【科普贴】武汉铁路枢纽的故事（1）：从两条终点线到现代枢纽的奠基

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武汉铁路枢纽：一座城市的交通骨架是如何长成的

总前言｜为什么要重新讲一遍武汉铁路枢纽的故事

之前撰写《【科普贴】为什么天河站不是“败笔”，而是武汉机场迈向更高能级的必然选择？》，以及浏览论坛其他网友发布的《武汉枢纽及周边相关铁路建设规划更新进展和运营情况讨论》，察觉现在很多关于武汉铁路规划的争论——比如“为什么不坚持铁路客运站选址市中心？”“为何不做大做强汉口站，而选择新建铁路客运站？”“武汉第三铁路客运站选在汉阳比青山更合适”“天河站选址有误离市中心太远”等等等等，看似是当下的问题，其实根子都埋在几十年前。

要知道武汉铁路枢纽不是凭空长出来的，它是从 京汉—粤汉分离的双终点格局，一路演变到 长江大桥贯通后的南北环线体系，再到 京广电气化、汉口站外迁、武汉第二铁路过江通道建设……每一步都深深影响了今天的站位、线路、能力、功能分工。

如果不了解武汉枢纽是怎么形成的，就很难真正理解今天的争论点，也很难判断哪些质疑是合理的，哪些是对历史脉络缺乏认识。

因此准备做一个系列帖子，从头梳理起——不是情绪化争辩，而是把武汉铁路枢纽 70 年来的演进逻辑讲清楚。这个系列会分成若干部分（具体多少部分还不清楚，正在写），会尽量用通俗语言讲清楚专业问题，也会引用当年武汉铁路分局总工程师室、铁四院、武汉市规划研究院、武汉市交通发展战略研究院等机构几十年来的规划资料，让大家看到：今天的武汉铁路枢纽格局，是历史逻辑的结果，而不是拍脑袋的产物。


一、武汉铁路枢纽的形成

解放初，武汉市京汉、粤汉两条铁路的终点（均为单线）。因有长江天堑相隔，两条铁路互不连相连，故未形成铁路枢纽。京汉铁路的货运重点站为江岸站，客运终点站为汉口站。粤汉铁路的客货运终点站均为武昌北站，现武昌站当时为粤汉铁路的货场。货物联运靠往返于江岸和武昌北之间的铁路轮渡沟通，旅客列车不能直接过江而是通过旅客轮渡分别在汉口站和武昌北站换乘。

铁道部于1952年结合武汉长江大桥桥位选择，首次规划了武汉枢纽总布置图方案。为了适应国民经济恢复后的大规模建设以及城市规模的不断增长，同时武汉枢纽总图布置方案也需要城市总体规划支撑配合，1953年8、9月间苏联专家巴拉金应时任武汉SZ王任重邀请，来汉指导城市规划工作。巴拉金以草图形式为城市未来的空间框架勾绘了一个初步意向，此后，又为全市相关部门做了一次专题报告，重点就苏联城市建设的原则和武汉的有关规划问题阐述了他的观点。在巴拉金的指导下，武汉市城市建设委员会编制形成《武汉市城市规划草图》及其说明，该草图将城市功能分区及发展方向、发展规模进行了详细的安排，其重点在于促进生产发展的同时方便人民生活。1953年12月，武汉市ZF将该版成果上报中南行政委员会审批，并请转报GJ计委审核。

