四个圈层，重塑珠西枢纽

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12月7日，预计2015―2016年建成的港珠澳大桥重点工程之一的人工岛最后一个巨型钢圆筒深入海底，人工岛主体结构工程完工，这标志着大桥四大战役已胜其一。CFP供图

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放眼南中国，身处南海之滨的珠海近年来动作频频，一场大规模、高密度的集中投资开发建设正轰轰烈烈地进行。当你置身横琴或高栏港，随处可见如火如荼的建设场景：无边的工地打桩机林立，机声轰鸣；车轮滚滚，鱼贯穿梭。施工人员以“5+2”、“白+黑”的方式赶超工期，建设进度一再被刷新提前。

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来源：南方日报   作者：刘熠


珠海，已然拉开了第二次创业的序幕……

　　可以说，2011年至2015年，是珠海奠定珠江口西岸核心城市格局的关键时期。在这五年中，珠海的首要战略目标就是完善交通基础设施建设，实现从交通末梢到交通枢纽的华丽转身。而现代综合交通枢纽最基本的要求就是，要拥有现代化的大型港口，需要有由铁路、高速公路和城际轨道交通构成的发达的集疏运通道，需要在1至3小时内达到所辐射的周边城市。

　　于是，港珠澳大桥、广珠铁路、广珠城际轨道、粤西沿海高速、太澳高速、江珠高速等一大批交通项目相继动工开建，它们将与珠海港口、机场的连接，与粤西等内地通达，不仅让珠海从交通末梢变为枢纽，更是让珠海在珠三角乃至我国沿海地区的地位发生了质的变化。

　　伴随市内、珠三角、全国及全球四个圈层交通网络的变局，珠海门户地位日益牢固，产业西进、城市西拓，经济腹地，向海洋要发展的空间被豁然打开。这是一场史无前例的空间大突围。

　　翻开珠海地图，香洲、拱北以南，东起十字门水道，西至磨刀门水道，规划面积逾100平方公里的横琴岛，如今可谓无人不知。

　　12月6日，记者来到横琴看到，广袤的大地上一片繁忙，各项工程正热火朝天地开展着。眼前的这个横琴，常被自己人笑称为“大工地”，但说得更多的，还是接下来那句“三五年后再来，绝对是另一番景象”。

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三五年后，珠海面临的交通格局也绝对是另外一番景象。自2008年以来，围绕机场、港口、口岸三大枢纽节点，向着市内微循环、珠三角腹地、港澳、海洋四个方向，数十个交通项目在全市全面开花。

　　一些项目已经通车，一些则正在紧锣密鼓地建设中。随着广珠城际铁路的开通，以及广珠铁路、机场高速公路、高栏港高速公路、珠海大道、金琴高速以及一批10万吨级以上集装箱码头、煤码头、矿石码头的建设，珠海珠江口西岸交通枢纽地位已经初步奠定。

　　连通横琴

　　横琴，将面临着珠海交通大变局所带来的大量机遇。

　　开发管理体制上的“先行先试”，使横琴突破了资金、项目、土地三大瓶颈，高起点规划、高标准建设、高水平发展，如今，总投资超过800亿元的15个重大项目正如火如荼地推进，“一岛两制”的澳门大学新校区、长隆国际海洋度假区等重点项目进展顺利。

　　这些动辄上亿元的大手笔开发项目给横琴注入腾飞信心的同时，也对横琴的对外交通基础设施建设提出挑战。

　　“目前横琴对外的交通主要是靠横琴大桥。随着横琴开发建设的不断深入，只有这么一个跟市区连接的出口是远远不够的。”横琴新区党委副书记、区管委会主任牛敬坦承，多年来，横琴大桥作为横琴岛上唯一一条对外“沟通”的通道，势必难以承载和消化未来港珠澳“牵手”带来的巨大流量。

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根据《横琴新区城市总体规划》，未来横琴与南湾之间将架起一座横琴二桥，使横琴与澳门以及南湾、湾仔板块融为一体，待金海大桥开通，从高栏港开始，西区的人流车流经由金海大桥可直抵横琴口岸，“直通”澳门。

　　规划显示，在城际轨道方面，横琴将连接珠三角城际轨道和澳门城市轨道，融入珠三角1小时生活圈；在珠海机场城际，也就是广珠城际延长线的莲花站附近规划1座长途汽车客运站，形成城市对外客运交通枢纽；高速公路方面，引广珠西线高速跨横琴二桥进入横琴，并向西与珠海机场相连，强化横琴与珠江口西岸地区的联系。尤其是在道路网系统规划方面，将建设“两横一纵一环”（中心南路、中心北路、横琴中路、环岛路）的城市内部主干路网，构筑由快速路、主干路、次干路、支路组成的“环网相扣”的城市道路骨架格局，将各城市组团串联起来，同时通过横琴大桥、横琴二桥、莲花大桥和金海大桥实现与区域交通网络的连接。

