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发表于 2014-4-23 21:12:30
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厦门市轨道交通1号线一期工程(调整段)环境影响报告书(简本)
发布时间:2014年04月22日
说 明
根据《中华人民共和国环境影响评价法》等，受建设单位的委托，由中铁第四勘察设计院集团有限公司承担厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）的环境影响评价工作。环境评价单位从即日起10个工作日期间将《厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）环境影响报告书（简本）》链接于http://www.xmgdjt.com.cn/index.jsp（厦门轨道交通集团有限公司）网站和http://www.crfsdi.com.cn/（中铁第四勘察设计院集团有限公司）网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见。您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。
建设单位：厦门轨道交通集团有限公司
地址：厦门市思明区厦禾路1236号
联系人：姜工 电话：0592-5827720 传真：0592-2365667
评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
联系人：曾工 电话：027-51184567 传真：027-51155977
邮箱：59484340@qq.com 邮编：430063
地址：湖北省武汉市和平大道745号铁四院环工处
厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）
环境影响报告书
（简本）
建设单位：厦门轨道交通集团有限公司
环评单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
甲级 国环评证甲字第2605号
2014年4月 武 汉
1 概 述
1.1 建设项目前期准备情况简介
1.1.1 项目名称
厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）
1.1.2 项目地点
厦门市轨道交通1号线一期工程总体呈南北走向，连接了思明区、湖里区、集美区等重要组团，是由本岛向北辐射形成跨海快速连接通道的骨干线路，是厦门轨道交通线网首条出岛线路，实现了本岛与北部集美、杏林组团的快速连接。工程对解决本岛内交通出行、缓解北向跨海交通压力和改善出行质量、提高出行效率及促进城市规划等方面起到至关重要的作用。
厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）主要包括位于思明区的起点至将军祠站（不含）、位于集美区的园博园站至集美中心站2段。
1.1.3 项目进展情况
2011年9月至2013年4月，中铁第四勘察设计院集团有限公司以《厦门市轨道交通1号线一期工程可行性研究》（2012年5月版）为依据，编制完成《厦门市轨道交通1号线一期工程环境影响报告书》（以下简称原环评），2013年6月，国家环境保护部以环审［2013］140号文批复了环境影响报告书。随着后续的勘察、设计的深入，针对起点至将军祠站（不含）、园博园站至集美中心站两段进行了进一步的优化和调整。针对这两段调整段，中国地铁工程咨询有限责任公司编制了《厦门市轨道交通1号线一期工程可行性研究调整报告》，并于2013年11月7-9日国家发展和改革委员会在厦门主持召开了可行性研究调整报告审查会，2014年1月20日国家发展和改革委员会以发改办基础【2014】149号文同意本次工程起点至将军祠站（不含）、园博园站至集美中心站两段的调整方案。受厦门轨道交通集团有限公司委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司针对厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）开展环境影响报告书编制工作。
1.1.4 建设单位概况
单位名称：厦门轨道交通集团有限公司
法定代表人：黄灵强 注册资本：50亿元
企业类型：国有独资有限责任公司
经营范围和成立时间：承担轨道交通的投资、融资、开发建设、运营、维护和经营管理；受市政府委托，从事轨道交通沿线土地综合开发与建设；受市政府委托，从事轨道交通沿线土地使用权收购、储备、出（转）让；轨道交通沿线房地产及相配套的综合开发和经营管理；轨道交通的招标、咨询及技术服务；轨道交通沿线及周边广告、通讯、停车场等附属资源的开发建设和经营管理等。成立时间：2011年11月。
