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发表于 2016-3-15 10:50:02
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本帖最后由 韩桥小子 于 2016-3-15 14:37 编辑
确实如此，长江路建设隧道难度虽然相对较大，长远来看好处却非常多：毕竟长江路在陆地上，紧临市区路网，建设成快速路后与市区各南北向主干道的互联互通都比较方便，可以起到兼顾分流过境车流和集散市区车流的作用。
而外围道路不论是京江路还是征润州路，都隔着内江：如果在内江里面设置多条南北向通道作为勾通市区路网与北部快速路的联系通道，一来工程量巨大，二来同样涉及在内江中施工的问题，三来还客观上加大了匝道的长度，使得市区车流的集散很不方便，也增加了很多不必要的建设费用；如果不设置这些匝道，那么主城北部可以起到集散该区域车流的快速路依然是空白，也就是说即便在内江以北的岛上低成本地建设了快速路，充其量只是一条分流过境车流的市郊快速路，与城市周边的国省道干线的功能差不多，对于定位于市区城市北部这一区域的城市内部快速交通的北部快速路而言，依然是空白，最多只起到一半的功能，大量该区域的交通流依然还要走长江路-东吴路一线集散，也就是说不设与市区南北向主干道进行沟通的联系匝道的话，这条快速路建等于没建，或者最多是个半成品，虽然省了钱，但是效果打了太多折扣，性价比不高。从社会稳定层面来讲，我们虽然避开了市民关注的长江路滨江风光带，但却造了一条作用不大却同样破坏征润州的风景环境的快速路，而且事实上这一分流过境车流的外围快速路并没有对接的外围国省干线，有多少过境镇江主城区的车流会选择这条线路呢！这在未来恐怕会被世人诟病，反而会给城市后续的快速路建设带来不好的舆论环境，社会稳定层面的意义不大。
其实对于在内江中开挖隧道这个方案，我想了很久，也做了一些比选：比如能否直接在长江路下放开挖隧道，或者紧临滨江观景长廊的内江中建设与之高度差不多平齐的矮高架桥，辅之以景观化设计等，做好与景观的协调性。但是思前想后我还是觉得在内江中直接建隧道最好，抛开其紧临市区路网便于发挥市区快速路对市区交通的的集散功能不谈，我认为有以下几点好处要讲出来：
第一、施工方便。有些网友可能以为在内江中建隧道很难，和在长江江底建过江隧道一样，其实不是这样的，这个内江中的隧道充其量只相当于南京玄武湖隧道而已，一来其上方不是主航道，没有船只航行，因此其埋深就不必很深，二来内江水文比较稳定，地质状态比江底要好很多，三来内江围湖后虽然是城市景观，但尚不会完全拒绝在水下施工建设一条城市隧道，因为最终还会埋在水下。综合以上几点我们发现这条隧道施工中需要考虑的主要因素基本和玄武湖隧道差不多，只是该段隧道还要建设多对匝道联系南侧的道路而已。玄武湖隧道有个最大的特制是明挖而非盾构，大家知道盾构的话造价就高很多了，工期和建设难度都要长和大，而且盾构的隧道对地质条件要求高，特别是水下盾构，且盾构出来的隧道孔洞还有限制，单孔想挖出平行排列的三车道宽度很难，造价就更高了，隧道的埋深也会很深。而如果能在水下明挖施工，那将非常省钱，事实上玄武湖隧道就是明挖施工的，其通过先建设围堰，然后将围堰中的淤泥外移，最后排干积水在里面建设涵洞，最后再半埋入湖底，拆除围堰恢复湖面即可。事实上在水面上建设围堰成本很低，因为可以利用水上的大型设备高效地开展施工，而且咱们这个围堰只需要单面设置，即利用紧临岸边的优势沿着江岸围合半边即可。此外水底的淤泥外排也比陆地上方便，不必用渣土车运输，而可以采用冲挖法将泥水混合浆通过管道直接外排，也不用排很远，可以就近选择江中征润州岛等区域排放填岛，甚至还可以就近利用，就在内江中再造一个人工岛供以后旅游开发。围合后形成的施工空间很宽大，不要说在下面布局双向六车道的快速路，即便是布局双向八车道的快速路也不在话下，而且成本也不会增加很多，只是隧道自身因宽度增加所带来的成本，而这一段中我是倾向于着眼未来，将中山北路-焦山路段建设成双向八车道的（该区段与焦山路-五凤口高架-南徐大道-檀山路-中山北路一起构成了实质上的镇江主城内环线，虽然部分路段不具备建设高架快速路，但是通过合理的信号灯设置，将之定位于主城内环个人认为还是必要的）。这些优势都是一般城市建设水下隧道所没有的，我们细细分析下来这种隧道远没有那些下穿江河湖底的盾构隧道造价高，施工难。
第二、为以后沿长江路布局轨道交通预留空间。我们知道规划中的轨道交通2号线沿长江路的部分路段行走，未来环湖一圈或许还会建设专供旅游观光的有轨电车系统，这些轨道交通都需要利用长江路地上与地下空间建设线路和站点，并且这些站点如果布局在内江的水下，那么行人出入站就需要跨过长江路与滨江风光带行走很长的距离，这样就很不方便了，不如将快速路隧道放在江中好，因为车子在匝道里小转一下可能也就十几秒就到地面了。而且轨道交通如果设在内江中，即便线路可以盾构，站点总是还要明挖后施工的，一样需要建设围堰开挖施工，综合来看搞这种围堰却只进行小作业面施工的话，围堰建设的成本并不会降低多少，这样一来两个工程一起来看反而不划算，所以综合来看将小开挖量的轨道交通工程放在长江路上下方空间建设，而大开挖量的快速路放在内江水面以下施工的方案更实用和节省造价。
第三、造价更省，可扩展性强，综合环境影响也小。上述施工方法不仅难度小，事实上造价也低，没有什么拆迁和还建成本，虽然部分匝道涉及下穿长江路及滨江风光带，但是匝道宽度较小，如果实在出于减少建设时期对长江路等周边道路交通流以及滨江风光带的影响而采用局部盾构的施工方法，造价也不是不可以接受。而且综合考虑了以后的轨道交通及旅游开发后，为这些工程的开展打了基础，综合这些工程来开，总造价更低。且根据规划，未来将建设联系征润州等江滩与主城区路网的通道，在采用桥梁还是隧道形式的问题上，各有观点，如果北部快速路采用在这一隧道形式，将便于利用沟通快速路与主城的南北向主干道的匝道建设沟通主城与征润州等北部焦滩的隧道，综合效益比较高，环境破坏相对小。
所以综合考虑以上因素，我倾向于采用在临近长江路的内江中沿长江路布局水下隧道，并且综合城市内环线的实际需要将中山北路-焦山路这一段按照双向八车道的规模进行建设，再综合考虑未来宝塔路和解放路等道路越过内江对接北部焦滩的需要设置匝道系统。
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发表于 2016-3-14 13:33:29
lol