角区域有上海和杭州，珠三角区域有广州和深圳等，距离相近的两个城市可相互协调和平衡运输量，并形成协同发展态势，以全面促进空铁联运网络的建设与发展。

barome

xiaoyi0717 发表于 2026-3-14 17:20
高铁进机场从虹桥开始的，但它有一个先决条件就是机场、市区和高铁的线位，京沪高铁和虹桥机场刚刚好，其它 ...

你说的也有道理,真理不辩不明.
留个爪,五年十年后才知道谁说的更有道理.

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接着说铁四院的线路站场设计研究，焦点在于如何将高速铁路引入既有航空枢纽（天河机场），研究的最佳引入模式没想到是杭州萧山机场先落地了。（杭州机场高铁，全称“铁路杭州萧山机场站枢纽及接线工程”，是杭州铁路枢纽“一轴两翼”布局中的东翼通道，一条连接嘉兴、杭州、绍兴三市的高速铁路。线路全长约85公里，总投资约383亿元，设计时速分别为350公里、250公里和160公里，共设桐乡、海宁观潮、钱塘、萧山机场、绍兴北5座车站。该项目是浙江省首条以隧道形式下穿钱塘江和萧山机场的高速铁路。工程于2023年全面开工建设，预计2027年建成，将实现空铁无缝换乘，是构建“轨道上的长三角”的重要项目。）


2018年，原中国铁路总公司与民用航空局签署了推进空铁联运的战略合作协议，双方将在完善基础设施、创新联运产品、提升联运服务、扩大信息共享、推动示范工程等方面加强合作。

2020年4月17日，GJ发展和改革委员会发布《促进枢纽机场联通轨道交通的意见》，提出加强枢纽机场与轨道交通的互联互通是扩大机场辐射范围，提升航空服务水平和枢纽运营效率，加快构建现代化综合交通运输体系，推动基础设施高质量发展的重要措；国际枢纽机场应联通干线铁路或城际铁路或市域(郊)铁路或城市轨道交通，有效辐射周边800~1 000 km范围内的地区；区域枢纽机场应尽可能联通干线铁路、城际铁路或市域(郊)铁路或城市轨道交通，有效辐射周边300~500 km范围内的地区。

2021年2月，ZGZY、GWY印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出加快建设交通强国、构建现代化高质量国家综合立体交通网，国际国内互联互通，全国主要城市立体畅达，规划建设20个国际综合交通枢纽城市。目前，我国“八纵八横”高速铁路网和全国旅客吞吐量排名前20的民航机场正在深度融合，“高速铁路+航空”的时代已经来临。


时代大潮产生之前，铁四院就根据市府要求对空铁联运现状及存在问题分析进行分析。

我国目前白云、双流、宝安、长水等13个机场已经实现高速铁路引入或者正在规划引入高速铁路线路，部分机场还规划了多条线路引入；国外戴高乐机场和法兰克福机场等都是空铁联运成功的案例。如何更好地实现航空枢纽与高速铁路网的衔
接，掌握空铁联动的内在机理，进一步扩大机场服务范围，形成具有我国特色的“航空枢纽+高速铁路网”“机场+高铁站”的运输组织模式，具有重要的研究价值。
国内高速铁路引入机场的模式可分为以下几种：

①虹桥相邻布置模式，上海虹桥机场示意图如图所示；



②大兴一体化建设模式(机场与车站同步设计统筹建设)，北京大兴机场示意图如图所示；


③萧山机场代表的新线引入既有机场的交通中心下方实现高速铁路与机场的零换乘模式；

④郑州机场是城际铁路引入机场，充分利用公交化、全列自由席运营将旅客运输至城市相关其他枢纽换乘的模式
⑤石家庄机场为机场端部设站，利用地面交通接驳的模式。

其中，虹桥模式和大兴模式具有独特的代表性，不易复制；石家庄、郑州为需要进行再次接驳的模式；萧山模式为高速铁路地下站与交通中心实现无缝衔接，换乘距离短，空铁联运换乘效果较好，也是我国目前高速铁路引入既有机场比较具有代表性的一种。


