临沂城区公共自行车讨论帖。

琅琊青柳

公共自行车，是“公共自行车出行系统”的简称。该系统通常以城市为单位进行部署、建设，由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车（含随车锁具、车辆电子标签）及相应的通讯、监控设备组成。
一个数据中心可管理几百至几千个站点，每个站点配备20～80驻车电子防盗锁。
站点主要布局在居民生活工作集聚区出入口、公交车站附近，重点解决“公交最后1公里”的问题。是城市公共交通的组成部分。
公共自行车管理单位向居民发放借车卡，用户在站点刷卡借车，到达目的地后，将车归还到就近的站点。可根据使用时长和一定的计费标准收取一定的使用费。
根据车辆与驻车装置的连接方式不同，可分为软连接式、硬连接式；
根据驻车装置的外观，可分为横梁式、立柱式、龙门式等多种不同类型，各具优缺点。

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公共自行车，亦有城市称之为“公共自行车租赁系统”、“单车租赁系统”、”公共自行车服务系统“、”公共自行车管理系统“、”便民自行车系统“、”公共自行车免费系统“、”公租自行车“等等。[1]  [2-3]
公共自行车系统一般由数据中心、管理信息系统（MIS)、分区运营中心（发卡、充值、调度、维修等）、站点智能控制器、电子防盗锁、自行车及随车锁具、用户借车卡等基本部分构成。
根据需要，还可以配备停车棚、管理间、站点视频监控系统、互动网站等。[4]

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“公共自行车”(Public Bicycle) ，或 “自行车共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于欧洲。
荷兰:1965 年(也有文献称1967 年) ，荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为 “白色自行车计划”。与倡议者的初衷相反，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，计划彻底失败。然而，这次尝试被普遍认为是历史上最早的公共自行车系统的起源。
丹麦：30 年后，第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现(称为Bycyklen)。这类系统的特点是有特定的存取地点，取车时以硬币作为凭证，还车时返还硬币，使用者是匿名的，尽管进行了特别设计，自行车仍然经常丢失，直到今天，这类系统仍然存在。
20 世纪90 年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新型的公共自行车系统在欧洲一些国家相继出现。这类系统的最大特点是能够知道谁在使用自行车，使系统的管理方式发生了根本性变化[5]
巴黎和里昂：由政府主导，欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司(JCDeceaux)负责运营。招标时，德高公司以9000万欧元的启动资金及相关服务竞得10年的运营权。根据协议，德高公司每年的运营收入全部上缴市政府，另需支付300万欧元的广告特许经营费，得到全市1628块广告牌的经营权。德高公司负责运营、维护、调度等，确保提供协议规定的服务。运营收入主要包括会员费和租金，以及自行车损坏、丢失或超期使用情况下的赔偿金。会员费和短时间内的租金都很便宜。尽管如此，因为巨量的需求，每年的运营收入仍超过3000万欧元。[6]

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2007年，智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国，先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。
在中国，率先开始投放公共自行车的城市是北京，2007年8月开始运行。2008年奥运会期间为市民和游客服务。当时报道称，规模达到5万辆，但在奥运会结束后，因多方面原因，该系统停止运营。此后，北京市的公共自行车系统建设模式历经多次调整，慢慢恢复建设运营。基本以区为单位进行建设，由市政管委负责。[7]
杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。2008年3月，杭州市提出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通（免费单车）系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，以解决公交出行“最后一公里”问题，提高公交出行分担率，缓解城市突出的交通“两难”矛盾。
2009年，武汉开始试点。由民营企业投资建设，政府给予财政及资源补贴（《武汉公共自行车 没有输家 仅出租广告灯箱就可实现盈利》）。2014年4月，武汉公共自行车试点正式终止，由国有企业建设运营。2014年12月，武汉市政府投资，国有企业建设并运营。 [8-11]
随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。由于缺乏权威的统计机构进行确认，各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。
根据招标采购公告和相关媒体报道，试点规模较大的有杭州、北京、西安、宁波、武汉、太原、南京等城市，但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓，多为运营方或建设方一家之言。其中不少城市运行并不理想，有的甚至成为摆设。
公共自行车广受市民欢迎。但普遍存在运营费用高，相关方面夸大骑行人次，缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。

