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发表于 2016-9-22 11:24:12
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南宁市规划管理局关于我市城市道路立交体系规划建设分析报告
作者（来源）：南宁市规划管理局 发布日期：2016-02-17
8日，广西新闻网题为《南宁立交桥增多了为啥出行还不幸福》的报道称，目前南宁市已建成的立交体系中包括了约28座立交桥，其中互通式立交9座，如五象平乐立交、青竹立交、竹溪立交、白沙友谊立交等；分离式立交19座，如友爱立交、北湖立交、亭江立交等；立交体系中包括了4个隧道，南湖隧道、青林隧道、凤岭南隧道和平乐隧道。但在一些缺少立交，或者立交系统老化的老城区，交投拥堵的现实依旧，常受市民诟病。
我局非常重视，针对媒体、舆论、专家、网民关于我市立交桥体系规划建设的建议，组织进行了分析研究，提出了城市道路立交体系规划建设分析报告。（报告如下）
一、多建立交并非解决交通拥堵良策
（一）单纯增加立交不是解决交通拥堵问题的有效途径
规划立交，源于解决城市交通问题，但是单纯增加立交并不能解决交通拥堵问题。从需求来看，人口、岗位在该地区的密集分布，加之机动化水平的提高，使得城市中心区机动化出行需求过大。而从供给来看，道路建设、公共交通短时间难以匹配。根据交通理论上的“当斯定律”，单纯的增加立交修建，除高成本投入外，还可能进一步吸引小汽车的进入，从而加剧老城区的交通。以韩国首尔清溪川交通改善前后为例：改善前，清溪川的清溪高架桥和沿线立交曾是高峰时最拥堵的，当政府决定要拆除高架桥与立交以恢复清溪川原貌时，遭到部分市民的强烈反对，他们认为该举措会令已经很糟糕的交通状况雪上加霜。但清溪川复原后的事实证明，高架桥及立交拆除后，通过交通分流等措施，该地区的交通状况非但没有加剧，反而得到缓解。因此，单纯增加立交不是解决交通拥堵问题的有效途径。
（二）合理引导人口岗位的向外围转移和改善道路交通条件是缓解老城区交通拥堵的有效途径
一是从交通与用地的协调发展的角度，通过城市多中心建设，引导城市人口、岗位向新中心的转移，缓解老城区压力，如南宁从原有旧城中心单中心模式向旧城中心、凤岭中心、五象中心的多中心模式发展。
二是老城区交通条件改善，包括改善公共交通条件和道路交通条件。公交改善方面，推进大中运量的轨道及BRT系统建设、加大常规公交系统建设力度等，大力发展公共交通，引导个体机动化交通向公共交通发展方式转变；老城区道路交通改善方面，需要加快推进路网完善的建设及其他规划路网的建设。一方面通过东西快速路的建设，在老城区形成通过性、对外交通的快速通道，分离内外交通；另一方面通过打通断头路、完善支路网，在内部形成微循环，避免出现大范围、长时间的交通拥堵。由于老城区用地比较紧张，交叉口改善以渠化、多相位信号控制、简易立交等措施为主，原则上不应设置大型立交。
二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件
（一）分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。
（二）菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上设置平面交叉口，供转弯车辆行驶，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
（三）部分苜蓿叶形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上可采用平面交叉或限制部分转弯车辆通行，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
（四）苜蓿叶形立体交叉与喇叭形立体交叉适用于快速路与主干路交叉处。苜蓿叶形用于十字形交叉口，喇叭形适用于Ｔ形交叉口。
（五）定向式立体交叉的左转弯方向交通设有直接通行的专用匝道，行驶路线简捷、方便、安全，适用于左转弯交通为主要流向的交叉口。根据交通情况，可做成完全定向式或部分定向式。
（六）双层式环形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，次要道路的直行车辆与所有转弯车辆在环道上通过，适用于主要与次要道路相交和多路交叉。
三层式环形立体交叉可保证相交道路直行交通畅通，转弯车辆在环道上通过，适用于两条主要干路相交的交叉口。当一条主干路近期交通量较小时，可分期修建，以双层式环形立体交叉作为三层式的过渡形式。
三、南宁立交规划建设情况
根据南宁市总体规划，中心城路网立交节点的总体布置方案，共设置137个立交，其中枢纽级立交节点40个，组团级立交节点37个，片区级立交节点60个。现状已建成立交52座，包括竹溪立交、白沙—壮锦立交、白沙—星光立交、白沙—友谊立交等29座主要立交节点，以及23座跨江桥梁的桥头立交。上述立交节点主要分布在快速环路、民族大道、五象大道沿线以及邕江沿岸跨江桥梁与滨江道路之间。