1.1.5 项目建设意义
（1）解决本岛内交通出行压力、缓解北向跨海交通压力。
（2）改善出行质量，提高出行效率，调整出行结构，实现公交发展目标。
（3）促进城市规划发展和城市经济发展。
（4）缓解厦门市环境困扰，达到集约化发展目标、促进社会公平的需要。
1.2 评价工作概况
遵照中华人民共和国国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，厦门轨道交通集团有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）的环境影响评价工作。
按照《环境影响评价公众参与暂行办法》（环发[2006]28号文）要求，于2014年2月26日在厦门日报上发布了第一次环境影响评价公告。
2 工程概况与工程分析
2.1 工程概况
2.1.1 项目基本情况
（1）厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）
工程主要包括：起点至将军祠站（不含）由原环评阶段的中山路南侧方案调整为镇海方案，园博园站至集美中心站由原环评阶段的杏北路方案调整为杏锦路方案，两段调整段的线路全长约5.4km，均为地下线。调整段共设镇海路站、中山公园站、园博园站、杏锦路站、董任站和集美中心站6座地下车站。控制中心由原环评阶段的湖滨公交站场调整到园博园站的西北侧，内林主变电站由原环评阶段的宁宝公园调整到锦园220kv主变电站南侧绿地处，然后通过埋设地下电缆至董任站，电缆线长约2.6km。调整段工程总投资为399148.23万元。线路示意图如图1所示。
图1 厦门市轨道交通1号线一期工程线路示意图
（2）工程的各项参数
工程的各项技术参数如表2.1-1所示。
表2.1-1 工程技术参数对照表
序号
项 目
原 环 评
调 整 后
备 注
1
类别
城市轨道交通
同原环评
/
2
正线数目
双线
同原环评
/
3
速度
目标值
80km/h
同原环评
/
4
最小曲线
半径
一般300m，困难条件下250m
同原环评
/
5
最大坡度
区间正线一般30‰，困难时35‰
同原环评
/
6
轨道
正线60kg/m，无缝线路整体道床
同原环评
/
7
牵引种类
电力
同原环评
/
8
供电方式
110kV/35kV集中供电方式
同原环评
/
9
机车类型
B型车
同原环评
/
10
受电方式
DC1500V接触网供电
同原环评
/
11
编组
初、近、远期采用6辆编组
同原环评
/
12
行车对数
初、近、远期全日列车对数分别为158对/日，242对/日，320对/日
同原环评
/
13
线路（调整范围）
线路全长7.419km，均为地下线。
线路全长5.421km。均为地下线。
地下线路减小1.998km
14
车站
地下车站8座（中山路东站、中山路西站、中山公园站、园博园站、内林站、杏北站、董任站、集美中心站）
地下车站6座（镇海路站、中山公园站、园博园站、杏锦路站、董任站、集美中心站）
车站减少2座，6座车站（镇海路站、中山公园站、园博园站、杏锦路站、董任站、集美中心站）位置变化
15
停车场
高崎停车场1处
同原环评
/
16
车辆基地
设岩内车辆段与综合维修基地1处
同原环评
/
17
主变电所
涉及内林1座主变电站，位于宁宝公园
同原环评，仅内林主变电站位置调整，调整至锦园主变电站南侧的绿地
/
18
设计年度
初期：2019年、近期：2026年、
远期：2041年
同原环评
/
2.2 工程污染源分析
2.2.1 噪声源
（1）施工期噪声源
本工程施工场地分为：地下车站等。施工噪声源主要是各种施工机械作业噪声，土建施工阶段有施工采用的挖掘机、推土机、装载机、空压机、破路机、液压成槽机、挖掘机等，以及各种施工运输车辆噪声、建筑物拆除等作业噪声；基础施工阶段有打桩机、钻孔机、空压机等；结构施工阶段有混凝土泵车、振捣棒、摊铺机、吊车等。地铁施工中区间盾构施工、全线机电设备安装和装饰装修工程对地面噪声敏感目标影响轻微。
本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.0～73.0dBA，各类施工机械噪声测量值见表2.2-1。
表2.2-1 施工机械及车辆噪声源强
（2）运营期噪声源
依据本工程组成内容，结合既有轨道交通噪声源研究和调查成果，本工程运营期噪声源主要由以下三方面构成：
a、地下区段噪声源
活塞风亭：声源距离3m处为65.0 dB（A）（安装2m长的消声器）；
排风亭：声源距离2.5m处为68.0dB（A）（安装2m长的消声器）；
新风亭：声源距离2.5m处为58.0 dB（A）（安装2m长的消声器）；
冷却塔：距塔体2.1m、地面1.5m高处为66.0 dB（A），距排风口1.5m、45°角处73.0 dB（A）。
b、固定设备噪声
本工程固定设备噪声主要来自主变噪声。变压器外2m处为68.8dB，室外1m处为63.1dB。