1953年版城市规划草图（结构图）


就在《武汉市城市规划草图》编制的同时，1953年5月，第一机械工业部第二机器工业局发出通知，成立中南重型机床厂（后改称武汉重型机床厂）筹备处，后改为中南重型工具机厂筹备处、武汉重型工具机厂筹备处；1954年1月，国家通过《关于修建武汉长江大桥的决议》，正式批准了武汉长江大桥初步设计；1954年5月12日，GJ计委、建委正式批准在武汉市青山地区建设全国第二大钢铁工业基地——武汉钢铁联合企业。1954年6月，在北京召开的全国第一次城市建设会议，检查了过去城市建设工作中盲目、分散建设的缺点与错误，明确了城市建设必须贯彻国家过渡时期的总路线和总任务。这次会议提出了“一五”计划的八大重点工业城市，分别为北京、包头、太原、兰州、西安、武汉、洛阳、成都，要求必须采取积极步骤，使城市建设工作能赶上工业建设的需要。在八大重点城市中，武汉城市规模居于首位，也是各方面情况最复杂的，作为华中重镇，以优越的地理区位条件和良好的产业基础，落子于天元，定势于全局。武钢、武重、武船、武工、青山热电厂、武汉热电厂和武汉长江大桥等七个项目落户在武汉，使得武汉市再次融入全国工业体系中，成为共和国步入工业化的重要基石。这些“一五”时期的重点项目逐步向实施阶段迈进，势必会对城市空间及功能布局产生新的需求，城市建设也进入到以大型工业项目服务为重点的阶段。

1953年版城市规划草图（总体规划图）


为此，武汉市城市建设委员会在《武汉市城市规划草图》的基础上，着手编制《武汉市城市总体规划》，一方面要在对武汉市“一五”计划中七个重大项目进行选址落位的基础上完善城市总体规划布局方案，另一方面，还需对1953年巴拉金草图方案中的空间构想进行落实。在巴拉金的规划方案里，要求武昌、汉口的市中心遥遥相对，武昌几条放射状的道路一条延伸到徐家棚，另一条放射到珞珈山，同时武昌的几条铁路线改线、汉口铁路线外推并设置新汉口站，天兴洲建设武汉第二公铁长江大桥，拓宽汉口、武昌道路……这些过于理想化的方案，需要进行大规模旧城改造，这些设想在当时的条件下完全不能实施。尽管最终完成规划图纸，尽最大努力落实巴拉金的规划草图构想，但理想与现实之间仍然存在较大差距（规划方案预估不可能在二十年内实现）。这版城市总体规划在1954年12月经由武汉市ZF报送GJ计委审批后，因种种原因并未获得GJ批准。但七个重点项目的空间落位，铁路规划和第二公铁长江大桥的桥位规划对武汉市的影响一直延续至今。

根据首版武汉枢纽总布置图方案规划，1956年配合武钢建设，建成了武昌北站沿江堤至武昌东站的青徐铁路，即北环线，全场16KM，并在该线上修建了八大家、楠栂庙（根据国铁集团货价电〔2025〕46号，站名现修改为楠姆庙）和武昌东站。接着武汉长江大桥于1957年建成通车，使京广线贯通，天堑变通途，形成连接六座省会城市、数十大中城市，并成为衔接多条干线、通江达海的国内最重要南北干线。1958年徐青线又接通大冶、黄石的铁路，同期京广复线又建成15KM汉口火车外绕线，并修建江岸西编组站、汉西站、汉阳站、武昌客站及武昌南编组站。至此，武汉地区成为衔接三个方向的中心，枢纽初步形成。

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二、京广线电气化改造前的武汉枢纽（1992年）

电气化改造前，武汉枢纽已成为衔接北京、广州、襄樊、九江四个方向的铁路枢纽。在东起何刘、西至舵落口，北起谌家矶，南至大花岭的范围内，共有大小车站22个，线路所4个，线路延长118KM。武汉枢纽总图布局的特点是：长江南北各自有一个闭合环；各有一个大型客站（汉口和武昌站）；各有一个编组站（江岸西和武昌南站）；各有一个辅助编组站（江岸和武昌北站），以长江为界自成体系。另外，为适应武汉钢铁公司扩建的需要，1980年建成武昌东路厂联合编组站和南环铁路。

客运设备集中在武昌站。虽然汉口也是一个主要客运站，但自1902年建成历经90年发展，早已位于汉口闹市中心，解放后虽经几次局部改扩建，二条件始终未有根本性的改变。车站连正线在内只有3股道，两座站台，候车室只有800多平米，是全国大城市中规模最小、条件最差的一等站。枢纽内客运业务主要集中在武昌站办理。该站除正线外有旅客列车到发线7股，车底存放线1股，四座站台，进出站地道各一条，并设有客车机务折返段和客车车底整备所。候车室面积也只有2000多平米。担负着武汉开往全国各地的始发终到客车，条件也不理想。

