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发表于 2017-4-19 17:17:28
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长沙地铁4号线与2号线“邂逅擦肩” 首次成功下穿既有运营线路
发布时间：2017-04-17
长沙地铁2号线作为长沙轨道交通线网中首条开通的骨干线路，目前已开通载客近3年时间，也先后与1、3、4、5号线相交换乘。其中与正在建设中的4号线在溁湾镇站附近相交，两者垂直距离仅2.8米，因中间岩层分布等地质条件十分复杂，加之2号线已载客运营，这段沉降控制标准要求高，盾构施工难度非常大，也成为4号线盾构施工中最大的难点之一。
4月14日，经过广大长沙地铁建设者连续11天盾构掘进作业后，长沙地铁4号线溁湾镇站-湖南师大站顺利下穿已运营2号线溁湾镇站-橘子洲站区间，这标志着该区间最难啃的“骨头”已被顺利拿下，4号线与2号线完美“邂逅”并“擦肩”而过。这是长沙地铁施工中首次下穿既有运营线。也为长沙地铁对今后相似条件下的盾构施工积累了宝贵经验。也正因如此，为了能共同攻克这一难题，2号线这位“好兄弟”就积极配合礼让短暂时间内放缓了运行速度。
溁湾镇站-湖南师大站区间是长沙首条穿越既有地铁线路的区间，区间全长1.2km，地质条件复杂，沿线岩溶较发育，区间左右线与既有2号线隧道水平净距分别约为38.7m和28.8m，区间隧道与2号线区间最小竖向净距仅为2.8m，穿越地层处圆砾层厚达17m，加固极其困难。为了克服这一难题，长沙轨道与参建各方的积极配合，通过参考国内外类似工程的相关经验及邀请国内知名专家献策把关，最终确定了水平旋喷的加固方案（简称MJS）。水平旋喷桩加固在广州地铁施工中已成功运用，但在长沙地铁施工中还是首次应用。由于地质原因，为了防止岩层涌水涌沙，在2号线底部、4号线顶部的中间岩层，要“打”一圈长42米、直径2米的半圆形水平旋喷桩，注入的水泥浆与土质中的砂、水混合，保证了结构的坚固性，如同给4号线加了一个“盖子”。
长沙轨道还在2号线隧道内安装了160多米长的智能化自动监测系统，对2号线进行实时有效监测，以每10分钟一次的频率向项目部发送实时监测数据。一旦发现数据异常，立马通知盾构班组，及时采取相应措施。最终监测数据显示，4号线掘进过程中沉降指数一直控制在2毫米之内，而盾构沉降预警值为12毫米，报警值为16毫米，极大地保障了施工安全。
同时，成立以集团公司党委副书记、总经理周晓明为组长的安全生产工作（应急）领导小组；在施工中根据掘进情况同步调整各项参数，严格控制出土量和及时同步注浆，确保了盾构机安全顺利地通过2号线区间隧道。
在历经70多天的左线MJS水平加固施工后，3月30日，溁湾镇站-湖南师大站区间左线盾构施工始发条件通过验收，4月2日盾构顺利始发。在盾构掘进过程中，将下穿段地层主要为圆砾、卵石、细砂等，地质条件十分复杂，极易引起2号线的沉降，稍有不慎，将会给地铁2号线带来极大的损失。项目部邀请北京交通大学、中南大学教授专家坐镇现场指导，项目负责人现场24小时值班，并建立二级应急响应体系，做好应急储备，加强应急演练。
目前，长沙地铁4号线一期工程右线MJS水平加固施工正在进行中，预计5月底将实现盾构始发，左线9月底将实现“洞通”，右线年内将“洞通”。（文/周卓）
http://www.hncsmtr.com/contents/10/11797.html |
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