2.2.2 振动源
（1）施工期振动源
工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表2-2。
表2-2 施工机械振动源强参考振级 (VLzmax：dB)
（2）运营期振动源
工程调整段均为地下线，不涉及高架线和地面线。
地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。
地下段振动源强选择为：当车速为60km/h，B型车时，在距轨道0.5m处轨道交通列车通过时段的振动级VLz10为84.2dB、VLzmax为87.2dB。
2.2.3 大气污染源
（1）施工期大气污染源
施工期主要大气污染源为：一是施工过程中开挖、堆放、运输土方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，其主要污染物为烟尘、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（CnHm）。
（2）运营期大气污染源
本工程建成后，不新建燃煤（气、油）锅炉，列车采用电力动车组无机车废气排放。
地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移，由于地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体已挥发，风亭排气异味影响有显著减少；风亭排气异味在下风向10-20m为嗅阈值或无异味，15m以远已感觉不到风亭异味。
轨道交通运输客运量大，轨道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。
2.2.4 水污染源
（1）施工期水污染源
本工程施工期产生的废水主要来自：明挖车站基坑渗水、施工作业开挖、钻孔、墙维护结构和盾构施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等。
（2）运营期水污染源
本工程运营期污水主要来自沿线车站产生的生活污水。
调整段段共设站6座，这部分污水性质单一，主要为生活污水，主要污染物为COD、BOD5、氨氮、动植物油等。
2.2.5 电磁污染源
工程调整段仅涉及内林主变电站的位置调整。新建内林主变电所会使其附近工频电磁场有所增加。
2.2.6 固体废物
轨道交通运营后产生的固体废物主要有：车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，其主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰尘等。沿线所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理。
3．主要环境影响结论及建议
3.1 生态环境影响评价
3.1.1生态环境现状
（1）起点～将军祠站（不含）段
该段线路位于厦门市本岛西南侧镇海路片区，为线路的起点段，全段均以地下形式敷设。线路起于思明区镇海路西端，沿镇海路向东敷设，并于镇海路与思明南路路口设镇海路站；出站后线路继续向东北方向沿镇海路、公园东路敷设，于公园东路、虎园路路口南侧地块设中山公园站，与3号线形成换乘；出站后线路继续向东北方向下穿厦门宾馆、文园桥并转沿文园路敷设，于将军祠路口设将军祠站。
沿线主要经过镇海路商住、教育医疗片区、中山公园、厦门宾馆片区、文园路住宅区等，基本为成熟的已建成片区。
镇海路片区是厦门市重要的商业、住宅、医疗、教育、客运中心，沿线主要分布和平码头、第一广场、妇幼医院、中华城、第一医院、实验小学等重要基础公共服务建筑设施。同时，随着和平码头的服务功能和定位的提升，将会吸引更大的客流，成为连接中山路、鹭江道与中山公园、厦禾路的交通走廊。
（2）园博苑站～集美中心站段
本段线路主要沿杏锦路西侧地块地下敷设，现状为城市绿地及未利用地。结合轨道工程建设规划为商业用地及绿地。
线路所经过杏林组团核心区杏林片区，规划为城市的文教区、居住、商业综合片区。杏锦路是杏林南北向的一条主干道，道路东侧为新建中航城和园博湾住宅区，西侧为成熟住宅区。轨道交通的建设将极大的促进杏林片区的快速发展，为沿线的城市发展提供极为便利的交通支持。
3.1.2 生态环境影响分析
（1）城市相关规划的符合性分析
厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）建设符合厦门市城市总体规划要求，与厦门市城市交通综合体系规划、土地利用规划、生态市建设规划、环境保护规划、历史文化遗产保护规划、城市绿地建设规划总体协调。
（2）工程征地拆迁的影响分析
厦门市政府将按照相关征地拆迁补偿及安置政策，使受工程建设征地拆迁影响的群众得到妥善安置和合理补偿，保障他们的合法权益不受损失。只要根据厦门市实际情况，依法赔偿，并做好公众参与工作，可有效避免或解决纠纷。采取措施妥善安置后，工程建设所引起的征地拆迁问题可得到妥善解决，对城市社会环境产生影响较小。
