|
|
zimmer89 发表于 2025-8-21 15:57
你也搞错因果了。
我前边反复说很多遍的 前提是如果有联络线，沪宁苏锡常经通苏嘉甬南下，会形成园区~上 ...
对是这个道理，大家都认同有车南下，才能腾出空档给园区上海段。但主要是西边的南下需求不会那么大但进沪需求高，导致1南下的车不会那么多，2北东联络线的车会比西南联络线少。
目前南京到嘉兴京沪沪宁加起来27班，无锡惠山无锡新区到嘉兴一共16班，这些班次里面还得估计六成客流是沿线苏锡常宁去上海虹桥下车的，所以西南联络线有个10对出头最多最多15对南下就顶天了，他们也不会接受白白损失15对进沪车，要满足原来的进沪客流得补15×0.6=9本线沪宁车，给丹徒到园区硬塞9班到爆棚级别行车密度（和现在的沪杭一个密度，真正腾出来的可以开北东联络线的应该是个位数15-9=6。
当然，按照南下15对，北上15对的愿景，园区到上海也可以再加个9班到和丹徒-园区一样爆棚，但丹徒-园区是没办法不得不爆棚，后者可是有南沿江沪通的，在沪张-北上客流总量一定且南沿江沪通有空余的情况下，不会有很多意愿再多一段爆棚负载的线路。所以我估算北东联络线五六对对差不多了。说直白了就是京沪转苏嘉杭高速南下和沪宁转常嘉高速北上的车流量的差距。
不过这也不重要，最大问题在西南联络线段的二选一。所以我个人感觉力保效益重要程度更高的西南联络线拉着上局重新申报，如通苏湖直接接管10中10南，不去掺和园区到东站这一段最好 |
|
[复制链接]
IP卡
狗仔卡
发表于 
显身卡