|
|
发表于 2014-4-20 15:07:07
|
显示全部楼层
回复 jqcxm
大西全线无砟，不管线上还是线下都是350的，但后期超高给改了，估计运行时会以220KM ...
blueprints 发表于 2014-4-20 13:47 
普速车车底重，对线路损害大，再跑动车就不安全了。有砟轨道有间隙、能缓冲，所以基础好的能走万吨重载列车。无砟间隙太小，受力易变形。即使线上达不到350,对线下也是有损害的，且坡度、弯度都各不同。石太按250设计，又是有砟，但没计划走行重列，也都还不行，连普通货车也困难，走普速客车还凑合。长远看，大西将来可能只走动车，发挥客专和城际的双重作用（当初规划时已指出）。一般普速车还是要走南同蒲的，所以南同蒲运城至华山段急需改造。有些短途、快速、车箱少的（如以前的运城——太原子弹头）或许还能走一走吧。看看京广、京沪、郑西就知道，这就是为什么高速动车开通后，普通车大量减少的根本原因。有些人嫌票价高，就说铁路部故意停运普速车，好把人往动车上赶，一来早点收回城本，二来提高动车满座率。其实并不是那么回事，因为普通铁路走货运、快速铁路走客运，这是发展方向、是规划好的，铁路部也没办法，总不能违背规律。长远来看，有快速线的方向上，普速车是要全部退出的。现在因为快速线路少，各线路不统一，标准不对接，就造成这种左右不是的局面。这可能就是发展的阵痛吧。一般人只提改革的阵痛，很少提发展也有阵痛。当年讨论铁路发展规划的时候，轮轨与磁浮争论了好多年，考虑技术成熟性和磁浮运行周期、可靠性及是否污染的未可知性，加之初期的巨额投入，最后保守地选择了高速轮轨（其实高速动车比磁浮更安静、更舒服，磁浮转弯时有过山车的感觉}。在轮轨方案中，有新建重载货专和新建快速客专两种方案，但受既有线条件限制，按前种方案，客车运行最高速时速只能达到200公里，才刚踏入门槛，还称不上高速，所以刘从长远发展看，坚持修高速客专。从总体来看，客运只是每逢节假日才更紧张，而货运是常年紧张，两相比较，货专更亟迫。近年大城市人员聚焦，回家难成热门话题，刘从政治影响上出发，选择的客运优先，相比实际需求有所超前，反对方就送了他个绰号：刘跨越。不说他的贪腐问题，其实长远看，刘的选择是正确的。其副作用是除非全部改造，不然货运载重和速度受到影响和限制；另外就是没有系统建好之前，新旧线路不对接，普速客车停的太猛，动车又贵，人们出行选择范围减少，冲击大、意见多。部改司后，实行浮动票价，能在一定程度上缓解这种阵痛，能稍好点吧！正所谓凡事有一利，必有一弊。能擅趋其利而善避其害者，方为高。大西开通之际，也以此怀念孟、刘等为大西决策曾做过贡献的重要人物（尽管他们后来发展不顺，甚至出错或犯罪）。 |
|
[复制链接]
IP卡
狗仔卡
发表于 2014-4-20 10:10:06
显身卡