江岸西编组站位于枢纽北端京广干线的入口处，与江岸站有联络线相通。本站主要解编京广线下行车流，同时也解编汉丹线到达枢纽的车流和地区小运转车流等。武昌南编组站位于枢纽南端，主要解编京广线上行车流，同时也解编武九线和武钢来的车流及地区小运转车流等。武昌东路厂联合编组站位于枢纽的东端，主要解编进出武钢的车流。由于京广线的货流是以下行为主，故相对来说江岸西编组站规模较大。共有各种线路55条，其中编组线29条，并设有蒸汽、内燃混合机务折返段。武昌南编组站共有线路37条，其中编组线22条，并设有内燃机务段及车辆段。武昌东路厂联合编组站共有线路66条，其中铁路系统39条，钢厂系统27条，两个系统的编组线均为19条，并设有蒸汽、内燃混合的机务折返段。

此外，汉江以西的汉阳站建有客货两场，是武汉铁路枢纽内承担货运量最大的车站之一，衔接19家计53条铁路专用线，全长39.9公里（不含港区），担负着大量的运输任务，1985年仅19家专用线的运量就有297万吨。汉阳站线路数量少且有效距离短，平均每天卸车296.8车，装车37.7车，年运量为657万吨，其中水陆联运量为360万吨，占汉阳车站年运量的54.8%。


三、武汉铁路枢纽20世纪90年代存在的问题

由于武汉地理条件和工业布局特点，形成武汉铁路枢纽的特殊格局，即武汉铁路枢纽是京广线外延两个铁路环线北武汉长江大桥连接起来衔接五个方向的铁路枢纽。江南环线东接武九线、南联京广线；江北环线西接汉丹线、北联京广线、京九线。这种奇特格局，使武汉铁路枢纽存在以下问题：

1.武汉长江大桥是联接长江南北两个铁路环线的“华山一条路”客货争通道。
既是武汉铁路枢纽“卡脖子”区段，也是京广线“瓶颈口”，加上枢纽内干支线平面交叉多，立体交叉少，严重干扰列车运行和调车作业。

2.作业点多且分散。
江南环线和江北环线各有十几个站、所，每个环线上均有编组站、货运站、客运站，并且都办理列车解体编组作业和客货运业务。车流分散集结，重复作业，同种列车多站开行。武昌东、武昌南、江岸西三个站都编开郑州北、株洲北、襄樊北列车。在长江南北两个铁路环线上有17个站办理货运业务（散堆、笨重、零担各类业务）。在长江南北两个环线上有16个站办理客运业务。其中武昌、汉口站均办理客运列车始发、终到、通过作业。并且特、直列车在两站均有停点，办理客运业务。

3.江岸西、武昌南两个编组站相隔30公里，中间夹杂两个大客运站，客压货、货阻客。
江岸西站下行开车方向相邻为汉口站且中穿汉口站；武昌南站上行开车方向相邻站为武昌站且上下行中穿武昌站，形成“串”式客货干扰格局。不仅降低车站作业效率，而且也影响区间上通过能力。

4.重车流由北向南，由西先向东而去。空车流则由南往北、自东往北排送。
武汉铁路枢纽由北口接入到武汉地区消失的车流占44.5%，往南远程车流占52.1%，卸车大于装车，卸车数为装车数的2.5倍；厂矿企业专用铁道、专用线装卸作业量大于铁路货场作业量，其装卸车总数为铁路货场的3.7倍；煤炭到达量比重达，约占武汉枢纽总到大量的49.3%。

5.编组站、货运站布局分散，枢纽小运转列车开行多，机车交路复杂，运输组织难度大。1993年新列车运行图开行小运转列车159列，其中通过长江大桥的有69列。各货运站都有小运转列车到开，重车难送，空车难收没造成武汉铁路枢纽内点、线能力紧张。