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公共自行车借还车操作简便：
1、借车
用户在站点锁位刷卡，锁具执行开锁，用户即可取走车辆。
2、还车
用户将自行车随车锁具插入横梁或立柱电子防盗锁，系统自动判断读取车辆芯片信息，计算借车时长、费用等，锁定车辆，即完成还车。有的系统还车后须刷卡确认，部分系统支持还车不用刷卡。
3、手机APP借车。部分系统具备这一功能，已办卡用户临时未带卡，可以通过手机app发出指令，实现无卡借车。
用户的借还车信息、消费信息，可在站点智能控制器（柜）进行查询。

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作为城市交通的组成部分，公共自行车具有以下优势：①不存在大气和噪音污染，可为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，提高城市的绿色竞争力，同时骑车还有助于强身健体，减少城市病的发生；②为城市提供1-5公里的短途出行解决方案，成为城市交通系统不可或缺的组成部分，提高道路资源的利用率，缓解道路交通拥堵，解决公交出行“最后1公里”难题；③与公共汽车相比。自行车具有体量小、操作灵活、可达性好和投资少的特点。可作为轨道交通接驳的辅助性工具，最大限度地促进各种交通资源的合理利用，满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整体运行效率。

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公共自行车赋
　　三角锵锵，演绎快乐简式；双轮徐徐，交舞理想翅膀。晚照拂柳，霞披路程缤纷；晨曦载梦，影留人间欢畅。谁禀嶙嶙风骨，不厌跋山崎岖；谁饮融融露光，等闲涉道远方。色渲祥氛，绿满南北四时；灵沁天际，盎然山河万里。彰公益于天下，润尘世以生机。[12]
其肇始于北欧，继而寰宇影从。焕然风靡于五洲者，盖以其节能以环保，廉价而强身也。干挺玉颈，不扬秽尘之粕；胎鼓正气，不吐污染之糟。钢铁铸以铮铮，刚如束筋；橡胶凝以轻韧，柔似飞燕。链轮相摩，刚柔相推，一阴一阳，进取之道在其中矣。故而躯从自然之力，从志不逾；不费公财之资，简能是图。
　　叹夫巨轮滚滚，尘扬六合弥天；尾筒呜呜，气漫污煞碧空。衢行七转八弯，辗转有遗；庞然十簇九拥，进退无间。若乃十家之邑，必有一站，百步之内，必有一车，站站相通，车车相连。或夜半西风，租载者稀，漫行遨游，尽显便利；或朝光流霞，赶赴早市，餐霜浥露，篮载鲜食。飞轮辘辘，辕通巷街九曲；铃铛琅琅，悠扬惠利千般。路通城邦狭隘，色映家居门庭。补遗广陆之便，公共自行车之用可谓大矣。
　　苍茫大地，谁人驮我诗意；碌碌浮生，谁人伴我徜徉。南国春早，解读花语芬芳；北疆冬隆，暖温冰霜雪月；东滨夏热，风爽海波腥香；西岭秋凉，印记落叶沧桑。车晃四时光影，轮转世间炎凉。人车合一，延我手足从容；天地幕席，涤我身心俱芳。妆我人生何精彩也！
　　夫乾以易知，坤以简能，乾坤之道，在于简易，此自行车之所以盛也。然大道之行，更在乎天下为公，何以天下为公，从民心而已矣！此公共自行车之大行于天下也。呜呼！以天下人之心为心，则为政何所不通也。乃载 诗曰：铃声心声相和鸣，徐疾抑扬自在行。辗转不须劳身力，奔波谁可载从容。白云相伴畅百里，清风直送过千程。双轮蹬处皆志旷，天下公德是道通。