在建或正在开展前期工作的立交节点65座，包括目前正在施工的快速路凤岭北路（厢竹大道～东环快速路）沿线立交7座、东西向快速路工程（厢竹大道～清川大道）沿线立交15座、南北向快速路工程沿线立交7座、高速公路东环“高改快”工程沿线立交14座、现有柳南高速公路改快速路工程沿线立交7座，以及平象立交、平玉立交、沙井南站立交等其他在建及开展前期工作的立交15座。
四、舆论呼吁的问题分析
（一）问题一：“交通拥堵是因为南宁的立交太少了吗？”
交通拥堵不是因为南宁的立交太少。
首先，老城区交通拥堵是各大城市的普遍现象，其根本原因是人口岗位密集分布、机动化水平提高带来的机动化出行需求过大，道路、公共交通建设短时间难以匹配而供应不足。由于快速路网的不完善，南宁老城区缺乏分流通过性交通、对外交通的快速通道，不仅增加快环交通压力，而且加剧了快环内部主次干道拥堵。
其次，平面交叉口对部分老城区路口更具适应性。南宁市老城区多数路口交通量并没有达到建设立交的标准。根据《城市道路交叉口规划规范》，城市快速路系统上交叉口应采用立体交叉型式，除快速路之外的城区道路上不宜采用立体交叉形式，当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过12000pcu/h时不宜采用。而对于南宁市老城区的道路，多数主-主相交路口高峰小时机动车流量在5000-9000pcu/h之间，现有交通流并不能达到建设立体交叉口的交通需求。
再者，南宁市老城区多数道路路口受用地限制，多数路口间不具备建设立交的工程条件，其他单个路口盲目建设立交易加剧拥堵。立交建设需要占用较大空间，互通式立交控制用地通常在4-8万平方米之间。对于分离式立交，按跨线桥为双向四车道进行测算，为满足纵坡要求，跨线桥长度约为330m～430m之间，道路红线宽度至少为46m。南宁市老城区多数道路的路段、路口并不具备扩建的条件，例如东葛路现状红线宽度仅为40m，沿线路口两侧建筑间距较近，尤其是长湖路以西段开发均已成熟，拆迁困难。单点立交虽然能够大幅度提高该立交口的通行能力，但会直接导致大量车流不间断的流向立交上下游及周边路网交叉口，易造成车辆大范围积压，拥堵消散所需的时间也更长，加剧交通拥堵。
事实上，结合实际交通情况，对普通平面交叉口进行科学的展宽和渠化设计，配以相应的管理措施，同样能够提升路口的通行效率。据测算，渠化路口的通行能力较非渠化路口能够提高约20%以上。同时，利用现有交通管理科技手段，在适合的路段上，采用绿波信号控制，同样能够保证主线车流的通行能力。
最后，考虑到老城区既有的路网体系，利用南宁市建设轨道交通、公共自行车的契机，大力发展公共交通与慢行交通，引导市民采用公共交通或慢行交通的出行方式，转移私家车交通出行至公共交通出行，营造健康的出行环境。
（二）问题二：“分离式立交缺陷在哪？”
分离式立交由于是通过跨线桥梁或下穿隧道将主线连通，主线交通行驶较好，部分转向交通受到限制，一旦转向交通量大，地面交通组织将较为凌乱，且容易拥堵。因此，该立交仅仅适用于快速路与主次干道相交且转向需求小的交叉口，但占地大。互通立交转向通行能力大，若在转向需求小路口设置，则会造成用地、经济成本等的浪费。
（三）问题三：“能把分离式立交改成互通式立交？”
互通立交的建设应根据实际需要进行综合考虑，规划设计时不能仅看到一个节点的交通改善效果，而应从建设场地周边一定范围内的综合效能进行评估。否则，可能会出现建设规模过于宏大，表面上看似解决了问题，实际却带来种种深层次的问题，并随着时间的推移而逐渐暴露出来：一个节点的交通状况得到了改善，却造成附近路段的交通压力增加，下一个节点可能更加拥堵；规模越大的互通立交对慢行交通的影响越大，对周边居民的生活影响也越大，周边地块的利用价值也将降低。立交的选型和设计理念至关重要，每一座城市互通立交的规划建设应考虑全局性与实际密切结合。
城市互通立交建设要具体问题具体分析，主要考虑因素包括：交通因素、用地因素、环境因素、经济因素等。
1.交通因素。包括交通性质、种类和交通量等。对于过境、出入境以及不同组团间的中长距离交通，需要快速通行与转换，其主要道路节点需要设置立交；交通需求方面，根据《城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）》中关于立交选型的规定，当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过12000pcu/h时，不宜采用立体交叉形式。
2.用地因素。立交特别是大型立交需要占用大量用地，在中心区用地比较紧张区域，原则上不应设置大型立交，交叉口改善以渠化、多相位信号控制、简易立交等措施比较合适。
3.环境因素。立交、高架不仅使周边区域噪声、废气污染加剧，还会带来震动、日照、通风、景观等新的污染，在中心区影响更大，这对于南宁城市环境带来负面效应，鉴于这方面原因，只有在平面交叉口难以有效解决时才考虑设置立交。
4.经济因素。立交建设成本较高，需要考虑交通需求与经济需求的性价比，保持经济投资和交通运行的平衡，避免经济投入巨大而交通改善甚微。 |
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