由于这些问题的存在，造成枢纽内点、线能力不适应运量增长需要，突出表现为：武汉长江大桥通过能力不足；江岸西——汉阳间、武昌——武昌南间区间通过能力不足；武昌站客运作业能力不足；江岸站货运作业能力不足；铁路专用线多，调车机车取送作业能力不足等。


四、京广线电气化和20世纪90年代武汉枢纽的技术改造

具有百年历史的京广铁路大动脉，是中国最繁忙的铁路干线之一，电气化改造前每天仅通过武汉枢纽的列车就多达200多趟。在1995年“武汉—北京”段实现了电气化后，GJ就从1996年起开始了对京广南线“武汉—广州”的电气化改造，总投资高达68.8亿元。2001年9月15日，我国第一条具有百年历史的主干线特大重点改造工程“京广全线电气化改造”，历时14载圆满画上句号，全线正式投用。

京广线郑州至武昌段的电气化，使武汉枢纽的运输设备发生了很大的变化。除牵引动力变革外，沿线站场均作了相应的技术改造。信联闭也更换了制式，形成间隔由10分钟缩短到7分钟，汉口客站也由市区外移到京广干线通道上，枢纽内还增设调度监督等。特别是江岸西站改造时修建了复兴湾疏解区，汉口站外迁时甩了市区老线，这就消除了汉丹线接发车与京广线接发车进路的交叉，消除了汉口站上行客车与京广下行货车在汉水线路所的交叉干扰，对行车与人身安全和提高通过能力有了根本性的改善。

汉口站外迁后，站场和站房规模都比老站有所扩大。设有三座站台5条到发线（预留五座站台9台到发线），各股道有效长均在650米以上，行包、邮政分别以专用地道连通各站台。站房总面积超过2万平方米，候车室集中安装空调。站房两侧为铁路和商业综合楼，面积均在2万平米以上。站前广场面积达9.52平米，位居全国站前广场之冠。与客站配套的设施还有内燃、电力混合客机折返段，客车技术整备所、乘务员公寓及旅行服务设施等。武昌客站技改也将到发线延长到650米以上，新建了售票厅，又增加了候车室的面积。尤其是修建了客机出入库及客车车底取送走行线与京广线的立交桥，不仅解决了上行机车出入库，车底取送作业与京广正线的交叉，既保证了行车安全，提高了作业效率，而且显著改善了武昌站南咽喉能力不足的状况。

总之，经过电气化改造以后，两个编组站的解编能力分别提高30%-50%。因汉口站外迁消除了汉水线路所上行客车与下行货车的进路交叉，使武汉长江大桥区间能力提高12.5对，从而初步缓解了这个“卡脖子”区间的能力。同时由于汉口站具备了客车始发终到业务的条件，枢纽客车方案优化为：南东方向由武昌站办理，北西方向由汉口站承担，这样可进一步达到提高大桥通过能力的目的，设计目标是2000年，汉口站发送人数从322.6万人次增加到1100万人次。

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五、20世纪90年代对武汉枢纽发展的设想

在武汉第二公铁长江大桥建成之前，根据武汉铁路枢纽运输设备和能力的现状，考虑到2000年前后铁路运量增长的需要有以下谋划：

1.提升长江大桥区间能力的过渡性措施
同时，由于武汉长江大桥区间能力已趋饱和，故设法提高大桥区间通过能力已成为枢纽总体改造的关键问题之一。在武汉第二公铁长江大桥未建成之前，提高该区间通过能力的措施有：

（1）实现过桥列车统一牵引定数。
京广电化以后，仍有大量进出武钢的直达车流要经过未电化的南环线，由于牵引定数不同，势必在江岸西或武昌南站减轴，考虑将南环线及该线上的南湖、流芳及武昌东联合编组站彻底电化，各场有关股道延长到1050米，以接发统一牵引定数的列车，减少江岸西、武昌南站乃至长江大桥能力不足的压力。