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公共自行车作为一个新事物，受到市民广泛欢迎。同时也受到各方面的关注，对发展公共自行车主要存在以下争议：
1、投资额巨大，运营成本高昂，受益人群有限。平均每个车位综合成本3000元至10000元不等。运营费用巨大。 [13]
2、借还车数据缺乏权威监督，普遍存在虚报骑行人次的现象，夸大项目的社会效益。[14]
3、技术有待完善，设备遭破坏严重。媒体报道：《政府5000万管理系统 被小学生破解成游戏机》、《北京公共自行车系统失灵租车有点难》、《烟台公共自行车人为破坏严重 每天上百辆》。[15-16]
4、缺乏行业标准和质量规范。公共自行车系统建设，涉及到的主要技术领域的主要技术规范没有得到很好的遵循：作为公共设施锁具，应执行国家锁具强制标准；作为信息系统建设，应进行软件设计成熟度检验；作为计算机软硬件涉及，应具备系统集成资质。由于政策层面缺乏统一规范，产品设计未遵循相关领域的技术标准，实际操作中，缺乏验收依据，采购方处于被动地位。
5、各设备供应商实力普遍偏小，质量参差不齐，多以华而不实的“功能”作为卖点。造成采购环节的混乱。在招投标过程中，纠纷不断。
基于此，有意见建议政府审慎对待“公共自行车”。专家指出：我国实施该项目的城市，几乎没有完全成功的。要么政府背上沉重的财政负担，要么负责运营的企业入不敷出、难以为继。杭州是我国公共自行车最多、利用率最高的城市。但是，其亦有很多不足。截至2010年，该市财政已为此投入4.5亿元，5万辆自行车。一辆自行车合9000块钱。而且以后每年都要拿出资金用于管理和维护。电脑计时系统、GPS、保险、车卡、自动锁、车棚、支架等配套费用，加上后期的成本，大大超出自行车本身的价格。济南2014年计划上1万辆公共自行车，如照此推算，5年内投资将超1个亿，后续投入还将源源不断。[17]
环球时报援引外媒报道：公共自行车项目在中国遭遇全面挫败。报道称：中国有105个市级公共自行车项目，“在多数城市，使用率仍很低。”[18]
同时，国外的应用也遇到困难。据美国《纽约时报》报道，法国首都巴黎的“自行车自由行出租系统”遭受严重打击：2.06万辆公共自行车中，至少有8000辆被偷，8000辆遭破坏

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典型驻车方式：按照车辆与电子防盗锁的连接可分为柔性连接（软连接）和硬连接两种，柔性连接可有效防止机械外力破坏，硬连接能保障车辆摆放整齐。
在柔性连接和硬连接基础上，又分别可分为横梁式和立柱式（单柱式和双柱式、双管式）。
以此构成公共自行车典型驻车方式：软连接横梁式、软连接立柱式、软连接单柱式、软连接双柱式、软连接双管式；硬连接横梁式、硬连接立柱式、硬连接双柱式、硬连接双管式。

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山东省临沂中心城区也要有公共自行车了！2015年12月10日，记者从相关部门了解到，目前临沂已启动了中心城区公共自行车系统建设，现正处于站点选址阶段，2016年计划建800个站点、投入2万辆自行车。

　　随着临沂市中心城区不断扩大，车辆不断增多，交通拥堵问题越来越突出。其中，临沂私家车保有量居全省第二位，现在仍以每月2万辆的速度增长，汽车尾气排放带来的空气污染越来越严重。中心城区何时有公共自行车，成了市民关注的焦点。

　　今年11月3日，在临沂市民生工作会议上，市政府列出的十大重点民生工作中，就提到了解决城市交通拥堵问题，加快建设中心城区公共自行车系统。

　　据市政处工作人员介绍，现在公共自行车系统正处于站点选址阶段，待选定后，将进行后续建设，至于中心城区的公共自行车是否采用一小时内免费骑行的运营方式，以及读卡借还车等管理方式等细节还不确定。

　　据了解，现在市政处正在联合园林局、滨河景区、兰山区、河东区、罗庄区等部门进行前期选址。选址时考虑了多方面的因素，比如交通状况、大型办公场所、居民区以及是否有足够的建设空间等。

　　根据计划，临沂市中心城区公共自行车系统今年年底之前完成选址工作，明年上半年完成设施建设，2016年年底建成800个站点、投入2万辆自行车，届时市民可以在中心城区内骑车兜风。

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海歌18727

公共自行车，临沂中心城区已经落后九县好几年。

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海歌18727 发表于 2016-3-13 10:30
公共自行车，临沂中心城区已经落后九县好几年。

没办法 各种原因 加油吧

牛小贱

公共自行车弄好，就可以把三轮整治一下了

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牛小贱 发表于 2016-3-14 10:48
公共自行车弄好，就可以把三轮整治一下了

恩 三轮实在太有碍形象了