2019年主要机场概况如表所示：


空铁联运要产生良性互动，需发挥航空和高速铁路的各自优势；在铁路与航空的竞争与合作关系中，找到契合点，使得航空的“点”和高速铁路的“网”有机融合。一般新建机场和规划高速铁路的衔接相对容易处理，如大兴、虹桥、成都天府机场等。

高速铁路引入既有航空枢纽难度更大，两者之间衔接关系处理尤其重要。主要需处理好以下问题：

①空铁换乘的便捷性需基本实现零换乘，同时服务频率高(即列车的停站对数要多)，拉近周边城市与机场的时空距离(大幅缩短旅客时间成本)，对周边城市的吸引力要优于其他交通方式，提升空铁换乘出行方式的竞争力；②能实现对城市综合交通运输体系建设的提升，能将区域内的机场与周边城市相衔接，扩大机场辐射范围；
③符合高速铁路建设及运输组织要求；
④处理好高速铁路建设对机场内既有设施的扰动和正常运营的影响；
⑤车站建设与机场改扩建工程协调统一，需同步设计统筹实施

高速铁路的建设要充分发挥速度快、准点率高、舒适性好等优点，凭借运量大、安全性和可靠性高、运输效率高等特点，有效减少公路交通进出机场的数量，在疏解机场陆侧交通拥堵和快速疏解机场人流等方面发挥巨大作用。

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铁四院还对高速铁路线路引入机场关键技术进行了研究。


一、高速铁路线路、车站与机场的衔接模式

根据场站设施的空间联系，空港枢纽与高速铁路系统存在3类衔接模式：内部衔接模式、通道衔接模式和捷运衔接模式。高速铁路与机场的衔接模式如图所示。



结论：高速铁路线路引入既有机场，要实现与机场既有及规划设施的协调统一，减少扰动；高速铁路车站与机场的换乘便捷性，是实现空铁联运便捷性的关键问题，要尽可能在满足相关规范的情况下，实现便捷、快速的换乘。内部衔接是空铁换乘最为便捷的一种型式，一般高铁站应该尽可能设于交通中心下方，如成都天府机场、北京大兴机场等，实现真正意义上的零换乘。


二、高速铁路引入机场的主要控制因素

1.机场相关规定：
（1）高速铁路与机场位置关系相关规定。根据《民用运输机场安全保卫设施》(MH/T7003-2017)中5.5条相关规定，高速铁路站台和站厅不应位于航站楼下方和空侧范围内，且距离航站楼和空侧围界宜不少于50 m。

（2）机场电磁环境保护相关要求。依据《航空无线电导航台(站)电磁环境要求》(GB 6364-2013)和《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》(MH/T4003-1996)对机场导航台站场地保护的要求。

（3）机场净空障碍物限制要求。机场净空障碍物限制面以外的机场附近地区，距机场跑道中心线两侧各10 km、跑道端外 20 km 以内的区域内，高出地面标高 30 m 且高出机场标高 150 m的物体应视为障碍物，除非经航行部门研究认为其并不危及飞行安全；机场净空障碍物限制要满足《飞行区规划》和《机场净空障碍物限制图》的要求。

2.机场总体规划布局：
高速铁路引入机场要首先分析机场内的控制因素，如航站楼、导航台、数据中心、油库和跑道等，并需与综合交通中心(GTC)协同布局，实现便捷换乘；与既有轨道交通线路的交叉，一般采用下穿的型式，净距根据地质条件进行研判，一般在5m以上；对机场既有的工作区及相关设施布局要尽量减少扰动，一般采用沿机场内纵向道路穿行的方式，可有效地减少机场内拆迁。以铁四院验证研究结果的萧山机场总体布局示意图为例。