（2）尽量减少客车扣除系数对大桥区间通过能力的影响。
武汉铁路枢纽存在最大的问题是武昌和汉口客站均是京广正线中穿（汉口只有下行中穿）。且线路有效长只有600-700米，都在两编组站主要发车方向，货物列车不能再客站停车，造成客车扣除系数过大，影响大桥区间通过能力的弊病。因此考虑限定通过武汉长江大桥列车总重不低于5000吨，将武昌站股道南延使其正线有效长达1050米；汉口站可先将汉西站间拆除的原京广上行正线恢复座位江岸西到汉西第二条下行正线使用，并修建汉丹线到江岸西到达场的平行进路，以降低客车扣除系数，提高大桥区间通过能力。

（3）客车按“南到南开、北到北开”原则组织运输。
为了减少通过长江大桥的列车密度，凡旅客列车在武汉枢纽内始发、终到时，均应按“南到南开、北到北开”的原则组织实施。


2.枢纽运量增长背景与汉口站能力提升需求
随着国民经济的发展，武汉枢纽个方向运量将进一步增长。京九铁路麻城-汉口联络线建成后，使枢纽又多了一个方向。由于京九线的分流，枢纽以北京广线的运量将有所下降，这就为该段增开旅客列车创造了条件，此时汉口站的客运量将大幅增长，则预留的四、五台到发线及候车室等设施将逐步修建完善。增开客车以后，汉口站以北到麻汉联络线的接轨站可能会成为新的“卡脖子”区间。在此情况下， 首先规划汉口至江岸西的4.3KM平行进路，使汉丹线直接与江岸西站的环到线接通，消除京广上行与汉丹线的共线地段。其次从江岸西往北至麻汉联络线的接轨站之间，规划修建第三线。


3.改造武昌站站房与增强客运设备能力的规划
武昌站站房于20世纪60年代末修建，总建筑面积为7000平米，1992年该站发送旅客690.4万人，最高聚集人数为7200人。由此可见，该站站房远不能满足运量需求，应立即着手研究改造方案，建议修建2层4大室综合性站房。


4.汉阳站未来扩能与站场布局调整设想
同时考虑汉阳港区的扩建及地方工农业的发展，汉阳站的货运量将有较大的发展，其增长的比例按每年递增5%计算，1995年预计达到1000万吨，2000年将达到1300万吨。运量增长要求相应扩大运能，否则将不适应国民经济发展需要，铁路建设必须先行，因此考虑以下发展的设想：

（1）在沌口地区设调车场。
汉阳沌口数个大项目上马，运量近百万吨，谋划在汉阳造纸厂前设一个4~5股道的调车场，因沌口距汉阳站16公里，需要就地解决专用线调车作业和集中车流。

（2）港区编组站至汉阳站联络线扩能。
港区编组站至汉阳站的联络线，是港区和各铁路专用线的咽喉，运量增大后能力紧张，需要考虑单独修建专用线的走行线与港区分开使用，互不干扰。

（3）新建汉阳货场。
预计2000年汉阳站内货运量增加，现有货场将不适宜发展，需考虑另建货场，新货场设在鹦鹉洲，室内交通方便，在港区编组站附近接轨，以适应工农业发展需要。

（4）调整汉阳站功能。
预计2000年汉阳站由于运量扩大，现在的站型已不能适应运输需要，考虑站内停办货运业务，货场外迁，现有站场改作编组站，在车站北头的上线先一侧，另建一个到发场，规模7~8股道，整个汉阳站形成一个纵列式的三级场，即到发场、编组场、客车场。

（5）远期建设江岸西——汉阳第三线。
汉阳站地处京广干线南端的始端，1992年实际运输量达754.8万吨，在总运输量中占87.9%。货流来自西北两口（少量南来车也由江岸西转回），重车卸后，空车北排。而车站到发线、货场和专用线（汉阳钢铁厂除外）又在京广线西侧。这股到达货运量不但挤占武汉长江大桥通过能力，而且增加江岸西——汉阳站间列车运行和吊车干扰。因此考虑远期有必要修建一条江岸西至汉阳站的第三线，建在上行线的外侧，第三线接入汉阳站新的到发场，将江岸西——汉阳站间大约750万吨到1000万吨的货运量分离出京广线，使江岸西与汉阳站的货物列车进路直接贯通，可增加武汉长江大桥通过货运量，也减少运输干扰，使京广南段和武汉枢纽的铁路运输能力进一步扩大。


