|
|
本帖最后由 zimmer89 于 2025-9-2 01:28 编辑
不能只看到苏州北站被联络线分流走的车次，却忽视联络线给苏州北站增加的车次。
既然你认为“有了联络线结果全跑去苏州站了”，那么你提到的这部分沪宁车次经联络线南下之后，将沪宁城际园区-上海段空闲出一部分运力，这些空闲时间可以用来开行苏州北站-上海站的车次。
苏州北站周边客流去往上海站的需求很大，但由于京沪高铁绝大部分车次是去虹桥，导致这部分客流不得不去苏州站。如果有了联络线，这部分客流就可以回归北站。
一座城市的铁路运输能力，其根本上限取决于车次的数量。没有足够的车次和票额，潜在的出行需求就无法被满足，车站的自然客流便会受到制约。客流不是靠砍联络线砍出来的。
而车次数量的上限，又由整个铁路网络的枢纽能级与调度灵活性决定。其中，联络线正是提升这一能级的关键。它是网络的‘关节’，让列车得以在不同线路间灵活流转，从而极大释放了运力调度的潜力，将固有的线路运力上限全面提升。
缺乏联络线的网络，其运营更像是一种‘零和博弈’：增加某一方向或车站的车次，往往意味着削减另一处的资源。这只是在静态地切分一个固定大小的‘蛋糕’。
反之，当联络线将多个车站编织成有机的整体枢纽时，它带来的协同效应使得整个系统能开行更多方向、更高效率的车次。这便是在 ‘将蛋糕的总量做大’ 。最终，提升的是整个铁路网络和城市的运转能级，每一个融入枢纽的车站，都将从中获益。而如果少了联络线，每个车站都会受到多多少少的负面影响。 |
|
[复制链接]
IP卡
狗仔卡
发表于 
显身卡