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发表于 2020-8-28 10:46:18
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本帖最后由 理想久石 于 2020-8-31 13:01 编辑
8月28日上午9:58，随着“莞通1号”盾构机顺利始发，市轨道交通1号线首个盾构区间（滨江体育馆站至莞太路站盾构区间）正式开始掘进，标志着市轨道交通1号线建设进程步入崭新的阶段，向按期“洞通”迈出了坚实的一步，在市轨道交通1号线建设进程中具有里程碑意义。
区间施工难度大
记者从现场了解到，本次始发掘进的滨江体育馆站-莞太路站区间沿鸿福西路敷设，线路总长约1.25公里，设置2座联络通道和1座废水泵房。
“由于地质条件复杂、地面建构筑物众多、两次下穿河流，本区间施工难度极大。”东莞交投集团介绍，本区间部分区段隧道上覆砂层、淤泥质土等软弱地层，并且局部还有砂层侵入隧道开挖断面，同时周边环境复杂，建构筑物保护及地表沉降控制要求极高。另外，该区间还分别下穿厚街水道、东引运河，丰富的地下水造成的高强度压力给施工带来极大的风险。
为此，东莞交投集团及施工方加强管控，先后推行全线安全文明施工标准化、与施工单位指挥部及监理单位组成联合巡查大队、“5+2，白加黑”的全过程无缝管理等措施，保证工程施工安全及质量。东莞交投集团介绍，施工方中铁五局编制了盾构施工专项方案，并经过专家论证，按住建部超规模危大工程管理规定进行审批。同时，加强施工过程管理，严格按审批的方案进行施工，重点是合理设置掘进参数，严控出土量，确保地表沉降不超限，并加强地面及洞内监测，及时反馈数据予以指导施工。
量身打造“莞通1号”盾构机
东莞交投集团介绍，本区间隧道采用直径6.98m的土压平衡盾构机施工，盾构外径6.7m，采用350mm厚的管片衬砌。
既然采用盾构机施工，那么盾构机又是如何选择的呢？
“在核心施工设备的功能论证及选型上，我们根据本区间地质情况和周边环境进行盾构机选型，并经过了行业内知名专家论证，选择适应本区间工况的盾构机类型及配置。”东莞交投集团介绍，中铁五局从盾构机的适应性分析、盾构机的设计、监造、工厂及进场验收、安装调试等环节层层把关，并聘请行业内知名专家开展盾构机的选型研究及设计，重点对盾构机的刀盘、主螺旋、推进油缸（布置）、注浆及泡沫注入系统的优化设计，最终量身打造了代号“莞通1号”盾构机。
东莞交投集团介绍，“莞通1号”盾构机总长93m，盾体长9.6m，整机加后配套总重约650t，最大推力5060t，能有效应对隧洞埋深大、易喷涌、施工风险大等问题，将全面保障滨江体育馆站~莞太路站盾构穿越河流、侧穿重要构筑物施工的安全，并确保工程质量及进度。
1号线预留与广深地铁换乘条件
市轨道交通1号线一期工程总长57.46公里，线路起于望洪站，止于黄江中心站，途经望牛墩、洪梅、道滘、万江、南城、东城、大岭山、松山湖、大朗、黄江等10个镇街，设车站24座、车辆段和停车场各1座，工程总投资约400亿元。
“1号线一期贯穿东莞西北至东南方向，建成后将与已开通运营的2号线在主城区核心位置鸿福路站‘十’字交叉换乘，实现我市城市轨道交通第一个骨干架构，形成以主城区为中心、辐射东南西北四个区域的格局。”东莞交投集团介绍，1号线一期还在主城区预留了与6、7、8、12号线换乘条件，并在在松山湖和大朗预留与3、5号线的换乘条件，助力城市核心区和高科技产业园区更高水平升级发展。