5.货运设施布局调整与枢纽整体优化
由于武汉市是我国重要的工业基地和特大商业城市，又有长江黄金水道，地方运量很大，接近枢纽总运路的50%，枢纽内又近500条专用线和近10个货场。但因过去忽视货场的整体规划，造成总图不合理，布局紊乱，设备简陋落后，能力紧张，污染严重，改扩建困难等一系列问题。在京广线郑武段电化时，客运设施能力不足问题基本上予以解决，而对货运设施仍未进行规划改造。

（1）扩建舵落口站，协调江北环线点、线能力。
为此未来规划的当务之急，是借武汉市市区规划之机，尽快将玉带门、循礼门货场迁至舵落口站。舵落口站位于武汉铁路枢纽江北环线西口，为中间站，承担武汉铁路枢纽汉丹线车流出入舵落口港区取送作业。汉丹线经舵落口站接入（日均近500辆）到江南（约占65%）、汉西、汉阳和本站计约有80%左右的折角、迂回车流在江岸西编组站进行编解作业，如把舵落口站扩建为一级二场，减轻江岸西站解编作业量，缓和其能力不足，减少折角、迂回车流量。还可将武昌南站编开到襄樊北站的列车，在新墩站换机车作业集中在舵落口站，有利于运输组织工作。同时将鲇鱼套的危险品业务移到该站办理，以解决在市区内装卸危险品的弊端。

（2）修建武昌南站出发场，提高作业能力。
根据铁道部规划运量推算，1995年武昌南站需要办理有调车数为电话技改设计能力的123.8%，到2000年则为设计能力的230.9%。可见该站作业能力远不能满足运量需要。因此，应修建武昌南站出发场（8~10股道），形成3级5场站型。按京广线电化标准相应增加并改善运输设备，以形成综合作业能力。

（3）抓紧江岸西站电化技术改造施工进程。
江岸西站虽经电化技术改造，运能有所提高，但按1993年新列车运行图满表推算，该站有调作业车数已为设计能力的98.5%。根据铁道部规划运量，2000年该站有调车数为设计能力的111.7%，已不适应运量增长的需要，如果加进电化技改设计能力未含的京九线麻汉联络线到武汉枢纽的2000万吨运量，江岸站随京广附属线的移交而失去辅助江岸西站的作用，运能和运量矛盾更加突出。只有加快电化技改施工进程，完善装备现代化设备，以提高作业能力。

然后再有规划地扩建流芳站货场，改造武昌北站货场，使整个枢纽货运设备能发挥出更大的综合运输效益。


6.武汉铁路枢纽挖潜提效扩大运能

（1）根据京广铁路线实际车流性质和车流量及编组站设备能力和布局现况，建议京广线中段上行株洲北——郑州北及更远技术直达列车；下行郑州北到株洲北及更远车流由郑州北编开株洲北及更远技术直达列车输送，这是科学地、客观地调整现行路网性编组站作业分工的措施，不仅减少武汉铁路枢纽不合理作业负担，而且可以加速车辆周转和货物输送。

（2）按最短路径组织车流输送。将焦枝线经汉丹线迂回到湖南、两广车流（日均约40-50车）改经焦枝线输送。将麻汉联络线设计运量2000万吨的三分之二到湖南、两广车流，由京九线直接输送，减少武汉铁路枢纽不合理作业量。

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六、世纪之交武汉枢纽长江第二过江通道的谋划

当运量增长到必须修建武汉第二公铁长江大桥时，桥址和方案的选定是一个至关重要的问题。在规划武汉枢纽总图时，大桥局提供了白沙洲、天兴洲和阳逻等三个不同的武汉第二长江公铁大桥桥位。由于桥位不同，枢纽的总布局也就不同，其中天兴洲桥位由于建桥的难度很大，故做了江底隧道方案与之比较，统称长江第二过江通道。相关方案比选与环形枢纽谋划如下：

