泛珠风雨十年灯：催生四大高铁枢纽——广州长沙贵阳桂林

长沙魅力男人

泛珠风雨十年灯：催生四大高铁枢纽——广州长沙贵阳桂林

作者：长沙魅力男人（2014年12月29日）

泛珠三角区域11个省区、特别行政区开展合作十年以来，有两大突出成就引起举世瞩目：

一是产业转型背景下的有梯度产业带转移；

二是形成了在全国范围内都深具规模的泛珠高铁经济网，并催生泛珠地区的四大高铁枢纽——广州，长沙，贵阳，桂林。这四个高铁枢纽所在的四大省区——广东、湖南、贵州和广西，至少在地理位置上也是泛珠地区的中心区域与核心地带。而且可以明确地讲，高铁经济代表了泛珠地区未来很长一段时期内最重要的发展方向之一。就广铁集团辖境开通运行的高铁里程而言，也是全国各地路局之中最多的。

如今可以看到，香港政局不稳已经严重影响经济成长，澳门博彩业日益走下坡路，福建海西经济区受交通条件所限无法做大做强，四川成都同样受困于出川通道的不畅……

因此不难预见，除了越来越有限的国家政策优惠与资金投入，高铁经济必将成为泛珠区域将来最重要的内生动力之一。

长沙魅力男人

桂林这个斜十字枢纽，的确很厉害。

贵阳-长沙-广州-南宁-桂林，居然组成了一个反“区”字！

没什么了不起

孙中山百年前规划的“广成线”，被自私的广西壮族自治区拖延了好多年“柳肇铁路”，现在变成了贵广高铁，好样的！让自私的广西政府遭到应有的报应吧！！！

cicici

内陆城市高铁规模一定会比广州大。因为广州没什么南下铁路。天生就亏了25%的优势。

kelley

内陆城市高铁规模一定会比广州大。因为广州没什么南下铁路。天生就亏了25%的优势。
cicici 发表于 2014-12-29 18:54

    什么逻辑？说来听听！

广穗

内陆城市高铁规模一定会比广州大。因为广州没什么南下铁路。天生就亏了25%的优势。
cicici 发表于 2014-12-29 18:54

衡量车站规模不是看车站的建筑规模，而是看停靠列车数、始发终到数和客运量的“规模”（具体可以去查全国各大车站的运输数据）。

一个建筑面积100000000000000000万平方米但客运量是日均3万人次、年客运量只有1000万人次的车站、和一个建筑面积10万平方米但客运量是日均30万人次、年客运量近1亿人次的车站，你说，那个的“规模”更大、更重要？

fangzhuang

别忘了广州处于珠三角中心，为周边担当着各种服务功能，公交化的城际让广州南成为全国车次最多的高铁站。

cicici

回复 6# 广穗


    以潜力来算，武汉，长沙等中部九省通衢城市，因现在的中国还是处于经济发展不均匀的阶段。等内陆城市也赶上来的时候。怎么看也是会比广州高。广州也不能一味地以超高人流为荣吧？只能表示过度拥挤。当然，现在广州南的人流增长潜力仍然很大。

广穗

回复  广穗


    以潜力来算，武汉，长沙等中部九省通衢城市，因现在的中国还是处于经济发展不均匀的阶 ...
cicici 发表于 2014-12-29 19:45

那只能说明阁下对广州南站在珠三角乃至广东、华南的地位、作用和重要性不够了解，对国家的高快铁路网和珠三角/广东城际铁路网不够了解，对广州南站的“珠三角客运主枢纽（不但是大集散中转枢纽中心、还是大终端中心）”的性质不够了解。

如果你认为武汉城市圈、长沙城市圈未来能超过整个珠三角城市圈的话，那就没有讨论的必要了。

另外，这里讨论的是单个火车客运站，就算未来武汉城市圈和长沙城市圈是无比的强大，但武汉和长沙有哪一个单个火车客运站有广州南站之于珠三角城市圈的地位、作用和重要性？

cicici

那只能说明阁下对广州南站在珠三角乃至广东、华南的地位、作用和重要性不够了解，对国家的高快铁路网和 ...
广穗 发表于 2014-12-29 20:01

    单纯讨论客流数量而已，长沙武汉的中转和经过的人流难道没广州多吗？东往西和南往北的人很大可能要经过这些城市吧，这样就需要扩大车站规模啊。怎么又扯上大格局去了？

cicici

回复 9# 广穗


    就好像人体内部，广州是大脑，武汉是心脏，血流量根本没得比啊，虽说消耗的能量不同。

广穗

单纯讨论客流数量而已，长沙武汉的中转和经过的人流难道没广州多吗？东往西和南往北的人很大可能 ...
cicici 发表于 2014-12-29 20:07

单纯经过某车站的乘客不能算是该车站的“客运量”，必须要在该车站上下车（包括始发终到和中转）的旅客才能算。更严格的说，一般谈火车站的“客运量”，仅仅是指旅客发送量（包括始发和中转），一般见诸报道和相关部门机构统计的也基本是“某车站旅客发送量是xxx人次”之类的。

   
另外，没从“大格局”去谈广州南站，是根本不能真正认识广州南站的（我也不愿意多谈，免得招来和guo先生一样的“形象”。明白的自然明白，不明白的也多说无用）。

cicici

回复 12# 广穗


   呵呵~ 现在才知道路过的不算客流量。因为所有线路都会在武汉长沙等大站停站。那就无异议了。广州的确是国内火车站前三名。

fangzhuang

版上之前不是有这数据？每天车次。（不保证完全准确，但偏差不大）
广州南：446
上海虹桥：387
北京南：333
南京南：329
长沙南：303
杭州东：289
武汉站：264
长途，西南的广西、贵州云南四川重庆都是客流主力，还没有发挥出来，还有往华东的福建浙江上海也没有发挥，广州南也还有很大的上升空间。
城际，粤西粤北粤东都还没有发挥出来，也是有很大空间。

不是以人多为荣，而是事实就是珠三角作为外来人口聚集地，珠三角内部繁忙的生活、商务通勤的需求。
武汉长沙虽然铁路方向多，但本身聚集人口能力不是一个级别，区域内的经济活跃度、规模也不是一个级别，自然就体现在车次、客流上有差距。

广穗

回复  广穗


   呵呵~ 现在才知道路过的不算客流量。因为所有线路都会在武汉长沙等大站停站。那就无异 ...
cicici 发表于 2014-12-29 20:29

这是基本常识。

举个例来说明就一目了然了：

假设贵广高铁的一列动车从广州去贵阳，中间经停桂林，从广州南站上车400人，到桂林北站后，有50人下车去桂林玩，而桂林另外上车100人去贵阳，那么最终是450人到贵阳下车。

那么，对有广州南站来说，客运量=旅客发送量是400人次，
对于桂林北站来说，客运量是50+100=150人次（一直在车中的另外350人不能算桂林北站的客运量，因为这他们是与桂林北站无直接相关的），而旅客发送量是100人次，
对于贵阳来说，客运量是450人次，旅客发送量是0