三、引入线路及车站设置方案研究

1.　引入线路机场段技术标准的选择

高速铁路引入机场，受机场布局的影响，一般需放弃通道上的顺直性，需对局部线路的技术标准进行单独研究，以期实现工程建设、外部环境影响、铁路运输组织、空铁联运功能实现的平衡。一般情况下采用局部限速可避免产生大拆大改，有效地降低工程投资和建设难度，更符合城市规划；如汉孝城际铁路(武汉—孝感)引入天河机场、成绵乐铁路(绵阳—成都—乐山)引入双流机场、杭绍台铁路(杭州—绍兴—台州)引入萧山机场等。

需要对机场两端的线路技术标准分别进行多方案论证，通过对工程可行性、与铁路网衔接的适应性、与国土空间规划及机场总体规划的协调性、工程投资等进行全方位比选后，选择合适速度目标值。杭绍台铁路二期引入萧山机场，对机场两端线路分别进行了200 km/h，250 km/h，300 km/h的多方案比选，经过多方案论证，最终推荐的东端限速250 km/h、西端限速200 km/h方案获得了各方的认可。高速铁路引入萧山机场局部线路技术标准方案比选示意图如图：




2.车站选址

车站选址是能否实现空铁便捷换乘的关键，一般结合机场航站楼和综合交通中心进行统筹布局，如萧山机场高铁站选址结合航站楼及综合交通中心及既有地铁站布局，研究邻靠地铁站的北侧方案(方案I-1)、南侧方案(方案I-2)以及综合交通中心南侧的方案(方案II)。邻靠地铁站的方案，更有利于高速铁路流与地铁流的换乘，但北侧方案高铁站至既有及新建航站楼均较远，南侧方案需要穿越既有的T1航站楼且高铁站站台局部位于新建T4航站楼下方，工程难以实现；综合交通中心南侧的方案，距离T1，T2，T3和T4航站楼的换乘距离均较近，且机场的高速铁路客流以空铁换乘客流为主，而非与地铁换乘为主。因此，萧山机场站推荐高铁站与地铁站分居综合交通中心两侧的方案。萧山机场站选址方案示意图如图所示：




3.线路平纵断面设计

引入机场一般采用地下的型式，为尽量减少盾构隧道的长度，同时也是下穿既有的轨道交通线路及引入线路上跨河流、道路的需要，一般需要采用困难条件下30‰的纵坡；线路一般采用顺跑道方向穿越机场，为避免对机场构筑物产生大的影响，一般采
用沿既有道路下方走行的方式，避开航站楼、导航台、空管中心、油库等重要设施。


4.地下车站轨面标高的控制

车站标高主要受机场内构筑物桩基深度、滑行道、停机坪及既有轨道交通等线路因素的制约，一般埋深均较深，相应的基坑开挖工程及安全风险也较大；在线路、车站标高确定时，需要识别每个下穿节点的工程风险，合理确定结构净距，尽量降低埋深，有利于便捷换乘，同时也节约工程投资。除去外部因素外，轨面标高还受站房结构控制，站房一般按2层布置，上部结构设置结构转换层，与外部建筑有效的衔接；车站轨面埋深一般在18～25 m之间；若深度增加，结构完成后还需回填覆土，工程上不经济，旅客换乘需要提升的高度也要增加；太浅则盾构隧道穿越滑行道等安全净距不满足需求。地下站站房结构示意图如图所示。




5.车站站型选址

一般2台6线的站型为双岛式布置，2台4线站型有侧式站型和岛式站型的区别。汉孝城际天河机场站和海口美兰等地下站采用的是双岛式站型，杭州萧山机场采用侧式站型，主要考虑因素是通过车的占比，若引入的线路为城际线路，停站率高，双岛式站型相对较为适合；若引入的线路为高速铁路线路，通过列车相对较多，则宜选用侧式站型。侧式站型车站宽度小，结构开挖宽度相对较短，相应的开挖面积小，投资相对较省。车站站型示意图如图所示。



根据铁四院研究，2015版天河机场与高铁枢纽整合规划见下图：