1.新老两个通道间的有机联系
京广线时我国南北交通大动脉，武汉枢纽在规划第二通道时，结合客运专线的修建，新老两个过江通道有走客车和走火车的分工，但仍应考虑有灵活互补的可能，以便一个通道发生事故，不致使运输中断。

在规划枢纽总图时，应考虑到今后能适应各种不同情况的变化，由于过江运量的不断增长，因而不能不考虑使新通道能分流老通道的运量，则新老两个通道间的灵活互补也就势在必行了。

新老两个过江通道的灵活互补还在于当客运专线或货运线中任何一条线路的运行秩序北打乱时，可以适当调整两个通道间的客货列车通行量来促使被打乱的运行秩序尽快地恢复正常。


2.枢纽既有设备的充分利用
武汉枢纽内汉口和武昌两个客站、江岸西和武昌南两个编组站都在既有京广线上，并纵向分列于长江两岸。在客货分线运行的情况下，如果货车走新的通道，客车就走老的通道，此时只有白沙洲桥位方案，江岸西时通过式编组站，武昌南则成为尽头式编组站；走天兴洲和阳逻通道，则江岸西和武昌南都成为尽头式编组站。成为尽头式编组站时必须修建环发线发车，相应地增加了投资，并产生迂回运行。特别是江岸西编组站修建环发线的难度很大，反而将会给车站作业带来一定困难。所有这些对充分利用上述两个编组站不利。

如果货车走老通道，客车走新通道，上述问题就不复存在。但每个新的通道只能经过上述两个客站中的一个，不经过的那个客站虽可修建客运联络线与之连通，却由于客运联络线只与上述客站的一端咽喉区连通，故中、高速客车不可避免地要产生迂回折角运行，而且对于客运专线来说，仍然是尽头式客运站，来自客运专线的客车集中在车站一端咽喉区到发，致使两端咽喉区的负荷极不平衡，这对于充分利用既有客站也很不利。

鉴于修建编组站耗资巨大，既有江岸西、武昌南两个编组站理应予以充分利用，还由于新的过江通道极其引线可以按高速列车的标准修建，而老桥老线由于线路标准低，高速列车需降速运行。故在客货列车严格分线运行的情况下，应该是货车走老通道，客车走新通道。

客货车严格分线运行，在管理上是有利的，但在充分利用枢纽既有设备上很不理想，而个别方案在客货列车基本分线运行的前提下，适当变通少数列车在枢纽内的运行路径，就可以达到充分利用枢纽内既有设备的目的。例如天兴洲通道货运方案客车走老通道可以充分利用汉口和武昌两个既有客站。此时若将有解编作业的货车接入江岸西编组站，编成的货物列车经由老通道过江，就可以达到充分利用江岸西站的目的；堆武昌南编组站，则可利用通往新武北并与货运过江通道连通的联络线发车，使武昌南也成为通过式编组站而得到充分利用。当客运专线上的客车不多，特别是江岸西——汉阳修有第三线时，江岸西站的编成列车可经由老通道过江。而武昌南站的编成列车除小运转列车外可以不必经由老通道过江。当然，在必要时，也可以做到老通道全部走客车，新通道全部走货车，这取决于老通道的通过能力是否饱和，以及江岸西编组站的能力是否充分利用而定。

以上情况说明在客、货列车分线运行的基础上，对少数列车在枢纽内的运行路径作少许变通，天兴洲货运通道方案，可以做到在不修建客运联络线和编组站环发线的情况下，使汉口和武昌两既有客站、江岸西和武昌南两既有编组站，都可以顺畅地接发客货列车而无迂回折角运行，在充分利用上述各站能力的基础上，节约了投资，方便了运营。


3.灵活互补通道的规划。
在客货分线运行的情况下，由于客运专线和货运线在限坡、曲线超高等的技术标准不同，和客车不会超限，故在规划过江隧道时，为节约投资，其净高往往比照标准的建筑接近限界压低0.2米。所有这些都给新老两个过江通道的互通造成障碍。

