泉州发展公交方式的选择

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因为在欧洲留学的原因去了法国，西班牙，意大利的一些城市，发现他们在交通规划上有一些地方值得泉州借鉴。
在大多数中等规模以上的欧洲城市（市区人口50万以上），都有多种公共交通方式（飞机，火车，地铁，有轨电车，公交，通勤铁路，长途大巴等等）共存。在中国，绝大多数大中城市，我们却看不到有轨电车和通勤铁路。有人说，中国大多数城市的地铁都把欧洲国家城市的：有轨电车，地铁，市郊铁路（即通勤铁路）这三个功能全都独占了，结果导致哪个都干不好的局面。这里面也有历史原因，汽车和高速公路普及前，铁路运输是陆地上唯一可靠且便利的货物运输方式，因此战前（也可以说一战前）发展起来的工业国都具有非常密集的铁路网。战后随着汽车和高速公路的普及，工业开始可以承受的距离城市中心较远的区位，因此逐渐外迁，原来的空间被居住区占据；且随着全球化、去工业化的进程，这些国家的铁路网开始出现闲置，铁路才开始转向通勤化（同时很多国家拆掉了相当可观比例的铁路，比如美国）。
然而，对于泉州这样中心城区人口不那么多的组团型城市，通勤铁路和有轨电车可能意义远比地铁要来得大（地铁造价为有轨电车和通勤铁路的五倍以上，时间上也要慢的多）。在发达国家的大都会区，通勤铁路的发达是公交便利的重要原因，也是大都会辐射效应的载体。日本东京大都市区的地铁只有312公里，而通勤铁路有1134公里。美国纽约大都市区的地铁有492公里，而通勤铁路有2159公里。在波尔多，图卢兹这些中等规模城市，这样的比例同样存在，因此在这些城市周围的村镇，可以发现公交系统同样非常健全。
其实我主要想说一下通勤铁路。在法国，一个城市与周边乡镇之间的交通除了自己开车，主要靠大巴和通勤铁路。后两者之中，大巴的主要乘客是旅客，而通勤列车主要是上班族，因此通勤列车一般会在上下班时间高密度开行，而大巴不会。但是相比之下，轨道交通的运输能力是数十倍于地面道路交通的。我觉得，在目前泉州环湾发展的思路下：
第一，通勤铁路能够真正把泉港，惠安，市区，晋江，南安，安溪甚至永春和德化的下属各个组团，或者说人口聚集区快速地联系起来。在这点上，地铁，需要花数倍的成本，却没办法覆盖同样大的范围。不是说修地铁就不好了，但是没有“那么值”，没有同样高的性价比。我觉得厦漳泉同城化是一个不太现实的事情，首先这个地区没有一个足够大的城市来辐射，其次这里的地形和人口也不具备发展特大城市的条件。所以泉州不一定非要追求成为多大的城市，成为一个便利的城市，能够实现泉州的同城化就已经很不错了。
第二，通勤铁路对线路和车辆的要求非常低，就是泉州既有的线路，经过电气化改造后，完全能够开行通勤铁路。（现在放着应该都长草了）
拿波尔多举个例子，这个城市市区也就三十几万人，整个大区一百多万

图上各种颜色标记数字的就是通勤铁路。没仔细数，大概有二十来条吧（通勤铁路单条线路长度一般在80公里以内），每天开行的对数其实也不多，主要集中在上下班时间。
顺手拍了两张


