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发表于 2017-6-25 08:34:40
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本帖最后由 lasaintrara 于 2017-6-26 10:35 编辑
跳站停列车这样毫无规律的跳，跳得是可以，反正沿线各站去大节点车站是都有车。我也说了东海道新干线每小时7趟希望号、3趟光号，只有2趟是站站停的穗瑞号。大站间客流可以图一个快，小站与小站之间靠不到20%的站站停车次保证沿线各站之间互相通达并保持较高的密度。高速铁路不仅仅是快，高密度即停即走也是重要特征。为了一个名义上的快牺牲掉一定时间内即停即走的优势又有啥意义？又不是每趟车都站站停，不然小站每天哪只48趟车。衡山西到耒阳西这两个同在衡阳市辖区内的车站一天只有4趟车怎么解释。把这样毫无规律的排图放到长株潭城际的沿线各小站，沿线小站除了去大节点车站基本有，去其他沿线小站还有个蛋？还不得找其他交通方式，那还修这么多小站浪费钱干嘛，还不如直接拆了，节约点运营成本。
20公里以上的中距离通勤轨道交通，就得想办法把几个客流量大的节点车站分散到整个沿线路一带各车站就近接驳城市轨道交通到达目的地以疏解节点车站的压力。同时尽可能科学的排图，合理平衡节点车站和中间小站的负担，尽可能的把沿线旅客出行从地面交通或者其他交通方式解放到中距离轨道交通上来。一个显著特点就是误车成本低、不对号，按照不同的比例适当分配大站停和站站停列车的比例。现在还按国铁这XJB排图思路，就算去长沙、株洲南、湘潭、暮云等节点车站有保障，去其他中间沿途车站你耽误得起？
沪宁城际的官方命名是沪宁高铁，本不应该承担50至100公里中距离的通勤功能，不然上海把地铁11号线延伸到昆山还要修建市域铁路干嘛？沪宁城际沿线小站养蚊子也不是两三天的事情了，除了上海、上海虹桥、南京、南京南等始发站和昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江等中间大站之外去其他沿途小站基本都要靠接续运行，根本没法点对点直通，按照沪宁高铁这个思路把这300公里等比例放缩到100公里以内再去玩通勤还玩个鸡蛋。
要说50公里左右的中距离轨道交通运输，东海道本线JR东日本辖区内东京至小田原区间站站停的普通车大把，也有穿插快速和特急列车运行其中，也没有谁因为沿线小站只停靠站站停的普通车，旅行速度比快速列车、特急列车慢了二十多分钟就不买账，该挤电车还得挤。
另外接续运行只是个例子，事实上按照中国乘客的旅行习惯也不会这么做，日本也差不多，而且日本乘客也不会像中国乘客那样大包小包的带。毕竟在东海道新干线沿线站站乐的开行密度足够，沿线各小站去其他各站（不管是东京、品川、横滨、名古屋、京都、新大阪这样的大站还是其他小站）都可以保证半小时一趟，牺牲了一个半小时的速度但换取了每半小时都有车可沿线各车站之间一站直达，同时也有足够的大站停列车保证节点车站之间大客流的旅行速度。
而不需要因为现在XJB停的破运行图去查时刻表掐着衡山西到耒阳西每天4趟的点，误了车为了不耽误就只有改签后等几个小时或者坐汽车。或者是掐着岳阳东至韶关每天15趟的点去乘车（岳阳到韶关普通车18趟，高铁反而只有15趟），误车了还得想办法在长沙南站接续乘车。毕竟把这个距离放缩到长株潭城际再加上那就是类似株洲的大丰站到长沙的树木岭站，按照现在这XJB排图一天都没两趟车，客流全堆到长沙、株洲南、湘潭了，误车就得跑到暮云站找个靠谱的接续换乘或者是把票续到长沙站自己再去折腾公交、地铁。
况且你都说了长株潭沿线除了中间枢纽站暮云站都是正线停车，那还盯着国铁那一套XJB无规律排图套路干毛，地铁是怎么停车的，你看看国内有几条地铁有越行线的？本来就是“大地铁”的中距离通勤铁路站站停要去喷，怎么不去喷地铁为什么站站停？标杆车39分钟，站站停1小时5分钟，差这25分钟赶着去投胎？ |
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