　　“市委、市政府正在大力推动横琴交通建设，我们希望在年底前，力争全面启动横琴二桥、金海大桥和广珠轻轨延长线。这3个大的对外交通基础设施配套，使得横琴的项目，特别是长隆海洋世界这样的项目投入运行之后，能够满足外地游客和整个横琴建设开发人员出行的方便和畅顺。”牛敬说。

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激活“双港”

　　不单横琴，整个珠海都在进行着一场交通再造运动。

　　从金鼎东线高速东侧进入珠海，沿广珠东线高速公路、港湾大道东面和金凤路东南面走线，穿越凤凰山隧道后在金凤路、明珠路、港昌路和昌盛路的道路中央分隔带走线至拱北口岸西侧，正在建设中的广珠城际快轨珠海段全长约26公里，沿途金鼎、唐家湾、普陀寺、明珠、前山和珠海6个站直接将客流引至拱北口岸，最大限度发挥了广珠城轨的辐射、分流功能。

　　广珠城轨以西，纵贯珠江三角洲西翼的广珠铁路也正由茂名街边站“开”往高栏港，加上高栏港高速路的建设，高栏港作为珠海乃至广东强大集疏港的后方通道将被打通；东边，机场高速如期推进，珠海机场向北联系西部沿海高速公路的快速通道亦将建成，空港集疏运功能亟待发挥；再往东，堪称规模和技术难度世界最大的港珠澳大桥飞架三地，彻底改变珠海位处陆路交通末梢的区位态势，枢纽功能渐显。

　　事实上，早在上世纪80年代末至90年代中期，当前在建的很多重大交通项目就已开始建设。回首珠海交通基础设施的建设，那段岁月可谓珠海交通发展的“黄金时期”。趁着当时交通建设的大热潮，珠海的交通规划一度以“超前”闻名。

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1985年7月，珠海人开始研究建设连接高栏港与广州的广珠铁路，历经12年，1997年经国家计委批准开工。

　　当时，珠海还提出了建设伶仃洋跨海大桥的构想，并在唐家湾建成了淇澳大桥，准备从这里起步，横跨珠江口牵手东岸的国际大都市香港。

　　后来由于种种原因，广珠铁路在建设两年后被迫停止，伶仃洋大桥连接香港的梦想，也在淇澳岛上戛然而止。

　　京珠高速，这条贯穿南北的交通大动脉，当时曾把珠海打造成交通建设的“明星”。随着社会经济的快速发展，这个昔日“明星”逐渐被边缘化，成为全国大交通网络下的末梢，甚至被人苛刻地称之为“孤岛”。而曾被珠海人引以为傲的“双港”珠海机场和高栏港，成了全国唯一未通高速公路的大型空港和全国唯一未通铁路的深水良港，没有周边配套交通设施的“双港”，其功能完全无法发挥。

　　环顾四周，珠海的交通设施已大为落后。机场、港口、口岸之间缺乏快速的通道连接，大型深水码头建设滞后，通往周边城市的高速公路不足。作为全国五大经济特区之一的珠海，成了珠三角的“交通末梢”，在发展中逐渐沦落为“配角”。

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1200亿元纾解交通困局

　　在广东当代经济研究中心主任杨正浒看来，珠海乃至珠三角西部的路网不畅，是珠三角经济“东强西弱”主要原因之一。

　　“交通瓶颈不突破，珠海的港口、机场等优势难以发挥，重大产业项目也难以落户。”在对交通进行专项调研后，珠海人意识到，突破交通瓶颈实现内外贯通是珠海新一轮大发展的关键之举、首要条件和战略任务。

　　尽管经过多年的努力，珠海人在河网纵横的西江入海口架设了近300座桥梁，修建起港口、机场和高等级公路，但是交通网络建设始终未达到发挥交通枢纽作用的要求。此时，交通基础设施总量不足，高等级公路比例偏低，公路主骨架网络不够完善，机场、港口、口岸枢纽节点以及主城区与高速公路之间的连通性差，东西部交通发展不够平衡，高速公路数量太少无法连成网络，公路网密度和技术等级偏低，交通运输管理体制有待进一步完善等一系列浮出水面的问题也被一条条提上日程，寻找解决的方案。

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与此相应的，针对珠海长期以来处于珠三角交通末梢的不利位置，珠海市委、市政府在2008年提出了“两年突破交通瓶颈、五年初步建成珠江口西岸交通枢纽城市”的目标。

　　随后，又于2009年首度推出了“十大重点建设工程”，总投资3100多亿元，超过珠海建立特区近30年来的投资总和。60多个项目中超过三分之一为交通、物流项目，累计约1450亿元，占到总投资的近一半。其中，13个项目支持港口枢纽工程建设，2个项目改善机场道路集疏运系统，7个项目用于打通珠海连接香港和澳门口岸。