不仅如此，1号线还将构建起东莞主城区与广州、深圳1小时内即可通达的快速走廊，进一步促进穗莞深经济社会的高度融合和更高层次的协同发展。东莞交投集团介绍，1号线一期工程与穗莞深城际在望洪站（东莞西站）换乘，与莞惠城际在东城南站换乘；二期工程在麻涌预留与广州25号线的换乘条件；三期工程在黄江预留与深圳6号线支线的换乘条件。
【热点问答】
记者：什么是盾构法施工？有哪些优势？
东莞交投集团：盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备，通过盾构外壳支撑四周围岩防止坍塌，在千斤顶顶推作用下，依靠前端刀盘切削土体，在盾壳内拼装预制钢筋混凝土管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。
通过盾构法施工，刀盘旋转切削的渣土通过刀盘开口进入土舱，通过螺旋机转到皮带机上，然后输送到渣车里。盾构在推进油缸的推力作用下向前推进，盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围的水土压力。掘进、排土、衬砌等作业均在盾壳的掩护下进行，具有较高的安全性。
记者：1号线盾构施工与已通车运营的2号线有哪些不同？
东莞交投集团：相对2号线，1号线盾构区间开挖断面大、隧道长、沿线地质起伏较大、施工环境较为复杂；5次穿越东江干支流航道、5次穿越高速公路、2次上穿城际铁路，多次穿越城市主干道、密集工业区和居民区，盾构区间将克服极厚淤泥层、富水砂层、孤石群、上软下硬地层及全断面硬岩等特殊地层。总体上，1号线的盾构施工综合管理难度较2号线要大得多。
记者：市轨道交通1号线有哪些最新规划和调整？
东莞交投集团：市轨道交通1号线工程按照“建地铁就是建城市”的理念，在工程建设期间，同步推进TOD/TID综合开发项目，以地铁建设带动周边发展，探索以土地开发反哺建设运营、实现我市轨道交通建设可持续发展的创新思路。
由于1号线支线的引入，在湿地公园站至黄江北站区间增加富民南路站，1号线支线在该站组织“Y”字运营方案，同时兼顾折返功能。此外，新增的中心广场站站位方案仍在论证中，汽车总站因地块综合开发统筹仍在洽商中，站位方案暂未最终确定。
记者：市轨道交通1号线目前进展如何？
东莞交投集团：目前，市轨道交通1号线工程进展较为顺利。全线24座车站中已有17座站、2个高架区间及道滘车辆段进入主体结构施工。其中，富民南路站、黄牛埔站、黄江中心站共3个车站开展施工围蔽及前期施工；汽车总站、中心广场站、大朗站3个车站方案未稳定，暂未进场施工。目前全线累计完成建安投资额约15.33亿元人民币。
下来，我们将继续与ZF相关部门、各镇街对接，重点推进道滘车辆段、黄江停车场及黄江段范围内各站点的征拆工作，加快个别站点的方案稳定工作；按照1号线总体工期策划目标，进一步加强组织管理，安全高效推进1号线建设。
记者：东莞交投集团负责的其他轨道交通项目进展情况如何？
东莞交投集团：打造交通一体化建设，轨道交通建设尤为重要。当前我们全力推进1号线工程建设、争取按期交付运营；已启动2号线三期工程相关工作，争取年内开工建设。
未来几年，我们将加快轨道线网建设步伐，尤其是1号线二、三期工程，尽快实现在麻涌预留与广州25号线换乘条件、在黄江预留与深圳6号线支线换乘条件，着力构建东莞主城区与广州、深圳1小时内即可通达的快速走廊，进一步促进穗莞深经济社会的高度融合和更高层次的协同发展。
另外，赣深铁路东莞南站地下空间共构工程一期主体结构（约172m长）已完成了封顶、土方回填，并向铁路施工方移交；二期主体结构（约78米长）完成了底板施工100%、中板50%。
全媒体记者 刘召 冯欢 实习生 王萃芬 潘方朗/文 程永强/图
全媒体编辑 宁新春 |
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