对于货车来说，局部地段由千分之十二的坡度可以采用加力牵引的办法来加以克服，过江隧道的横断面也可以不降低标准，但是无法使牵引定数为5000吨的货物列车提高到中高速客车的速度，也就无法在专为客运专线规划的过江通道引线上通过。

种种情况说明，新老两个过江通道要达到灵活互补的目的，只有都按货运线的标准来进行规划，这就从另一个方面说明为什么要将天兴洲过江通道规划为货运通道的原因，因为货车提速不行，但中、高速列车降速运行时做得到的。枢纽范围内短距离的降速无关大局，因为中高速始发、终到及直通客车，需要枢纽内的高速站停靠，速度不可能提得很高，对于客车的旅行时间影响不大，而新老两个通道的灵活互补则可提高整个枢纽的机动灵活性。


4.方案优化思考
如上所述，天兴洲货运江底隧道方案，有很大的优越性，其唯一的缺点是按千分之六限制坡度修建时隧道很长，投资相应增加，而且远期高速客车需降速运行。若将天兴洲货运江底隧道按双机坡度千分之十二规划，近远期的客货列车径路作适当调整，就可以避免上述缺点。

对于天兴洲通道方案来说，在客运专线建成初期，尚未开行高速列车之前，两个过江通道的分工与前述天兴洲通道货运方案相同，即老通道走客车，新通道走货车，为了充分利用江岸西编组站的能力，有解编作业的货车进江岸西编组站，编成列车经由老通道过江，其余的货车全部经由新通道过江，这在客运专线开通不久，客车对数不多时，老通道的能力是不成为题的。由于新通道（江底隧道）的限制坡度按千分之十二规划，此时经由新通道过江的货车需采用加力牵引。在客运专线开行高速客车以后，由于老通道适应不了高速客车的运行速度，又由于客车对数的增加，按照原来的运行方式老通道能力渐渐不敷，此时客车就走新通道，货车就走老通道。经过这样调整以后，货车过江就不用双机牵引，客车（特别是高速客车）过江时可以不降速，客货列车基本上做到分线运行。

高速客车从新通道过江后，不是沿原先走火车的径路经武昌东南下，而是向西经新武北和武昌站南下，因而除了江底隧道地点走原先的货车运行径路以外，其余线路均可按客运专线的标准修建。江底隧道设在直线上，没有曲线外轨超高影响速度的问题，故新通道由走货车转为走客车后，客车不需降速运行。

问题是新通道由走货车改为走客车后，郑州、麻城方向达到武钢的直达列车和去九江方向的货车要多绕行46公里；另外，不能充分利用既有汉口站的能力，因为汉口站的发南列车由老通道过江比经新通道过江少绕行28公里，改在新武北高速站发车可以少走行约39公里，直通客车不经汉口站可少绕行约47公里。在这种情况下，汉口站只能接发北向始发终到列车，不能发挥其应有的作用。

由于过江通道是按灵活互补要求规划的，既可走客车，也可走货车，为避免上述缺点，也可将直达武钢的列车和去九江方向的直通列车经由新通道过江，部分客车则经由老通道过江。这种打破严格按客货分线运行的变通办法，可由运营部门灵活掌握，有一定宽松度。


总之，除水文、地质等因素外，从总体规划格局来看，由于武汉钢铁公司新建的青山外贸码头，拟建的鄂州电厂、阳逻电厂专用线竣工在即和预留的阳逻铁水联运港口以及省外贸白浒山码头，均在武汉市下游，从运输经济合理的观点出发，武汉枢纽长江第二过江通道以修在武汉市  长江下游为宜。这样，武汉铁路枢纽就自然形成了一个环形枢纽，改变目前布局不合理、小运转车流紊乱的状况。使武汉枢纽在路网中发挥日益重要的作用，也将为武汉市及其周边地区的改革开放发展工农业生产创造更为有利的条件。


（第一篇完）