温州和宁波市域铁路规划，浙江几个城市确实是走在全国的前头了
温州
宁波
第一批吃螃蟹的

在这里主要用的是庞巴迪的通勤车，看起来也不新了，每趟有两节，四节，或者六节车厢，车厢有两层。通勤车加速挺快的，跟地铁很像。
在国内，据我了解，几乎没有城市有通勤铁路，北京有一条S2，但是作用不大，上海有条金山铁路也差不多，成都有成灌线，但是感觉这条线旅游作用大于通勤，而且据说巨亏。说到成灌线，我觉得有一个误区，真正的通勤铁路其实并不需要200kmh的速度，成本太高。当然成灌线现在很便宜，但总有人要买单的嘛。感觉现在国内已经开行而且比较成功的是宁波至余姚城际铁路，他本质上也是一条通勤铁路。他值得借鉴的地方是，第一他也是利用了既有线多余的运力（萧甬铁路的一段），政府购买服务，铁道部运营（在国内好像只能这样，并不可以由地方政府运营），就连车站也都是利用了既有站；第二利用了专门的通勤列车CRH6F，最高120kmh，没有浪费资源；第三，最重要的一点，实现了公交化。因为对通勤铁路来说最重要的是方便快捷，宁波至余姚城际铁路运营初期全程票价10元，票价低于高铁和普通旅客列车。车票不通过中国铁路客户服务中心网站出售，可在车站使用自动售票机和人工售票购票，也可使用宁波市民卡、甬城通、余姚公交卡等智能卡刷卡进站。
总之呢，在泉州发展公共交通的过程中，通勤铁路也可以成为一个重要的选择。
泉州呢，现在有漳泉肖和几条疏港铁路，以后有兴泉，这些线路在上下班时间开几条通勤线绰绰有余。而于此同时，在几个进城方向上，上下班高峰期都会出现不同程度的拥堵，而且短时间内看起来没有太好的解决方法。
另外还有有轨电车，改天再说说。
个人的一些小见解，可能看问题有点狭隘考虑不够全面，希望大家指正。

顺便讲一个中外发展交通上不同的思路。说国内路修的越宽，买车人就越多，然后就越堵，只好接着拓宽。巴黎有一条路经常堵，政府没有去拓宽它，反而占了一个车道修有轨电车。这样以后这条路就更堵了，而且在堵的时候还要让你看着有轨电车从旁边过去，久了就没人愿意开车了。当然这个事现在放在国内看就是个笑话，不过根治交通问题可能不在于路修的多宽，而在于公共交通能否真的便捷到让大部分人在通勤不需要自己开车。

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rosunwu 发表于 2017-11-4 14:48
好文！很有见解，楼主是业内人士吗？

不是不是，只是学生，很业余的。查了一些资料而已

见证奇迹宇腾

嗯，我是这样看的，就是环湾区域（主城区+台商区+晋石南惠主城区）可以常规公交+有轨电车+社区巴士+轨道交通连起来，通勤铁路会比较适合远郊区县（比如安永德以及泉港）

czxplp

觉得在公共交通规划上有一个认知上的误区，就是地铁是一种完美的通勤解决方案，这可能也跟国情有关，毕竟现在大家都只修地铁。但是很显然，地铁这种站间距小的，和通勤铁路这样站间距大的，在组团之间的通勤效率孰高孰低是一目了然的。其实各种公交方式各有利弊，因此我觉得公共交通规划上应该进行多种交通方式搭配，更有可能使整个系统最优化。

ivan0595

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rosunwu

好文！很有见解，楼主是业内人士吗？

21628178

妈个鸡，手机上网，回去给你加精

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又查了一下，温州和绍兴的通勤铁路项目也已经开工建设，思路和宁波的大致相同。同样是沿海地区相对发达的组团型城市，我觉得泉州应该向这些城市学习，尽早规划这样的通勤线路。现在开始的话，在国内应该还属于领先位置。

Victor爱上Y

深度好文! 漳泉肖铁路确实可以重新利用起来作通勤用途

czxplp

觉得泉州算是一个非常适合也非常需要通勤铁路的城市，没有这方面的规划很可惜

czxplp

温州的规划思路就很值得借鉴，毕竟泉州温州这两城市相似点很多。感觉在规划思路上，泉州已经落后很多了。http://www.sohu.com/a/146957837_467923

Victor爱上Y

晋江石狮和市区未来迟早会形成一个整体，这三个城市的核心就用地铁来连接。

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Victor爱上Y 发表于 2017-11-4 18:57
晋江石狮和市区未来迟早会形成一个整体，这三个城市的核心就用地铁来连接。

我觉得在这条线上同样也可以有通勤铁路链接，在欧洲一些城市也有这样的情况。地铁站点密，停站多，而通勤线站点少。比如如果从泉州到围头这条线，这样的距离上两者的区别就很明显了。此外地铁由于造价高，工期长，所以没办法覆盖太大的范围，还是有必要和其他交通方式共同使用的。

czxplp

最有利的一点是，根据正常通勤线路的长度，所有沿海县市的每一个乡镇以及内陆县市的每一个县城都可以和中心城区连接起来，形成一小时通勤圈。

见证奇迹宇腾

Victor爱上Y 发表于 2017-11-4 18:57
晋江石狮和市区未来迟早会形成一个整体，这三个城市的核心就用地铁来连接。

这句话没错，不过在这之前会有有轨电车。我还是先期待有轨电车。