（3）工程建设对沿线生态敏感点的影响分析
厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）在镇海路至将军祠站区间以地下隧道形式沿镇海路、文园路敷设，起点～DK2+700紧邻鼓浪屿－万石山风景名胜区外围控制地带，其间设置镇海路站、中山公园站2座车站，两站风亭、出入口位于外围保护控制地带内。工程不在风景名胜区范围内设置任何设施，不占用风景名胜区内土地及植被。车站出入口、风亭由于其占地面积少、建筑体量小，在繁华的主城区，其醒目程度较低，进出口及风亭的建筑形式、体量、高度、色彩等设计与厦门城市景观相协调，不会对景区的风景资源及景观产生影响。
思明区编号为SM117古树位于镇海路与释仔路交叉口，位于线路ZDK1+390正下方，工程采取隧道形式通过，隧道采取矿山法施工，工程建设及运营期间拟对古树进行原址保护。工程建设及运营不会对古树产生较大影响。
工程不穿越中山路历史风貌街区，线路通过其保护范围边缘，本次调整工程在线路走向和敷设方式上都对其保护予以了充分考虑，线路基本沿既有城市道路地下敷设，线路区间和车站均采用地下形式敷设，除车站出入口、风亭建筑外，无其它地面建筑，最大程度地减少了工程建设对历史文化风貌景观的破坏，通过设计，能够实现地铁出入口、风亭等建筑与周围景观的协调，不存在明显的制约性。因此，工程建设不会对旧城区和历史风貌街区的格局风貌造成不利影响，较好地协调了工程建设与历史遗产保护之间的关系。
工程位于重点历史风貌建筑下王府的保护范围外，以地下形式敷设，不会破坏历史风貌建筑的建筑格局、建筑风格和绿化现状，通过镇海路站风亭、出入口的优化设计，协调建筑与周边环境的协调，对历史风貌建筑的景观影响较小。
3.1.3 生态环境影响评价建议
（1）工程施工前，建设单位应委托相关单位对线路、车站沿线进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保护措施如封锁现场、报告厦门市文物管理部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。
（2）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重厦门生态市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。
（3）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。
（4）工程在建设过程中应注意加强绿化和生态建设，注重对沿线生态环境的保护。工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；施工结束后对场地实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。
（5）应优化施工工艺和施工组织设计、严格控制施工场界及加强施工监理，将工程建设对周边的影响降至最低；此外，还应严格控制车站施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃。
（6）施工单位应结合厦门市气候特征，根据区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。
3.2 声环境影响评价
3.2 声环境影响评价
3.2.1 声环境现状
（1）噪声敏感目标
工程沿线涉及的声环境敏感目标为：学校1所，医院2所共4个点，居民住宅等9处。
表3-1 沿线声环境敏感目标分布表
（2）声环境现状
地铁车站多设在既有城市道路下，风亭、冷却塔等噪声源大都临近道路设置，因此道路交通噪声影响和社会噪声突出。工程调整段沿线途径4a、2、1类区域，14处敏感点现状噪声监测值昼间为54.8～65.1dB，夜间为48.4～44.6dB，对照GB3096-2008《声环境质量标准》，昼夜间均存在超标的情况，昼、夜间超标量分别为0～2.4dB、0～4.1dB。
3.2.2 主要环境影响预测评价结论
（1）地下段
本工程地下车站区域对外环境的噪声影响主要来自车站风亭和冷却塔。车站风机运行时段为4:30～23:30，计19个小时，其中活塞/机械风亭的TVF风机和推力风机仅在列车发生阻塞或发生火灾时才开启。冷却塔一般在6～9月（可根据气候作适当调整）空调期内运行，其运行时间为4:30～23:30，计19个小时。活塞、排风亭、新风亭同时作用，在设置2m长片式消声器时，风亭20m外能达到GB3096-2008之4a类区标准，风亭38m外能达到GB3096-2008之2类区标准，风亭71m外能达到GB3096-2008之1类区标准，当风亭均设置3m长消声器时，风亭20m外即能达到GB3096-2008之1类区标准。受冷却塔噪声影响时，影响范围进一步扩大。