　　并在实行逐年滚动编制的基础上，在次年总投资达3358.86亿元的2010年至2011年“十大重点建设工程”中，疏通“三大节点”的交通枢纽工程投入比例进一步加大，在当年的“十大重点工程”投资总额中占比36.3%，超过了1200亿。

　　与此同时，为了避免上一轮交通大建设中遭遇的问题，破解融资难题，2008年规划建设伊始，珠海就加大了对交通项目预算内财政支出，盘活交通资源，并从城市土地增值收益中筹措资本金。

　　此外，珠海打造融资平台，分别以交通集团、港口集团、公交集团作为公路、港口、站场建设的三大融资平台，通过创新融资方式，由单一依靠自身国企筹资建设向引进大型央企、国企、民企、BOT（建设-经营-转让）、BT（建设-转让）等多种投融资相结合的方式转变，降低资金偿还期过度集中的压力。

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围绕港口、机场和口岸“三大节点”，珠海迫不及待地进行着新一轮的交通大建设，广珠铁路被排在第一号，因为它可以激活经济的灵魂珠海港，形成一条与广州到深圳、香港一样强大的客货运输走廊。而港珠澳大桥则将完全改变珠海在华南经济圈中的地位和“气场”，“一步入豪门”。

　　一系列重大项目相继动工，一个交通枢纽城市呼之欲出。

　　大交通格局初现

　　在珠海新的交通蓝图上，新一轮交通大格局令人瞩目。曾经制约珠海发展的交通瓶颈正在打通。

　　2008年，“三起三落”、号称珠海“一号工程”的广珠铁路全面复工，按照此前估计，将在年底建成通车。

　　广珠城轨今年初正式运营，不久将实现全线通车，使珠海摆脱“缺铁症”，正式结束路无寸铁的历史。

　　新规划建设的珠海机场高速和高栏港高速将于今明两年先后通车，彻底结束珠海海港、空港不通高速的历史，珠海同时又在江门、中山建设珠海机场的异地候机楼，辐射珠西地区。

　　历经20余年起伏的港珠澳大桥2009年底开工建设，这一连接粤港澳的枢纽建成后，将使珠海一举从内地末梢，转换为港珠澳三地的核心区之一，珠海也将成为唯一通过陆地同时连接港澳的城市，粤港澳区域的中心地位凸显。

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高栏港区两个15万吨级矿石码头、1个10万吨级煤炭码头正在加快建设，结束了珠三角地区没有10万吨级以上煤码头的历史；珠海筹划的西江沿线战略联盟，将使西江黄金航道与高栏港实现江海联运……

　　如火如荼的建设中，珠海交通面貌已发生巨大变化，以“空港、海港”为核心的陆海空立体化综合交通运输网络骨架初成，珠江口西岸交通枢纽城市雏形初现。

　　珠江西岸地区沿线城市也充分意识到了交通大发展对区域经济带动的“溢出效应”，由于交通一体化已成“主旋律”，沿线积极协调配合，此轮交通大建设将克服以往行政区划内各自为政、缺乏有效接驳与配合的困境。

　　业内人士分析认为，以“双港”为龙头的海陆空立体大交通网络，将使珠海从沉寂中爆发，径直向着世界大舞台的中央奔去，通过建成世界级超大海港集群、空港集群和集疏运交通网络，珠海将改写珠三角、整个华南和大西南腹地的物流布局，成为国家综合运输体系中的重要枢纽，乃至大西南地区连接世界的门户城市。

　　根据珠海“十二五”期间“交通建设全面推进，综合交通运输体系基本形成，建成珠江口西岸交通枢纽城市，奠定粤港澳交通枢纽基础”的发展目标，到2015年珠海将新增公路170公里，其中新增高速公路140公里，高等级公路网基本完善；完成高栏港10万吨级主航道、两个15万吨级矿石码头等一批港口建设项目，实现全港货物年吞吐量超亿吨；通过推进广珠城轨、广佛江珠城轨的建设，内河航道的疏浚，机场、港口集疏运体系的完善等，逐步建立综合运输体系。

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未来，珠海将形成“一桥、两铁、三节点、八高速、若干快速”的大交通格局，包括珠海侧连接线在内的港珠澳大桥，广珠城际快轨、广珠铁路，口岸、机场、港口，京珠高速、太澳高速、江珠高速、粤西沿海高速、高栏港高速、机场高速、金港大道八条高速公路，以及梅华快速、三台石快速、板障山东部快速、珠海大道快速、香海路快速等一批快速干道将构建起珠海交通的骨干网。作为珠江口西岸核心城市，珠海未来或将成为广东发展新的增长极。

　　南方日报记者 刘熠

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卓曦神明

未来，珠海将形成“一桥、两铁、三节点、八高速、若干快速”的大交通格局，包括珠海侧连接线在内的港珠澳大 ...
PPR 发表于 2011-12-21 15:24

谢谢楼主对珠海的强烈关注!!