3.2.3 环保措施
根据我国环境保护的“预防为主、防治结合、综合治理”的基本原则以及“社会效益、经济效益、环境效益相统一”的基本战略方针，本着“治污先治本”的指导思想，提出以下声环境污染防治措施，使敏感点处声环境达标或维持现状。
（1）拆迁敏感建筑物
拆迁敏感建筑物可从根本上解决地铁噪声对其造成的环境影响问题，但投资相对较大，从技术、经济、环境效益出发，评价建议距风亭、冷却塔距离15m以内的低、中层建筑优先考虑拆迁措施。
（2）调整风亭、冷却塔位置
根据地铁设计规范要求，调整风亭、冷却塔位置，使之与敏感点的距离大于15m。
（3）采取低噪声设备
选用性能优秀，低噪声的设备，从源头降低噪声影响。
（4）阻隔声源传播途径
对于车站风亭、冷却塔等地面噪声源可采用设置隔声屏障或加高围墙、内侧面贴吸声材料的措施有效阻断噪声传播途径，起到一定的隔声降噪效果。声屏障具有与主体工程同步设计、同步实施，同时改善室内、室外声环境和不影响居民日常生活等优点，可作为轨道交通噪声治理的主要措施之一。
乔灌结合密植的绿化带可在一定程度上阻隔噪声传播途径，起到一定降噪效果，但由于绿化带需达到一定宽度才能起到降噪效果，如10m宽可降噪0～1dB，20m宽绿化林带可降噪1～3dB，如果增加征地和拆迁量修建绿化带极不经济，因此本次评价建议结合城市规划，在征地界范围内利用闲暇空地种植绿化带。
（5）受声点防护措施
可采用建筑隔声的方法进行受声点防护，如采用隔声通风窗可使室内噪声降低20dB左右，使得室内噪声满足功能使用要求。隔声通风窗具有投资较小的优点，但影响视觉及通风换气，对居民日常生活有一定影响，因此本次评价将其作为一项辅助措施使用。
（6）消声设计
对于活塞、排、进风亭可在风管上和通风机前后安装消声器来降低风亭噪声影响，片式消声器可安装于风道内，整体式消声器可安装于风管上，类比调查与测试结果表明，消声器平均每米降噪10dB左右。此外，尽量加大风道的表面积，并贴吸声材料；出口处设置消声百叶，优化消声百叶几何断面，降低气流噪声等措施可以在一定程度上降低风亭噪声影响。消声器建议采用环保、防菌、防霉材料，以改善站区内外的空气和卫生环境。
3.3振动环境影响评价
3.3.1环境现状
（1）环境振动敏感点
调整后线路评价范围内有振动敏感点33处，其中学校5所，医院3所，优秀历史风貌建筑3处，其余居民住宅等敏感点22处。具体见表3-2。
（2）环境振动现状监测结果评价与分析
工程沿线的振动主要是由城市道路交通及社会生活引起的。各监测点的昼间VLz10为46.3～61.2dB，夜间VLz10为45.6～56.4dB，均满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》之“交通干线两侧区域、混合区、商业中心区”昼间75dB、夜间72dB的标准要求和“居民文教区区”昼间70dB、夜间67dB的标准要求，沿线主要振动源为社会生活和道路交通产生的振动。
（2）振动速度现状监测结果评价与分析
本工程振动评价范围内（线路两侧60m以内区域）涉及3处历史建筑，3处历史风貌建筑的振动速度为0.06～0.21mm/s，能够满足《建筑工程容许振动标准》（GB50868-2013）的标准限值要求。
3.3.2环境影响预测评价结论
（1）环境振动预测结果评价与分析
工程后，沿线环境敏感点昼间、夜间振动预测值VLz10昼、夜间为59.9～79.2dB，较现状增加0～31.0dB。存在部分敏感点环境振动超过标准限值要求，超标量昼间、夜间分别为0.3～9.2dB、0.4～12.2dB。
（2）振动速度预测结果与分析
经预测，沿线3处历史风貌建筑结构最大速度响应值为0.129～2.84mm/s，较现状增加0.059～2.53mm/s，部分历史风貌建筑存在超标的情况，超标量为0～0.34mm/s。
（3）二次结构声预测结果与分析
工程沿线9处敏感点的二次结构噪声预测值为32.9～46.3dB，部分敏感点存在超标的情况，超标量为0～11.3dB。
3.3.3 污染防治措施建议
（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。
（2）工程设计采用的60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。
（3）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。
（4）本工程需对超标的敏感点分别设置减振措施
①对于线路正穿（隧道正上方至外轨中心线5m以内）及二次结构声超过标准10dB或VLzmax超过标准13dB的学校、医院、居民区等敏感点，设置钢弹簧浮置板或同等减振效果的措施，环境振动达标、二次结构声达标。
②对于超标的历史风貌建筑，设置钢弹簧浮置板或同等减振效果的措施，使其满足相应的标准要求或维持现状水平。
③对于距外轨中心线5m到10m范围内二次结构声超标或VLzmax超标的学校、医院、居民区等敏感点，采取橡胶浮置板道床或同等减振效果的措施，环境振动达标、二次结构声达标。
④对于其它环境振动VLz10超标的，或VLz10达标但VLzmax超过标准的环境敏感点采用GJ-Ⅲ型减振扣件或同等减振效果的措施，使其满足相应的标准要求。
3.4 水环境影响评价结论
3.4.1 地表水环境影响分析结论
（1）调整工程沿线污水收集及处理设施完善，工程产生的污水均可纳入城市污水处理厂处理。
（2）调整工程较原环评阶段设计车站数量、位置或布局进行了局部调整，但每座车站的排水量、污水处理工艺及排放去向均不变。调整工程减少2座车站，污水排放量减少16m3/d。调整工程6座车站生活污水均经化粪池预处理后纳入城市污水处理厂进行处理，不会对周边环境造成不良影响。
（3）调整工程不涉及水源保护区，经过的地表水体主要为杏林湾水库。下穿杏林湾水库的区段、形式、施工方案等与原环评阶段设计基本一致，通过加强施工期环境管理，采取评价建议的污水防治措施，工程建设不会对周边地表水体造成不良影响。
3.4.2 地下水环境影响分析结论
（1）本次调整工程较原环评设计方案总体线路走向变化不大，由区域性水文地质单元的划分判断，评价范围内的水文地质条件较原环评基本相同。地下水主要有第四系孔隙水、风化残积岩孔隙裂隙水、基岩裂隙水。
（2）调整工程6座车站预测地下水影响范围小于HJ610-2011中地下水水位变化区域范围“小”级所界定的数值（500m），预测基坑涌水量小于HJ610-2011中排水规模“小”级所界定的数值（2000m3/d）。在采取地下连续墙和钻孔灌注桩+止水帷幕等措施后，其影响在施工期的结束后可通过大气降水等自然补给缓慢恢复。
3.5 电磁辐射环境影响分析
3.5.1 环境保护目标
本次调整段涉及主变电站（现在叫董任主变电站）1处（原环评阶段叫内林主变电站），由原环评阶段位于宁宝公园调整至锦园主变电站南侧的绿地处，原环评阶段内林主变电站周围评价范围内无敏感点，调整后董任主变电站的评价范围内也无敏感点。工程调整段均为地下线，无地面线。工程沿线居民均采用有线电视收看，且收看质量较好。
3.5.2 主要环境影响预测评价结论
本工程运营后，列车运行不会影响沿线居民收看电视节目。董任主变电站投入运行后，其产生的工频电场、磁场均未超过HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中推荐的工频电场4KV/m，工频磁场 0.1mT的限值，不会对人体健康产生影响。
工程调整段均为地下线，无地面线，工程不会影响沿线居民有线电视收看效果。
3.6 环境空气影响评价
（1）运营初期风亭排气异味主要与地铁内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体尚未挥发完有关，随着时间推移这部分气体将逐渐减少；另外，随着装修材料的不断改进及“环保化”，运营初期风亭排气异味影响范围将会越来越小，影响时间越来越短。根据类比预测，本工程风亭排气异味在下风向10-20m为嗅阈值或无异味，15m以远已感觉不到风亭异味；特别是设在道路边的风亭基本上感觉不到异味。
（2）轨道交通较公汽快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，对改善厦门市环境空气质量是有利的。
3.7 固体废物影响分析结论
工程运营后各车站产生的固体废物主要为生活垃圾。产生的垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置，对环境影响较小。
4 初步结论
轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，是一种绿色交通工具。尽管车站风亭、冷却塔等对周围环境将产生一定程度和范围的噪声、大气等污染，沿线列车运行产生的振动对周边敏感建筑将产生一定程度的影响，但这些污染和影响是可控的，只要认真落实了本报告中提出的环保措施后，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，工程满足经济建设与环境协调发展的原则，具有经济、社会、环境效益协调统一性，项目是可行的。
5、公众意见征集说明
5.1 环境影响评价工作程序和主要工作内容如下：
5.2 征求公众意见的主要事项
（1）你是否支持本工程的建设，并简述理由；
（2）你对本工程可能对周边环境造成的影响的意见；
（3）你对本工程建设环境保护措施方面的意见和建议。 |
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楼主|
发表于 2014-4-23 21:13:03
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